Benutzer:Chief tin cloud/Rochester-Duesenberg

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Rochester-Duesenberg bezeichnet eine Serie von großvolumigen, von Fred S. Duesenberg ursprünglich vor dem 1. Weltkrieg für den Rennsport entwickelten Vierzylinder-Verbrennungsmotoren. Rechte und Produktionsmittel wurden 1919 an die Rochester Motors Company, Inc. verkauft, welche den Motor für den Gebrauch in Personenwagen modifizierte und an Automobilhersteller verkaufte.

Vorgeschichte

Fred und August Duesenberg arbeiteten seit etwa 1910 an einem Motor mit innovativem Ventiltrieb und weiteren Neuerungen, für den der Begriff Walking Beam geprägt wurde. Die Entwicklung begann wahrscheinlich noch bei ihrem Arbeitgeber, der Mason Motor Car Company in Waterloo (Iowa). Zuvor hatte Fred Duesenberg ein Modell mit obengesteuertem Reihen-Vierzylindermotor konstruierte, das aus Kostengründen verworfen wurde. Die Brüder trennten sich von Mason und machten sich selbständig. Ursprünglich war ihr Motor für den Rennsport gedacht. Die Entwicklung verlief nicht geradlinig. Bereits 1913 arbeitete Fred Duesenberg auch an deutlich größeren Bootsmotoren. Aus dem Rennstall entwickelte sich auch eine Motorenmanufaktur und aus dieser ging nach der Fusion mit einem Motoren- und Maschinebaukonzern die Duesenberg Motors Corporation (DMC) hervor. Flugzeugmotoren entstanden ab 1915 mit und ohne den Walking beam-Ventiltrieb. Die DMC erhielt wichtige Rüstungsaufträge und konnte den geplanten Verkauf ihrer Motoren für Personenwagen nur unzureichend umsetzen. Nach denm Ende des Kriegs wurde die Auflösung der DMC beschlossen.

Die Mason Motor Car Company geriet 1915 Jahr in die Insolvenz.

Geschichte

check: 1912 erschien auch eine Vierzylinderversion mit 30 PS nach damaliger Berechnungsmethode und 1914 der Mason-Mohler mit 65 PS.

This car is powered by a very unusual 300 cubic-inch 'Walking Beam' style engine, which the overhead valves are directly activated by two-foot long rocker arms. This innovative design became the standard for the Duesenbergs' competition cars before WWI and was later adopted for passenger car use. It develops about 100 horsepower at 2,500 RPM.

war als Rennwagenmotor konzipiert. Nach der 1914 bis 1915 gültigen Rennformel (maximal 450 c.i.) hatte der Motor einen Hubraum von 360,8 c.i. () und brachte die Rennwagen auf über 100 MPH (160 km/h).

Der Monsen-Duesenberg

Der Prototypn des Monsen-Revere leistete 103 bhp bei 2800 U/min

1916 trat eine Rennformel in Kraft, die den Hubraum auf 300 c.i. begrenzte.

For the first Revere prototype, Monsen chose a Duesenberg Model G walking-beam engine that displaced 360.8 cubic inches and produced 103hp, enough to give the tourer a top speed of 85 mph-not bad, considering that the same engine provided enough thrust for Duesenberg's racers to hit nearly 100 mph on the board tracks.

Customers clamored for the Duesenberg engine after seeing the show cars so equipped, but according to Riggs, Monsen sensed an impending shortage of Duesenberg four-cylinder engines, so he began the process of modifying the Model G to his own specifications. While he left the bottom end and the displacement alone, Monsen raised the camshaft and shortened the rocker arms to extract a couple more horsepower out of the engine-about 105 at 3,800 rpm.

Though earlier designs used 16 valves, Rochester redesigned the engine with just eight. Iron cylinders mate to aluminum crankcase.

