Benutzer:Chief tin cloud/Panoramascheibe Erweiterung

 Info: Panoramascheibe existiert. Entwurf ist umfangreicher. Unklar, ob alles davon sinnvoll ist.

Dieser Artikel ist im Entstehen und noch nicht Bestandteil der freien Enzyklopädie Wikipedia.

Solltest du über eine Suchmaschine darauf gestoßen sein, bedenke, dass der Text noch unvollständig sein und Fehler oder ungeprüfte Aussagen enthalten kann. Wenn du Fragen zum Thema hast, nimm Kontakt mit dem Autor Chief tin cloud auf.

Panorama-Windschutzscheibe (A-Säule nach vorn geneigt)

Panorama ist ein Fremdwort für Rundsicht. Die Bezeichnung Panoramascheibe wird für eine besonders geformte Windschutzscheibe oder Heckscheibe im Automobil verwendet. Die Scheibenfläche ist an den Seiten um bis zu 90° zur Längsachse des Fahrzeugs gekrümmt und die A-Säule entsprechend zurück versetzt. Die amerikanische Bezeichnung lautet „wrap-around windshield“ (herumgewickelte Windschutzscheibe).

Bei den Panoramascheiben der ersten Generation steht die Säule senkrecht.

Die Scheibe ist außerdem so geschnitten, dass die unteren gerundeten Ecken jeweils einen spitzen Innenwinkel aufweisen. Die A-Säule ist daher auf Scheibenhöhe im Gegensatz zur üblichen Bauweise in Gegenrichtung geneigt. Die Tür-Seitenfenster gleichen diesen Maßunterschied gegebenenfalls mit einem vorderen Ausstellfenster aus, das unten kürzer ist als oben. Es gibt auch Modelle mit 90° Winkel bei der A-Säule. Bei einer Panoramascheibe im Heckfenster verläuft die seitliche Karosserieeinrahmung im Vergleich zu konventionellen Bauformen ebenfalls in umgekehrter Schrägrichtung.

Frühere Entwicklungen

Seit den 1920er Jahren gab es Bemühungen, die Rundumsicht im Auto zu verbessern. Geschlossene Karosserien erhielten oft komplizierte Vorbauten mit mehrteiligen Scheiben, allerdings dürfte dabei eher die Unterstützung der primitiven Scheibenwischer im Vordergrund gestanden haben.

Einen anderen gestalterischen Ansatz verfolgten, unabhängig voneinander, Carrosserie Georges Gangloff in der Schweiz mit einem innovativen Türscharnier und Jean-Henri Labourdette in Frankreich mit einer rahmenlosen Windschutzscheibe. Gangloffs Türsystem kam über den Designer Frank Spring (1893–1959) in die USA und hielt sich einige Jahre in einer verbesserten Version als Clear Vision, patentiert von der Walter M. Murphy Company in Pasadena (Kalifornien).

Mit Labourdettes patentiertem System „Vutotal“ (abgeleitet aus Vue totale, „Totale Sicht“) sollte ganz auf A-Säulen verzichtet werden können. Eine Komponente dabei war extra dickes Glas, das die Konstruktion teilweise mit trug. Dennoch waren Eingriffe in die Konstruktion des Daches respektive Verdecks notwendig und das System war sehr teuer.

Erwähnenswert sind außerdem die Lumineuse-Varianten auf verschiedenen Voisin-Fahrgestellen. Gabriel Voisin (1880-1973) hatte eine Architektur-Ausbildung absolviert ehe er Flugzeuge und Automobile konstruierte. Er war stark beeinflusst vom Bauhausstil und seinem Freund, dem Architekten und Städteplaner Le Corbusier (1887-1965), deren Ideen er auf den Automobilbau übertrug. Zur Funktionalität eines Autos gehört eine gute Sicht nach außen, und die setzte er bei den Lumineuses um ohne gestalterische Rücksichten zu nehmen.

