Benutzer:Chief tin cloud/Packard Twin Six Erweiterung
| Packard | |
|---|---|
 Packard Twin Six 1-25 Touring (1916)
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| Twin Six 1-25, 1-35 Twin Six 2-25, 2-35 Twin Six 3-25, 3-35 | |
| Produktionszeitraum: | 1915–1923 |
| Klasse: | Oberklasse |
| Karosserieversionen: | breite Auswahl an Werkkarosserien; Chassis |
| Motoren: | Ottomotor: 6,8 Liter |
| Länge: | |
| Breite: | |
| Höhe: | |
| Radstand: | 3175–3454 mm |
| Leergewicht: |
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| Vorgängermodell | Packard Dominant Six |
| Nachfolgemodell | Packard Single Eight |
Der Packard Twin Six bezeichnet eine Serie von V12-Zylinder-Automobilen, die die Packard Motor Car Company in Detroit in den Modelljahren 1916 bis 1923 fertigte. Im Jahre 1932 lebte der Name für ein neues Zwölfzylindermodell noch einmal auf, wurde im Folgejahr dann aber in Packard Twelve umbenannt.
Vorgeschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Jesse Vincent und der V12-Motor
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Modellgeschichte 1915–1923
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Nachdem Packard 1913 die ersten Sechszylindermodelle eingeführt hatte, machte man einen weiteren Schritt in Richtung Luxuswagen und führte 1916 den ersten Zwölfzylinder ein.
Im Unterschied zum "Single Six" wurde der Wagen "Twin Six" getauft und erhielt einen V12-Motor mit 60° Zylinderwinkel, seitlich stehenden Ventilen, 6.821 cm³ Hubraum (Bohrung × Hub = 76,2 mm × 127 mm) und einer Leistung von 88 hp (64,7 kW) bei 2.600/min. Über eine Mehrscheibenkupplung wurde die Motorkraft an ein manuelles Dreiganggetriebe weitergeleitet, das vorne, unmittelbar hinter der Kupplung, eingebaut war. Die Vorgängermodelle hatten ihr Getriebe noch an der Hinterachse eingebaut. Der Schalthebel saß weiterhin außen links. Die mechanischen Bremsen wirkten nur auf die Hinterräder.
Den Twin Six gab es mit zwei unterschiedlichen Radständen: Das Modell 1-25 hatte 3.175 mm Radstand, beim 1-35 waren es 3.429 mm. Beide Fahrgestelle gab es mit unterschiedlichsten geschlossenen und offenen Aufbauten für 3–7 Passagiere.
1917 wurden die Modelle leicht überarbeitet und hießen nun 2-25 und 2-35. Sie erhielten etwas kleinere Speichenräder (35" anstatt 37") und abnehmbare Zylinderköpfe. In den beiden Folgejahren wurde die Motorleistung auf 90 hp (66 kW) erhöht (Modelle 3-25 und 3-35), ansonsten wurden die Fahrzeuge unverändert weitergebaut.
Nach dem Ersten Weltkrieg stellte man 1920 die Fertigung der kurzen Fahrgestelle ein. Das Modell 3-35 wurde noch bis 1923 weitergebaut und dann ohne Nachfolger eingestellt. Insgesamt wurden 30.941 Fahrzeuge dieses Typs hergestellt.
Der erste amerikanische Präsident, der in einem Automobil zu seiner Amtseinführung fuhr, war 1921 Warren G. Harding. Es war ein Packard Twin Six.
Alternativtext
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Der Twin Six erschien im Mai 1915 für das Modelljahr 1916. Er ist der erste Serienwagen mit V12-Motor überhaupt; der Motorenspezialist und Packard-Chefingenieur Jesse G. Vincent war auch am Liberty-Flugmotorenprogramm der US-Regierung mit einem modularen System von V-Motoren maßgeblich beteiligt.
Den Twin Six gab es in drei Serien: Serie 1: Mai 1915 bis August 1916 (1-25 und 1-35) Serie 2: August 1916 bis August 1917 (2-25 und 2-35) Serie 3: August 1917 bis Mai 1919 (3-25) Serie 3: August 1917 bis Juni 1923 (3-35)
Der Twin Six von 1932 war eine Neukonstruktion und hieß 1933-39 Twelve.