Einige dieser Motoren fanden ihren Weg in publikumswirksam präsentierte Prototypen von kleinen Herstellern etwa Revere biddle oder

Verkauf an Rochester

→ Hauptartikel: Duesenberg

Die Duesenberg-Brüder hatten ihr Unternehmen 1916 nach Chicago umgesiedelt, wo mit der Loew Victor Company ein beutender Motoren- und Werkzeugmaschinenhersteller mit eigener Eisengießerei ansässig war. Die beiden Unternehmen fusionierten 1916 zur Duesenberg Motors Corporation (DMC) mit Sitz in Elizabeth (New Jersey). Das Unternehmen produzierte hauptsächlich Motoren für Boote und kleinere Schiffe, aber auch für Flugzeuge und Artilleriezugmaschinen.

Die Duesenbergs hatten bis Herbst 1917 eine für Personenwagen geeignete Version ihres Rennmotors produktionsbereit. Der Motor war für kleinere Hersteller von Oberklasse-Sportwagen wie Revere und Roamer gedacht. Auch der weniger sportliche

und Biddle. Wege

, von dem asauch Einhellig erwähnt wird auch, dass vom Rennsport abgeleitete Vierzylinder-Motoren von Duesenberg (K) verbaut wurden. Die Duesenbergs arbeiteten an einer Straßenversion dieses Motors, der im Herbst 1917 in zwei Versionen produktionsreif war. Zu dessen Abnahme verpflichteten sich Revere, Roamer und Biddle. Wegen der kriegsbedingten Umstände kam es indes nicht zu größeren Auslieferungen. Automobile.

Von 1916 bis 1918 waren die Duesenberg-Brüder an der Duesenberg Motors Corporation (DMC) beteiligt, welche ein Werk in Elizabeth (New Jersey) errichtet hatte und ein zweites, kleineres, dazukaufte. Bei dieser Fabrik handelte es sich um die ehemalige Produktionsstätte des American FIAT in Poughkeepsie (New York ). DMC war ein auf den Bau von LKW- und Flugmotoren spezialisierter Rüstungsbetrieb, in dem auch die bisherigen Duesenberg-Motoren hergestellt wurden. Nachfrage bestand nach Flug- und Bootsmotoren mit dem Walking Beam-Ventiltrieb.

Es gab in dieser Zeit kein kriegsbedingtes Rennsportverbot, jedoch Materialknappheit und eine beschränkte Nachfrage. Nach einer erneuten Reglementsänderung mit drastischer Hubraumreduktion konnten die Walking Beam Rennmotoren nicht mehr verwendet werden. Fred Duesenberg arbeitete an einem Reihenachtzylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und benötigte die alten Vierzylinder nicht mehr. Einige Exemplare wurden an kleine Automobilhersteller verkauft, doch ließ sich einerseits kein befriedigender Ertrag erzielen, während andererseits die Nachfrage stets das Angebot überstieg. Einige Originalmotoren scheinen an Meteor, Biddle und Revere geliefert worden zu sein.

Die Eigentümer der DMC beschlossen 1919, das Unternehmen zu veräußern. Der Käufer, John North Willys, erwarb es als Produktionsstätte für ein geplantes Automobil, das er außerhalb seines Willys-Overland Konzerns herstellen wollte.

Nicht betroffen war der Walking Beam-Motor, für den es immer noch Kunden gab. Der Wert des Geschäftsbereich wurde auf US$ 3 Mio. geschätzt. Das Patent hielt immer noch Fred Duesenberg. Mit der Auflösung von DMC musste dafür eine Lösung gefunden werden. Man kam überein, Maschinen und Werkzeuge für den Series G samt Lizenzrechten separat zu verkaufen. Zunächst wurde mit der Revere Motor Car Corporation in Logansport (Indiana) über eine Lizenznutzung verhandelt. Das Unternehmen, in dessen Vorstand auch August Duesenberg saß, verwendete bereits eine leicht modifizierte Version des Motors, hatte aber Schwierigkeiten, genügend Exemplare zu erhalten.

Den Zuschlag erhielt schließlich die Rochester Motors Company, Inc. in Rochester (New York), welche Produktionsanlagen, Rechte und Lagerbestände übernahm. Diese Unternehmen gehörte ebenfalls John North Willys.

Die Rochester Motors Company war vor dem Ersten Weltkrieg als Zusammenschluss mehrerer kleiner Hersteller entstanden und konzentrierte sich auf die Herstellung von Motoren für Kampfflugzeuge. Nach dem Kriegsende hatte auch sie keine geeignetes Produkt für den zivilen Markt.