Das schiere Gegenteil der nüchternen und sachlichen Voisin-Entwürfe sind die opulenten Panhard & Levassor dieser Zeit. Größere Verbreitung fand die 1934 die in deren Baureihen CS und DS erstmals verwendete Panoramique Windschutzscheibe. Statt einer gab es zwei A-Säulen, die versetzt zueinander angebracht waren. So entstand eine dreiteilige Windschutzscheibe mit einem großen Mittel- und zwei kleinen äußeren Teilen, letztere waren schräg zur Fahrtrichtung gestellt. Panoramique war anfangs optional, wurde aber in das Design des gemeinsamen Nachfolgers Dynamic eingearbeitet. Die Werkskarosserien mit Panoramique-Scheiben wie auch die Aufbauten für den Dynamic entstanden in den hauseigenen Atéliers Delaugère in Orléans.

In einer nächsten Phase versuchten die Hersteller, die A-Säule seitlich zurück zu versetzen um so das Blickfeld nach schräg vorn zu verbessern. Das führte ab Mitte der 1930er Jahre zu zweigeteilten Windschutzscheiben. Die beiden Hälften wurden in einem leichten Winkel zueinander angebracht, was auch eine leichte Verbesserung der Aerodynamik mit sich brachte.

Historische Entwürfe

• 
  Willys-Knight Chauffeurlimousine mit mehrteiliger Scheibenkonstruktion, welche sowohl die Sicht verbessern und Regentropfen ableiten sollte (Anzeige von 1920)
• 
  Voisin C7 Lumineuse (1924-1928) mit deutlich verbesserter Sicht durch um vergrößerte Verglasung
• 
  Horch 670 mit dreigeteilter Windschutzscheibe (1931-1934)
• 
  Bugatti Type 57 Labourdette Coach Profilée mit „Vutotal“ Frontscheibe (1936)
• 
  Spektakulärer Panhard & Levassor Dynamic 130 Type X76 Coupé (1936) mit Panoramique-Frontscheibe. Dies ist keine Sonderanfertigung!
• 
  Beispiel einer zweiteiligen Windschutschscheibe an einem Hudson De Luxe Eight Sedan von 1936

Panorama-Heckscheibe

Die hintere Panoramascheibe entwickelte sich unabhängig von der vorderen und erschien sogar einige Jahre vor dieser im Serienbau. Sie geht zurück auf neue Konzepte, die nach dem Zweiten Weltkrieg in den USA und in Europa entwickelt wurden. Das zunächst erfolgreichste war das Hardtop Coupé, im Serienbau erstmals von Cadillac mit dem Coupe DeVille 1949 eingeführt. Dessen eigentliches Merkmal ist die fehlende B-Säule; durch die Einführung der Panorama-Heckscheibe (zunächst dreiteilig) konnte jedoch die C-Säule schlank gestaltet werden, was zum Erfolg des eleganten Hardtops beitrug.

Einen eigenwilligen Weg war zuvor schon Studebaker gegangen. Bei den Starlight-Ausführungen, die in der kleinen champion und der mittleren Commander

wie den Studebaker Starlight von 1947 bis 1952 mit seiner einzigartigen, halbrunden Heck- und Seitenscheibe die hinteren Passagiere sassen auf einer entsprechend gekrümmten Bank) und war andererseits eine logische Folge aus den 1949 von General Motors (GM) erstmals vorgestellten Hardtop Coupés. Deren Scheiben waren zunächst, wohl aus herstellungstechnischen Gründen, dreiteilig. Die äußeren beiden Teilscheiben waren um 90° in die C-Säule gebogen. Ab etwa 1953 wurden diese Scheiben einteilig hergestellt. Ein Sonderfall stellt Buick dar, wo man nur 1957 und aus rein gestalterischen Gründen bei Hardtops auf dreiteilige Heckscheiben zurückgriff.