Die Modellbezeichnung bezieht sich auf die Serie sowie den Radstand; 2-25 bedeudet zB 2. Serie Twin Six; Radstand 125 Zoll (3175 mm) und analog 2-35 2. Serie Twin Six und 135 Zoll Radstand (3429 mm). Bis 1929 bezogen sich die Serienbezeichnungen auf die Modellreihe, danach auf das Modelljahr. Ab 1921 ergänzte ein preiswerterer "Single Six" Sechszylinder das Programm. Der Twin Six war in den USA der späten 1910er Jahre einerder verbreitetsten Luxuswagen.
1. Serie
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]V12, sv, 60° Gabelwinkel, 424.1 ci (6821 ccm); Bohrung x Hub = 76,2 mm x 127 mm; Motor in zwei Sechszylinderblocks gegossen; Zylinderkopf nicht abnehmbar; Leichtmetallkolben; 88 hp @ 2600 U/min; 3-fach gelagerte Kurbelwelle mit Bohrungen zur Schmierung der Stössellager; Nockenwelle, Generator und Wasserpumpe mit Kettenantrieb; Packard-Vergaser; Kühlsystem mit Ventilator (Keilriemenbetrieb); Wasserkreislauf ca. 28,5 Liter, mit Doppel-Zentrifugalpumpe und Thermostat im Wasserpumpengehäuse; el. Benzinpumpe; komplett el. Beleuchtung (Bijur-Hauptscheinwerfer mit Fern- und Abblendlicht; Positionslicht im gleichen Gehäuse aber separat darunter) und Anlasser (Betätigung über Gaspedal), Zündverteiler Delco, 2 Batterien 120 Ah, 6V (1x Reserve) mit Strom für 1/2 Stunde Startversuche; manuelles Dreiganggetriebe (schräg verzahnt); Mehrscheibenkupplung (erstmals wurden bei Packard Motor und Getriebe verblockt); Schalthebel aussen links; Kardanantrieb. Leiterrahmen aus Pressstahl (Träger 15,2 cm); der Armaturenträger war Bestandteil des Chassis; Starrachsen vorn und hinten; vorn Halbelliptikfedern längs, hinten Plattform mit Halbelliptikfedern längs und Querblattfeder; 27 Zoll-Holzspeichenräder mit Reifen 37 x 41/2 Zoll vorn und 36 x 5 Zoll hinten; die Felgen waren nicht abnehmbar; d.h. Reifen mussten am Fahrzeug gewechselt werden; mechanische Trommelbremsen auf Hinterräder (Durchmesser 43,18 cm), an jeder Speiche der Hinterräder angeflanscht; Tank 75 l (inkl 11 l Reserve).
Der 1-25 war nicht nur als Limousine erhältlich; auf dem kurzen Fahrgestell gab es Werkskarosserien als 2-sitzigen Runabout (Roadster), 3-sitziges Coupé, 4-sitzigen Salon Brougham und 5-7-sitzig (je nach georderter Konfiguration) als Touring, Salon Touring, Phaeton, Salon Phaeton, Limousine und Landaulet. Einzige Farbe ab Werk (Sonderwünsche möglich) war Packard Blue mit cremegelben Akzentstreifen; KF, Trittbretter und Chassis schwarz mit grauen Akzentstreifen; Räder Cremegelb mit schwarzen Akzentstreifen. Polsterbezüge je nach Modell mit Leder, Ziegenleder oder Stoff. Offene Fahrzeuge und das Fahrerabteil von Chauffeurlimousinen und Landaulets hatten idR Ledersitze.
Bei Markteinführung begannen die Preise bei $2600 (Gegenwert 8-10 Ford Modell T oder 2 Cadillacs) für offene Versionen und $4000 für geschlossene. "Salon"-Ausführungen hatten eine bessere Ausstattung und vordere Einzelsitze. Packard lieferte auch Rolling Chassis für Sonderaufbauten.
2. Serie
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]File:Paris - Bonhams 2013 - Packard modèle 2-35 twin six touring 7 places - 1916 - 005.jpg File:Paris - Bonhams 2013 - Packard modèle 2-35 twin six touring 7 places - 1916 - 005.jpg
Packard verwendete noch massivere Träger für das Chassis (20.3 cm). Der Radstand des Modells 2-25 wuchs auf 3213 mm. Der Zylinderkopf war nun abnehmbar. Das Kühlsystem wurde auf 32.2 Liter vergrössert. Der Thermostat sass neu am Kühlerausgang. Die Räder bekamen eine Dimension von 25 Zoll, rundum waren nun Reifen 35 x 5 Zoll aufgezogen. Die hintere KF standen nicht mehr ab. Nur noch der Phaeton war auch als "Salon" Modell lieferbar. Neu war ein 4-sitziges Runabout; die 2-sitzige Version blieb jedoch im Programm. Eine der 7-sitzigen Landaulet-Versionen auf dem langen Radstand entfiel und den 4-sitzigen Salon Brougham gab es nur noch auf dem kurzen Fahrgestell.