Das Triebwerk wurde in Zusammenarbeit mit Fred Duesenberg serien- und straßentauglich gemacht und als Rochester-Duesenberg Motor bis weit in die 1920er Jahre an verschiedene kleinere Hersteller verkauft.

Through late 1919, more Monsen engines than Model Gs powered Reveres, but the Duesenberg brothers, looking to build their own cars powered by their recently introduced dual overhead-cam straight-eight engines, wanted to divest themselves of the four-cylinder business. The Duesenbergs initially agreed to license the engines to Van Zandt, but they later sold the Model G patents to the Rochester Motors Company, which brought the engines down to 340 cubic inches (making 81hp) and 302 cubic inches (71hp), reverted to the eight-valve heads and dubbed them G1.

Duesenberg Motors Corporation

Mit dem bevorstehenden Eintritt der USA in den 1. Weltkrieg wuchs der Bedarf an Motoren für militärische Zwecke. Es kam zu einer Partnerschaft der Brüder mit der Loew-Victor Company in Chicago (Illinois) welche Regierungsaufträge zum Bau von Flugzeug- und Bootsmotoren hatte. Gemeinsam gründeten sie die Duesenberg Motors Corporation in in Elizabeth (New Jersey) wo eine neue Fabrik errichtet wurde

Dadurch wurde J. R. Harbeck, der Präsident der Loew-Victor Company in Chicago IL, auf das Unternehmen aufmerksam. Loew-Victor war ein Motorenbauer der weitgehend von Regierungsaufträgen lebte. Es gelang ihm 1916, die eigentlich immer in Geldnöten steckenden Duesenberg-Brüder von einer Fusion der beiden Unternehmen zu überzeugen. Das Ergebnis war die neue Duesenberg Motors Corporation in Elizabeth NJ in welche Loew-Victor 1.5 Mio. $ investierte. Die Rennerei trat nun in den Hintergrund, hörte aber selbst nach dem Kriegseintritt der USA 1917 nie ganz auf. Hauptsächlich wurden aber LKW-, Flug- und Bootsmotoren gebaut.

Liquidierung

Das riesige Unternehmen mit zwei Werken in Elizabeth (New Jersey) und Poughkeepsie (New York) und 1200 Mitarbeitern wurde nach dem Krieg mangels Aufträgen an John North Willys verkauft. Dieser gliederte es jedoch nicht seinem Automobilkonzern Willys-Overland an, sondern brachte es in eine andere, ihm gehörende Holdinggeselschaft ein, die Willys Corporation. Diese ssollte in Elizabeth die Produktion eines neuen Mittelklassewagens einrichten. Es kam indes lediglich zur Fertigstellung eines Prototypen weil Willys in finanzielle Schwierigkeiten geriet und die Willy Corporation liquidiert wurde. Es fanden sich zwei Interessenten die gegenseitig den Preis in die Höhe trieben: William C. Durant, gerade als Chef von GM zum zweiten Mal gefeuert und auf der Suche nach einem Werk für seinen neuen Durant-Konzern und Walter P. Chrysler. Durant erhielt den Zuschlag. Die Kontrahenten setzten sich zusammen und stellten fest, dass der eine, Durant, nur an den Anlagen interessiert war und der andere, Chrysler, nur am Prototypen. Die beiden wurden sich einig, Chrysler stellte die jungen Ingenieure Carl Breer, Fred Zeder und Owen Skelton ein die bereits für Willys daran gearbeitet hatten, verlegte das Projekt nach Detroit in seine Chalmers-Werke - und präsentierte 1924 den Sechszylinder als ersten Chrysler. Das Auto wurde also in ehemaligen Duesenberg-Hallen von ehemaligen Studebaker-Leuten (Breer, Zeder und Skelton) unter Willys massgeblich entwickelt, Durant agierte als "Geburtshelfer" und Chrysler baute darum herum sein Imperium auf...