• 
  Studebaker Champion Starlight Coupé (1951)
• 
  Delahaye 235M Hardtop Coupè von Saoutchik mit ausgeprägter Panorama-Heckscheibe (1953)
• 
  Cadillac Coupe de Ville (1954) mit vorderer und hinterer Panoramascheibe

Konzeptstudie LeSabre

Dubonnet "Xenia", Hochleistungsfahrzeug und Versuchsträger auf einem überarbeiteten Fahrgestell Hispano-Suiza Type H.6C (1938 / 1945)

Designstudie: General Motors Le Sabre 1951

Das erste Fahrzeug mit einer vorderen Panoramascheibe im eigentlichen Sinn war die André Dubonnets (1897–1980) Studie "Xenia" von 1938. Das Fahrzeug war ein Versuchsträger zur Erprobung seiner unabhängigen Vorderradaufhängung bei hoher Geschwindigkeit. Der Entwurf für die Karosserie stammt vom Aerodynamik-Spezialisten Jean Édouard Andreau (1890–1953), die Umsetzung erfolgte bei Saoutchik in Neuilly bei Paris. Die bemerkenswert modern wirkende Scheibe war wohl eher ein Ergebnis der Aerodynamik-Arbeit; es gibt keinen Hinweis darauf, dass einer der Beteiligten die Urheberschaft an der möglicherweise ersten Panoramascheibe für sich reklamierte.

Diesen Anspruch erhebt hingegen General Motors (GM) und untermauert ihn mit der 1951 vorgestellten Konzeptstudie General Motors LeSabre. Die Designstudie stammt von Harley Earl, seit 1940 Vizepräsident von General Motors und Leiter der von ihm 1928 gegründeten Stylingabteilung. Der LeSabre enthält Elemente des in der Architektur zeitgemäßen Googie Stils, wie z.B. Heckflossen und einen Kühlergrill, der Stilmerkmale eines Düsenjägers übernimmt. Earl ließ sich dabei vom Kampfflugzeug North American F-86 Sabre inspirieren. Die Panoramascheibe ist nur eines von mehreren innovativen Gestaltungsmerkmalen dieses alltagstauglichen Designlabors, von dem sich auch andere Details sich an späteren GM-Serienwagen finden.

1953 präsentierte General Motors an der jährlichen Motorama-Ausstellung eine ganze Reihe von Konzeptfahrzeugen mit Panoramascheibe. Einige gingen in limitierte Serie, so der Cadillac Eldorado und der Oldsmobile Fiesta (der dritte dieser Dream cars, der Buick Skylark, erhielt erst im zweiten und letzten Produktionsjahr 1954 eine solche Scheibe). Unmittelbar darauf folgten die ersten 300 Exemplare der Chevrolet Corvette.

In den Folgejahren wurde die Panoramascheibe ein Designmerkmal fast aller US-amerikanischen Personenwagen. Durch ihren zeitlichen Zusammenhang mit Heckflossen werden Panoramascheiben oft als Bestandteil von Straßenkreuzern wahrgenommen.

Nur eine Modeerscheinung?

Verbreitung in den USA

Die Einführung der Panoramascheiben führte auch zu Änderungen an der Karosseriestruktur. Diese Eingriffe rechtfertigten sich in der Regel nur, wenn sie über die ganze Modellpalette oder sogar konzernweit erfolgten. Eine Ausnahme bildeten Fälle, wo alte und neue Produktion parallel liefen,

General Motors

Cadillac Eldorado (1953)

Oldsmobile 98 Vista Sedan (1959)

Bei General Motors (GM), wo die Panoramascheibe sozusagen "erfunden" worden war, setzte man bald ganz auf diese Frontscheiben. Üblicherweise erfolgten die Modellzyklen versetzt, sodass die gehobeneren Konzernmarken Cadillac, Buick und Oldsmobile Neuerungen ein Jahr vor Chevrolet, Pontiac erhielten. Das war auch mit der Panoramascheibe der Fall, die im Zuge neuer Karosserien 1954 bei den erstgenannten Marken eingeführt wurde. 1955 erschien sie auch bei Chevrolet und Pontiac, allerdings in etwas anderer Form: Im Gegensatz zu den rückwärts geneigten A-Säulen bei Cadillac, Buick und Oldsmobile standen diese bei Chevrolet und Pontiac bis 1957 exakt senkrecht. Ab 1958 wurden einheitliche Panoramascheiben verwendet. Es ist anzunehmen, dass diese doppelte Verwendung in Zusammenhang steht mit den unterschiedlichen Facelifts unter den einelnen Marken und Baureihen.