3. Serie
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Änderungen für die dritte Serie waren minimal. Technisch betraf es die Versetzung des Schalthebels in die Mitte. Optisch wirkte die 3. Serie deutlich moderner und harmonischer mit einer durchgehenden Gürtellinie vom Kühler bis zum Heck; zuvor war die Motorhaube abgesetzt. In dieser Form wurde das Auto bis Mai 1919 in den Varianten Salon-Touring, Limousine, Imperial Limousine, Brougham 6- oder 7-sitzig und Coupe 4-sitzig angeboten (3-25). Der Roadster entfiel auf dem kurzen Chassis. Beim 3-35 änderte sich zunächst wenig, bei beiden Modellen wurde das Angebot an Limousinen und Landaulets gestrafft.
Ab August 1919 entfiel der 3-25 ganz, der 3-35 erhielt einen grösseren Radstand von 3454 mm, ein verbessertes Getriebe und Differential und die Bremstrommeln waren nun nur noch an jeder zweiten Speiche befestigt. Die Räder bekamen einen abnehmbaren Felgenkranz was den Reifenwechsel auf offener Strasse sehr vereinfachte. Zu diesem Zeitpunkt führte Packard auch eine Weiterentwicklung des hauseigenen Steigstromvergasers ein. Dieser "Fuelizer" hatte eine integrierte Vorrichtung zur Verbesserung der Verbrennung von Benzin schlechter Qualität. Sie bestand aus einem kleinen Brennraum mit eigener Zündkerze und -spule. In diese wird bereits vor dem eigentlichen Vergaserbrennraum eine kleine Menge Benzin geleitet und entzündet. Das Benzin-/Luftgemisch kann eingestellt werden wobei ein Schauglas der Überwachung dient. Wenn die Flamme gleichmäßig blau brennt arbeitet das System korrekt. Packard hatte den Fuelizer patentiert.
Der Kunde konnte nun aus folgenden Werkskarosserien auswählen: Touring, Salon-Touring, Limousine, Imperial Limousine, Landaulet und Brougham. Alle Versionen waren 7-sitzig.
Technik
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Technische Daten
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Erkennungsmerkmale
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Bei allen Twin Six wiederholt der Umriss der Scheinwerfer jenen der Kühlermaske. Positionslicht unter dem Scheinwerfer im gleichen Gehäuse. Kühlerrahmen und Lampen lackiert; blanke Metallteile vernickelt. Serie 1: Hintere KF sind eng um das Rad geschwungen und stehen hinten waagrecht ab. Bremstrommeln sind mit jeder Speiche des Hinterrades verbolzt. Motornummern zwischen 80.000 und 87.787. Serie 2: Hintere KF sind eng um das Rad geschwungen und stehen nicht mehr waagrecht ab. Motornummern zwischen 125.051 und 150.000. Serie 3: Durchgehende Gürtellinie vom Kühler bis zum Heck; Bremstrommel an jeder zweiten Radspeiche befestigt. Motornummern zwischen 150.051 und ca. 200.099 (bis Mai 1919) resp. 21.000 bis ca. 22.300.
Mit dem Twin Six hatte sich Packard fest im obersten Marktsegment etabliert. Die Mitbewerber hiessen Pierce-Arrow, Peerless oder Locomobile, bald gefolgt von Rolls-Royce of America.
Modellübersicht
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]| Modell | Bj. | Motor | Hubraum c.i. / cm³ |
Leistung bhp / kW |
Radstand Zoll / mm |
Karosserie |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 4-80 | 1921 | R4; Walking Beam Rochester-Duesenberg G-3 |
301,6 / 4942[1] | 76 / 56,7 | 117 / 2972[2] 127 / 3226[3] |
Sport, 4 Pl.[1] Touring, 5 Pl.[3] |
Aufgrund von Rundungen in den Quellen kann es bei der Berechnung des Hubraums zu Scheingenauigkeit kommen. Die Angaben in dieser Tabelle wurden aus mehreren Quellen zusammengestellt und teilweise umgerechnet.