Willys Borgeson S 111

Die Rechte gingen schliesslich an die Rochester Motors Company, Inc. zur weiteren Verwertung. In dieser Form Typ G3 (Butler 90-91)

5744 cm³ (350.5 c.i.)

• Biddle (USA, Philadelphia PN) 1915-1922;

Buda 226.4 ci 4 cyl 48 hp duesenberg rd beide 350.5 ci walking beamm 100 hp rennausf

Technik

Rochester-Duesenberg Model G

Wegen seiner historischen Bedeutung für die Marke Duesenberg ist der Rochester-Duesenberg Model G recht gut dokumentiert. Er war eine für sportliche Personenwagen adaptierte Version des Rennsportmotors Duesenberg Model G und in zwei Varianten erhältlich, die sich nur in der Zylinderbohrung und demzufolge in Hubraum und Leistung unterschieden. Der kleinere G-3 erschien etwas früher und wird gelegentlich auch als G bezeichnet, was zu Verwirrung führen kann. Der grössere kam als G-1 auf den Markt.

Der Entwurf geht auf ein Patent der Brüder Fred S. und August S. Duesenberg zurück. Die Motoren wurden bis Anfang 1918 von der Duesenberg Motors Corporation (DMC) hergestellt. 1919 wurde die DMC liquidiert und Maschinen, Werkzeuge und Rechte am Motor von der Rochester Motors Company, Inc. erworben. Mit Hilfe von Fred Duesenberg wurde die letzte Ausführung dieses Triebwerks in wichtigen Punkten überarbeitet. Die ungewöhnliche Walking Beam-Ventilsteuerung mit überlangen Kipphebeln wurde in gemilderter Form beibehalten. Zu den Änderungen gehörten ein neuer Zylinderkopf mit nun acht statt 16 Ventilen, die auch neu ausgerichtet waren. Fernere gab es eine neue Kette für den Antrieb von Nockenwelle und Nebenaggregaten und einen neuen Ansaugkrümmer. Das Kurbelwellengehäuse war ein neues Gussteil mit tieferer Wanne. Damit wurde ermöglicht, die Nockenwelle höher im Gehäuse anzubringen und somit kürzere Walking Beam-Kipphebel zu verwenden.

Der Hubraum des G-3beträgt

jener des G-1 340,6 c.i. (5580 cm³) bei einer Bohrung von 4¼ Zoll (107,95 mm) und einem Hub von 6 Zoll (152,4 mm). Für Revere mit diesem Motor - belegt sind Model C, D, M - wird eine Leistung von 81 bhp (60,4 kW) vermerkt Das auf die Zylinderbohrung abgestellte N.A.C.C.-Rating beträgt 28,9 HP.

Type Duesenberg G-1 Vertical Horizontal valves Displacement 340.5 cu. in. Cylinders 4 Bore & Stroke 4 1/4 & 6 inches

• Classic Car Database: 1918 Roamer D-4-75. (Englisch) (abgerufen am 28. August 2017)
• Classic Car Database: 1926 Roamer 4-75 Series Sport. (Englisch) (abgerufen am 28. August 2017)
• Classic Car Database: 1918 Roamer D6-90. (Englisch) (abgerufen am 28. August 2017)

340,7 c.i. Through late 1919, more Monsen engines than Model Gs powered Reveres, but the Duesenberg brothers, looking to build their own cars powered by their recently introduced dual overhead-cam straight-eight engines, wanted to divest themselves of the four-cylinder business. The Duesenbergs initially agreed to license the engines to Van Zandt, but they later sold the Model G patents to the Rochester Motors Company, which brought the engines down to 340 cubic inches (making 81hp) and 302 cubic inches (71hp), reverted to the eight-valve heads and dubbed them G1.