1957 stand bei Cadillac der nächste Modellwechsel an. Unter anderen erschien eine völlig neue Dachform. Wiederum gab es Panoramascheiben sowohl vorn wie hinten. Die A-Säulen waren nun auf Scheibenhöhe in Gegenrichtung geneigt, wodurch die Scheibe unten spitz auszulaufen scheint. Die Ausstellfenster in den Türen sind als konvexe Vierecke geformt und gleichen so den Maßunterschied zu den rechteckigen Türscheiben aus. Diese Bauform findet sich wiederum auf den US-Konzernmarken des Modelljahr 1958.

Inzwischen war eine Entwicklung eingetreten, die man bei GM für undenkbar gehalten hatte: Mit dem Modelljahr 1957 ging die als selbstverständlich vorausgesetzte Führungsrolle im Styling verloren - und das ausgerechnet an Chrysler, wo bis vor kurzem eher behäbige Fahrzeuge entstanden waren. Für die sehr opulent gestalteten 1958er Modelle von GM mit ihrer wuchtigen Formgebung und angedeuteten Flossen wurde diese Entwicklung zum Desaster. Die Antwort von GM kam postwendend. Harley Earl wurde entmachtet, während er auf einer Europareise war und in den Ruhestand geschickt. Sein Nachfolger William L. Mitchell bemühte sich hastig, eine Antwort auf die Design-Offensive der Konkurrenz zu finden. Daher gab es bereits 1959 ganz neue Modelle - auch für Cadillac. Dazu gehörte auch eine überarbeitete Panoramascheibe. Die A-Säule war nun oben leicht gekröpf und das Glas leicht in das Dach gezogen. Dieser Modellzyklus lief bis Ende 1961, doch nach einem Facelift für dieses Modelljahr war die Panoramascheibe nicht mehr vorhanden, wenn auch die A-Säule weiterhin geschwungen war.

1959-1961 wurde für einige viertürige Modelle ein verlängertes, "Vista" genanntes, Dach angeboten. Dazu gehörte eine besonders große hintere Panoramascheibe. Der Effekt wurde an den Station Wagon der großen Baureihen optisch wiederholt. Zeittypisch öffnet sich sich die Heckscheibe nach oben und die Klappe nach unten. Der nur 1959 und 1960 angebotene Pick-up Chevrolet El Camino basierte auf den großen Chevrolet-Modellen und erhielt demzufolge deren vordere Panoramascheibe. Hinten wurde die Vista-Scheibe verwendet. Bereits die ab 1959 bei GM eingeführten Kompaktwagen (nach US-Lesart) hatten keine Panoramascheiben mehr.

Ein Sonderfall stellt der Sportwagen Chevrolet Corvette C1 dar, der bereits mit der Einführung 1953 eine eigene Version einer Panoramascheibe erhielt. Er unterschied sich von allen andern Konzernprodukten durch seine Fiberglas-Karosserie, die auch eine eine Scheibe erforderte.

Panoramascheiben finden sich bei

• General Motors 1954-1961
• 
  Cadillac Coupe de Ville (1954) mit vorderer und hinterer Panoramascheibe
• 
  Auch Basismodelle wie dieser Chevrolet Del Ray erhielten 1955 Panoramscheiben
• 
  Cadillac Sedan de Ville (1957) mit vorderer und hinterer Panoramascheibe. Scheiben und Dach finden sich auf den übrigen Marken erst 1958.
• 
  Buick Roadmaster (1958). General Motors zweite Generation von Panoramascheiben hielt sich nur ein Jahr
• 
  Oldsmobile Dynamic 88 Two door Hardtop mit der neuen Panoramascheibe und konventioneller Dachlinie (1959)
• 
  Chevrolet Biscayne Sedan (1959)
• 
  Heckansicht eines Chevrolet Impala mit "Vista"-Dach (1959)
• 
  Chevrolet El Camino Pick-up (1959)