Nutz- und Armeefahrzeuge
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten].jpg)
Reproduction of a photograph of a Royal Flying Corps ambulance outside the Quinte House Hospital. The ambulance, known as a Hungry Lizzie would have been stationed at the edge of the airfield during flying hours. The Royal Flying Corps had two pilot training camps near Deseronto, Ontario, during the First World War. Car is identified as a Packard Twin Six, 2nd series short wheel base model 2-25 as built between August, 1916 until August, 1917.
Rekordwagen Packard 905 (1919)
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Monobloc Twelve (1930)
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Twin Six Prototyp (1931)
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]1932
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]1932, in der 9. Serie, führte Packard wieder einen Zwölfzylinder als größtes Modell ein. Auch dieses Fahrzeug war mit zwei Radständen erhältlich. Die Fahrgestelle mit 3.619,5 mm (Modell 905) oder 3.746,5 mm (Modell 906) Radstand wurden von den Achtzylindermodellen übernommen.
Auch der V12-Motor hatte wenig mit dem des Vorgängermodells mit gleichem Namen zu tun: Der Zylinderwinkel betrug 67°, die Bohrung 87,3 mm und der Hub 101,6 mm. Dies ergab einen Hubraum von 7.300 cm³. Der Motor leistete 160 bhp (118 kW) bei 3.200/min und die Motorleistung wurde über eine Zweischeibenkupplung und ein manuelles Dreiganggetriebe (mit Schalthebel in der Wagenmitte) an die Hinterräder weitergeleitet. Alle vier Räder wurden nun mechanisch gebremst.
Dieser Twin Six, den ebenfalls mit verschiedensten Aufbauten für 2 - 7 Passagiere gab, lebte nur ein Modelljahr lang. 1933 ersetzte ihn der fast unveränderte Packard Twelve nach nur 549 gebauten Exemplaren.
Galerie
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]File:1916Packard1-35TownCarLimoKimballEngine.jpg
Anmerkungen
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Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Kimes, Beverly R. (Herausgeberin), Clark, Henry A.: The Standard Catalog of American Cars 1805-1945, Krause Publications (1985), ISBN 0-87341-045-9 (Englisch)
- Kimes, Beverly R. (Herausgeberin) Packard, a history of the motor car and the company; General edition, 1978; Automobile Quarterly, ISBN 0-915038-11-0 (Englisch)
- Dammann, George H. und Wren, James A.: Packard, Motorbooks International (Crestline-Serie), Osceola WI, ISBN 0-7603-0104-2 (Englisch)
- Schroeder, Otto A.: Packard: Ask The Man Who Owned One, Post-Era Books (1974), ISBN 0-9111-6063-9 (Englisch)
- Turnquist, Robert E.: The Packard Story (The Car and the Company); Somerset Press (undatiert) (Englisch)
- Adler, Dennis: Packard; Motorbooks Classics (2004), ISBN 0-7603-1928-6 (Englisch)
- Fenster, J. M. (Julie) und Query, Roy D.: Packard: The Pride, Automobile Quarterly Publications ISBN 0-9711-4682-9 (Hard Cover) (Englisch)
- Earnest, Brian und Bartsch, Sharon (Hrsg. "Old Cars Weekly"): Just Packards: Magnificent Machines & Timeless Classics; Krause Publications, Inc. (2010, Taschenbuch); ISBN-10: 1440214271; ISBN-13: 978-1440214271 (Englisch)
- Langworth, Richard M.: Illustrated Packard Buyers Guide: All Packard Cars and Commercial Vehicles, 1899 to 1958, Motorbooks International (1992), ISBN 0-8793-8427-1 (Englisch)
- Ide, Evan P.: Images of America - Packard Motor Car Company, Arcadia Publishing (2003), ISBN 0-785-1208-7 (Soft Cover) (Englisch)
- Pfau, Hugo: The Coachbuilt Packard; Dalton-Watson Ltd. London / Motorbooks International Minneapolis (1973), ISBN 0-901-564-109 (Englisch)
- Marvin, Dr. Robert B.: The Packard Identification Guide Volume One; 2. Auflage; R-Mac Publications (1990) (Englisch)
- Ward, James A.: The Fall of the Packard Motor Car Company; University Press (September 1, 1995), ISBN 0804724571 (Englisch)
Weblinks
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Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ a b Referenzfehler: Ungültiges
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[[Kategorie:Packard|Twin Six]] [[Kategorie:Pkw-Modell]] [[pl:Packard Twin Six]]