• 1918 Roamer D-4-75 Series Touring

http://classiccardatabase.com/specs.php?series=2865&year=1918&model=20108

Type Duesenberg Horizontal Displacement 301.6 cu. in. Cylinders 4 Bore & Stroke 4 & 6 inches Compression Ratio-Std Compression Ratio-Opt Brake Horsepower Rated Horsepower 25.6 Torque Main Bearings 3 Valve Lifters Block Material Engine Numbers Engine No. Location Lubrication Splash with pressure Carburetor Type Make Stromberg

• 1926 Roamer 4-75 Series Sport

http://classiccardatabase.com/specs.php?series=1317&year=1926&model=20191

Type Rochester-Duesenberg G-1 Horizontal valves Displacement 340.7 cu. in. Cylinders 4 Bore & Stroke 4 1/4 & 6 inches Compression Ratio-Std 4.7 Compression Ratio-Opt Brake Horsepower 78@2400 Rated Horsepower 28.9 Torque Main Bearings 3 Valve Lifters Block Material Engine Numbers Engine No. Location Lubrication Pressure to crankshaft and connector rod bearings Carburetor Type Make Stromberg

Rochester-Duesenberg Model G / G-3

Wegen seiner historischen Bedeutung für die Marke Duesenberg ist der verwendete Rochester-Duesenberg Model G-3 recht gut dokumentiert. Er war die erste und kleinere Version dieses ursprünglich bei der Duesenberg Motors Corporation (DMC) für den Rennsport entwickelten Motors. Der Hersteller hatte Maschinen und Rechte daran 1919 an die Rochester Motors Company, Inc. verkauft. Mit Hilfe von Fred S. Duesenberg, der schon für den originalen Entwurf verantwortlich gewesen war, wurde das Triebwerk in wichtigen Punkten überarbeitet. Die ungewöhnliche Walking Beam-Ventilsteuerung mit überlangen Kipphebeln wurde in gemilderter Form beibehalten. Zu den Änderungen gehörte auch ein neuer Zylinderkopf mit acht statt 16 Ventilen, die auch neu ausgerichtet waren. Ein neues Kurbelwellengehäuse mit tieferer Wanne ermöglichte es, die Nockenwelle höher im Gehäuse anzubringen wodurch die Walking Beam-Kipphebel kürzer gehalten werden konnten.

Der Hubraum dieses Motors beträgt 301.579 c.i. (4942 cm³) bei einer Bohrung von 4 Zoll (101,6 mm) und einem Hub von 6 Zoll (152,4 mm). Für diesen Motor wird üblicherweise eine Leistung von 71 bhp vermerkt 0–76 bhp (52,2–56,7 kW) vermerkt. Das auf die Zylinderbohrung abgestellte N.A.C.C.-Rating beträgt 25,6 HP.

Rochester-Duesenberg Alternativtext

Untypisch für Motoren aus dieser Zeit war der aus einem Stück gegossene Motorblock (Monoblockmotor); normalerweise wurden die Zylinder zu dieser Zeit noch paarweise gegossen. Das fassförmige Kurbelwellengehäuse bestand aus Aluminiumguss. Die Kurbelwelle trieb über Ketten zwei Nockenwellen an und diese wiederum besonders lange Kipphebel für vier Einlassventile auf der einen Motorseite und vier Auslassventile auf der anderen. Es gab einen einfachen Miller-Vergaser. Dieser Motor wurde in mehreren Varianten gebaut. Als 301,6 c.i. (4942 cm³) leistete er 65 PS nach damaliger Berechnungsmethode. Mit einer 5916 cm³ (361 c.i.)-Version dieses Triebwerks und Fahrern wie Ralph Mulford und Eddie Rickenbacker war DMC im Mittleren Westen der USA sehr erfolgreich (10. Platz am Indy 500 von 1914 für Rickenbacker) und mit Eddie O'Donnell an der Westküste. Die Duesenbergs verkauften ihre Rennmotoren aber auch an andere Firmen und Rennställe, etwa 1914 an die Braender Tire & Rubber Company in Rutherford (New Jersey) für deren Bulldog-Rennwagen oder an die B. C. K. Motor Company in Richmond (Virginia), Herstellerin des Kline Kar. Deren Renner Jimmy, Jr. erhielt das erste von nur drei gebauten Walking Beam Triebwerken mit 16 statt 8 Ventilen und ca. 100 PS Leistung.

Bekannte Änderungen betreffen drei statt zwei Kurbelwellenlager. Für mehr Laufruhe wurde die Kurbelwelle auf drei statt zwei Kurbelwellenlagern geführt, die auch nicht mehr als Kugellager, sondern als Gleitlager ausgeführt waren.