• Chevrolet Corvette C1
• Chevrolet One-Fifty
• Chevrolet Del Ray (1958), auch hinten
• Two-Ten (1955–1957), Hardtops auch hinten
• Chevrolet Bel Air (1955-1961), Hardtops auch hinten
• Chevrolet Biscayne (1958-1961), Hardtops auch hinten
• Chevrolet Impala (1958-1961), Hardtops auch hinten
• Chevrolet El Camino (1959-1960), auch hinten
• Buick Special
• Buick super

Oldsmobile 88

• Cadillac Eldorado (1953-1960, Hardtop Seville auch hinten)
• Cadillac Series 62 (1954-1960, Hardtops auch hinten)
• Cadillac DeVille (1954-1960, Hardtops auch hinten)
• Cadillac Sixty Special (1954-1960, ab 1957 auch hinten)
• Cadillac Series 75 (1954-1960)
• Cadillac Eldorado Brougham (1957-1960; 1957-1958 auch hinten)

Panoramascheiben finden sich nur hinten bei

• Styleline Deluxe Bel Air (Hardtop, 1950–1952)
• Deluxe 210 (1953–1954) Hardtop, Del Ray
• Chevrolet Bel Air (1953-1954) Hardtop
• Buick Special Riviera (1951-1953)
• Cadillac Coupe DeVille (1948-1953)

Ford

Ford ging mit großen Problemen in die 1950er Jahre. Edsel Ford war 1943 gestorben, was seinen alternden und gesundheitlich angeschlagenen Vater Henry aus dem Ruhestand zwang. Nach seinem Tod 1947 befand sich der Konzern in Unordnung und sein Enkel Henry Ford II brauchte Jahre für die Sanierung und Reorganisation.

Panoramascheiben finden sich bei

• Ford XXXX-XXXX
• 
  Ford Victoria Hardtop (1953)

Chrysler

Hintere Panoramascheiben

Das erste Chrysler-Produkt mit einer hinteren Panoramascheibe waren das luxuriöse Chrysler Town & Country Newport Hardtop, das 1950 vorgestellt wurde und

Panoramascheiben finden sich bei

• Chrysler XXXX-XXXX
• 
  Chrysler Town & Country Newport Hardtop (1950
• 
  Chrysler Windsor Sedan (1951)

American Motors

Die American Motors Corporation (AMC) entstand 1954 aus der Übernahme der Hudson Motor Car Company durch die Nash Motors Corporation.

Hudson hatte die ältesten Karosserien in der US-Industrie, was mit deren teilweise selbsttragenden Konstruktion zusammenhing, die sich nur sehr teuer ändern ließ. Wenigstens standen ab 1954 Panoramscheiben als Zugeständnis an die Moderne zur Verfügung. Auch sie konnten allerdings das Alter des Designs nur notdürftig kaschieren.

Bereits 1951 stellte Nash eine Reihe von Hardtop-Modellen mit hinterer Panoramascheibe vor, darunter der Nash Rambler Country Club als erstes in der (amerikanischen) Kompaktklasse.

Auf der Basis des großen Nash erschien 1955 ein Zwischenmodell, das American Motors sowohl als Hudson wie als Nash mit geringen optischen unterschieden vermarktete. Diese bis 1957 gebauten Fahrzeuge hatten vorn und hinten

. Beide Marken wurden nach 1957 eingestellt. Stattdessen gab es ab 1958 den kompakten Rambler American erhielt keine Panoramascheibe. Die größeren Rebel und Ambassador hatten als Weiterentwicklungen der vorgenannten Nash und Hudson deren Glas übernommen und trugen demzufolge bis zum Erscheinen neuer Modelle 1962 die gleichen