Neu am Rochester-Duesenber-Motor war

• 8 Ventile seitlich am Block liegend (Duesenberg G: 16V, stehend, Auslass nach oben
• 4 x 6 = 301,59 c.i.
• R-D bekommt leise Kette für Nockenwellen- und Nebenaggregatantrieb
• Intake nicht im Block integriert, rechte Seite
• 7 Autohersteller

Übersicht Rochester-Duesenberg Walking Beam Motoren 1919–1923

Der Motor wurde serienmäßig in zwei Vierzylinder-Versionen hergestellt. Sie wurde nach dem der Rochester-Duesenberg-Konstruktion zu Grunde liegenden Duesenberg Model G benannt. Weil die kleinere Version mit 301,6 c.i. Hubraum zuerst erschien, findet sich die Bezewichnung Model G auch dafür. Kurz darauf wurde sie G-3 bezeichnet, während der größere Motor mit 340,7 c.i. Hubraum als G-1 auf den Markt kam.

Rochester erwarb mit dem Kaufpaket auch die Pläne für eine Sechszylinder-Variante. Diese wurde nicht benötigt und nicht in Serie genommen.

Eindeutig zugeordnet werden können nur die von Duesenberg übernommene Bezeichnung Model G für die ganze Baureihe, G-3 für die Version mit 301,6 c.i. Hubraum und G-1 für die Version mit 340,7 c.i. Hubraum.

Modell	Model G Model G-3 301,6	Model G-1 340,5	360,8	380	Six
Verwendung	Argonne Meteor Series K Kenworthy 4-80 Premocar 4-80	Meteor Series R Shaw / Colonial Revere Roamer D4-75 Roamer D4-85 (?) Richelieu Mercury Series H Shad-Wyck			Nur Prototyp
Bauzeit	1919 – 1923				1919
Rating	25,6 HP (N.A.C.C.)	28,9 HP (N.A.C.C.)
Motor:	Reihenmotor Grauguss-Motorblock Viertaktmotor
Zylinder:	vier				sechs
Kurbelwellenlager check	2	3
Hubraum c.i. cm³	301,6	340,5 5740
Bohrung × Hub:	4 × 6 Zoll	4¼ × 6 Zoll
Ventile:	2 Einlass seitlich, liegend Auslass seitlich oben, stehend
Ventilsteuerung:	Nockenwelle höher im Kurbelwellengehäuse, kürzere Kipphebel, oben liegende Ventile
Leistung
Benzinzufuhr:
Gemischaufbereitung:	Vergaser
Kühlung:	Wasserkühlung Wasserpumpe
Elektrische Anlage:	6 Volt
Zündung:
Bemerkungen:	Produktionsbeginn Ende 1919	Produktionsbeginn Herbst 1919

Produktion

Der Duesenberg-Historiker Fred Roe schätzt die Gesamtproduktion des Rochester-Duesenberg-Motors vorsichtig auf "mindestens 1100 Stück", die demnach zwischen 1919 und 1923 entstanden sind. Er stützte sich bei seiner Berechnung auf Extrapolationen von nur noch teilweise vorhanden Produktionszahlen der Automobilhersteller und von Zulassungszahlen (hier ist das N.A.C.C.-Rating sehr nützlich zur Definition des Motors).

Zwischen 1921 und 1927 verdoppelte sich die Fahrzeugproduktion in den USA von 1.529.165 auf 3.093.428 Stück.

1921 1.529.165

1922 2.397.827

1923 3.780.358

1924 3.327.770

1925 3.904.556

1926 3.984.018

1927 3.093.428

1928 4.024.590

Beherrscht wurde der Automobilmarkt in den frühen 1920er Jahren vom Ford Modell T. 1920 kostete ein T Touring US$ 575,-. Das war weniger aus der Aufpreis, den manche Autobauer für einen Rochester-Duesenberg-Motor anstelle des Standardmotors verlangten.

1924 gab es 122 Autobauer in den USA. Die größten sechs bauten nicht weniger als 85 % aller Neuwagen und der mit weitem Abstand bedeutendste davon war Ford mit einem Gesamt-Anteil von 55 %. Anders ausgedrückt: Jedes zweite in den USA hergestellte Auto war ein Modell T.