Panoramascheiben finden sich bei

• American Motors XXXX-XXXX

Studebaker-Packard

Studebaker stand im Ruf, immer wieder eigenwillige Design-Lösungen zu finden. Die Starlight-Ausführungen, die in der kleinen Champion- und der mittleren Commander-Baureihe angeboten wurden, waren Zweitürer mit einer etwas gebogenen Sitzbank im Fond. Diese Anordnung wurde auf den Dachabschluss übertragen, der halbrund ausfiel und entsprechende Scheiben erforderlich machte. Direkt hinter der Türe gab es eine massive B-Säule, an der sich sich vier Scheiben ebenfalls halbkreisförmig anschlossen. Starlights wurden von 1947 bis 1952 angeboten, wobei die Modelle von 1950 und 1951 wegen ihrer ohnehin etwas skurrilen Frontgestaltung von Robert E. Bourke besonders herausstechen. Bourke war Designer im unabhängigen Studio von Raymond Loewy, der für die 1947er Studebaker-Karosserien verantwortlich war. Eine gemassigte, zweiteilige Version der Heckscheibe fand sich an

Die Nachfolge des Starlight traten ab 1952 konventionelle Hardtops mit Panorama-Heckscheibe an. 1953 erschienen völlig neue PKW-Karosserien, die wiederum in Zusammenarbeit mit Loewy entstanden waren und deren Hardtops als Meilensteine des US-Automobildesigns gelten. Der rundliche Dachabschluss mit zurückgebogener C-Säule wurde sowohl ein Erkennungsmerkmal von Studebaker (bis 1961) und von Loewy-Design, das sich in Europa etwa auf Fahrzeugen des Rootes-Konzerns fand. Erst 1957 erschienen Studebaker mit - angedeuteten - Panoramascheiben auch vorn. Sie verschwanden nach 1959 bereits wieder; die Baureihen Hawk und Lark erhielten nie welche.

Auch die Studebaker-Packard Corporation war erst 1954 gebildet worden.

Studebaker Starlight

Studebaker hatte im Jahr zuvor völlig neue PKW-Karosserien erhalten, die in Zusammenarbeit mit Raymond Loewys unabhängigen Designstudio entworfen worden waren. Alle Modelle mit Ausnahme der Station Wagon hatten damals Panorama-Heckscheiben erhalten. Vorne blieb sie bis zum Modelljahr 1958 nur angedeutet. In diesem Jahr erhielten die Standard-Modelle champ comm pres

angedeutete vorn und etwas ausgrägtere hinten. Dies wurde auch 1959 so fortgesetzt. Das Coupé Hawk war 1956 aus den Hardtops abgeleitet worden und erhielt einen eigenen Modellzyklus. Vordere Panoramascheiben wurden am Hawk gar nicht verwendet, die hinteren verschwanden mit dem Studebaker Gran Turismo Hawk 1962. Der 1959 eingeführte Kompaktwagen Studebaker Lark erhielt eine angedeutete Panoramascheibe. 1963 erschienen wieder grö ere Studebaker, nun ganz ohne

Der Studebaker Champ war ein leichtes Nutzfahrzeug, für dessen Kabine der vordere Teil der Lark-Fahrgastzelle verwendet wurde. Entsprechend wurden auch dessen Scheiben verwendet.

Packard hatte seine Modellreihe 1951 zum letzten Mal komplett erneuert und dabei für die gro en Viertürer Patrician 300 und Packard 300 sowie das Hardtop Packard 250 dreiteilige Panorama-Heckscheibe vorgesehen. Aus letzterem wurde bald der Packard Mayfair und 1954 der Packard Pacific. In diesem Jahr wurde die drei- durch eine einteilige Heckscheibe ersetzt. Die Packard-Modelle für 1955 waren, technisch gesehen, sehr weitreichende Facelifts der Karosserien von 1951. Chefdesigner Richard A. Teagues Design verwendete nun ausschlie lich Panoramascheiben vorn sowie angedeutete Panorama-Heckscheiben für die gro en Modelle und die Hardtops.

Im folgenden Jahr wurde die kleine Baureihe als Clipper zur eigenen Konzernmarke, betreut weiterhin von Packard. Au erdem gab es mit dem Executive ein neues, zwischen Packard und Clipper angesiedeltes Modell. Ein leichtes Facelift brachte die angedeutete Panorama-Heckscheibe für alle Modelle au er der Basisausführung Clipper Deluxe, wo diese mit Chromzier imitiert wurde.

Die Schwierigkeiten im Konzern führten dazu, dass die Produktion 1957 bei Studebaker konzentriert wurde. Einziges Packard-Modell war nun der welcher wie die letzten Packard-Modelle überhaupt, die 1958er, auf entsprechenden Studebaker basierte und deren Glas verwendete.

Panoramascheiben finden sich bei

• Studebaker-Packard
• 
  Studebaker Land Cruiser mit angedeuteter Panorama-Heckscheibe (1947)
• 
  Studebaker Champion Starlight (1950)
• 
  Studebaker Champion Starliner Hardtop
• 
  Studebaker President (1957) mit angedeuteter Panoramascheibe
• 
  Heckansicht des Studebaker Golden Hawk (1957) mit Panorama-Heckscheibe
• 
  Packard 300 Touring Sedan (1951)
• 
  Packard Patrician Touring Sedan (1955)
• 
  Packard Sedan (1958)

• Studebaker Champion (1957-1958)
• Studebaker Commander (1957-1958)
• Studebaker President (1957-1958)
• Clipper (1956); Hardtops auch hinten
• Packard Clipper (1955, 1957); Hardtop Constellation auch hinten
• Packard Patrician (1955-1956)
• Four Hundred (1955-1956), auch hinten
• Packard Caribbean (1955-1956); Hardtops auch hinten
• Packard Executive (1956); Hardtop auch hinten
• Packard (1958); Hardtops auch hinten
• Packard Hawk (1958), auch hinten

Panoramascheiben finden sich nur hinten bei

• Studebaker Champion Starliner (1953-1956)
• Studebaker Commander Starliner (1953-1956)
• Studebaker President Starliner (1953-1955)
• Studebaker Hawk (1956-1961)
• Packard 250 (1951-1952)
• Packard 300 (1951-1952)
• Packard Clipper Panama und Constellation (1953-1954)
• Packard Cavalier (1953-1954)
• Packard Patrician (1951-1954)
• Packard Mayfair (1953)
• Packard Pacific (1954)

Willys

Panoramascheiben finden sich bei

• Willys

Kleine Hersteller (USA)

Check:

Kaiser-Darrin

Woodill

Edwards

Dual-Ghia

Die Valkyrie

Panoramascheiben finden sich bei

• Nischenhersteller (USA)

Nutzfahrzeuge

Panoramascheiben finden sich bei

• US-Nutzfahrzeuge (Beispiele)

• Studebaker Champ

Diamond-T, Kenworth, IHC, Mack, White, Brockway, Peterbilt, REO, Dodge, Greyhound, Flxible

• 
  Chevrolet Apache Pickup (1959)

, insbesondere der Straßenkreuzer, sowie auch bei Pick-ups.

Verbreitung in Europa

Simca 9 Sport Figoni & Falaschi (1954)

In der zweiten Hälfte der 50er Jahre kam die Mode auch nach Europa. Sie fand bei dem deutschen Automobilhersteller Opel und dem britischen Hersteller Vauxhall sowie weiteren Herstellern Anklang. Auch Kleinwagen wurden mit Panoramascheiben ausgestattet. Die Idee von Labourdette wurde von Pininfarina weiter verfolgt. Der Designer stellte 1956 mit dem Ferrari Superfast eine Studie auf der Basis des Ferrari 410 Superamerica vor, die ganz ohne A-Säule konstruiert war. Das Fahrzeug musste nach Problemen mit der Steifigkeit jedoch umkonstruiert werden.

Anfang der 1960er Jahre verschwanden Panoramscheiben wieder.