Markenübersicht

Meteor

Der Luxuswagenhersteller war ein Konfektionär Meteor war eine US-amerikanische Automobilmarke. Der Hersteller war die Meteor Motors, Inc., die 1919–1922 in Philadelphia (Pennsylvania) ansässig w leitete Vierzylinder-Reihenmotor wurde für Meteor in einer Konfiguration mit Leichtmetallkolben und zwei Ventilen pro Zylinder hergestellt. Er gab 80 bhp (59 kW) bei 2200 min−1 ab. Die

Autohersteller mit Rochester-Duesenberg Motor

Bis weit in die 1920er Jahre verkaufte Rochester diese Motoren als Rochester-Duesenberg an eine Reihe kleiner und exklusiver Automobilhersteller. Die Ähnlichkeit der Motoren mit den originalen Duesenberg-Konstruktion hat verschiedentlich zu Verwechslungen geführt. Die nachstehende Tabellen listet die nachgewiesenen Fahrzeughersteller und die nachgewiesenen Modelle.

Autohersteller mit Katalogmodellen

Die Roamer Motor Car Company war der bei weitem größte Abnehmer von Rochester-Duesenberg-Motorewn. Anzeige von 1920

• Argonne Motor Car Company, Jersey City, (New Jersey); 1919-1920.

  Argonne Model D mit Rochester-Duesenberg G-3; 4,9 Liter; 71 bhp

• Kenworthy Motors Corporation, Mishawaka (Indiana); 1920-1921.

  Kenworthy 4-80

• Mercury (USA, Cleveland, Ohio); 1920-1921.
• Mercury Model H mit Rochester-Duesenberg G-3; G-1; 5,6 Liter; 81 bhp
• Meteor Motors, Inc., Philadelphia, Pennsylvania); 1919–1922.

  Meteor Series K mit Rochester-Duesenberg G-3; 4,9 Liter; 71 bhp

  Meteor Series R mit Rochester-Duesenberg G-1; 5,6 Liter; 81 bhp

• Preston Motors Corporation (USA, Birmingham, Alabama); 1918–1923.

  Premocar 4-80 1921; mit Rochester-Duesenberg G-3; 4,9 Liter; 71 bhp

• Revere Motor Car Corporation (USA, Logansport (Indiana); 1917-1926.

  Revere Model C auch mit Rochester-Duesenberg G-3; 4,9 Liter; 71 bhp

  Revere Model D auch mit Rochester-Duesenberg G-3; 4,9 Liter; 71 bhp

  Revere Model M auch mit Rochester-Duesenberg G-3; 4,9 Liter; 71 bhp

• Richelieu Motor Car Company, Asbury Park (New Jersey); 1921-1922.

  Richelieu T-85 mit Rochester-Duesenberg G-1; 5,6 Liter; 81 bhp

• Roamer Motor Car Company, Kalamazoo (Michigan), Streator (Illinois) und Toronto (Kanada); 1916-1929.

  Roamer D4-75 mit Rochester-Duesenberg G-1; 5,6 Liter; 81 bhp

  Roamer D4-85 Speedster mit Rochester-Duesenberg G-1; 5,6 Liter; 81 bhp

  Roamer D6-90 nur Prototyp check

• Preston Motors Corporation (USA, Birmingham, Alabama)

  Premocar 4-80 1921; mit Rochester-Duesenberg G-3; 4,9 Liter; 71 bhp

• Walden W. Shaw Livery Company (USA, Chicago, Illinois) 1920-1921; Unternehmen von John D. Hertz.

  Shaw / Colonoial mit Rochester-Duesenberg G-1; 5,6 Liter; 81 bhp.

Autohersteller mit einzelnen Fahrzeugen und Prototypen

• Yellow Cab Manufacturing Company (USA, Chicago, Illinois) 1921-1925; Unternehmen von John D. Hertz.

  Ambassador / Hertz check

• Biddle Motor Car Company, Philadelphia (Pennsylvania); 1915-1922.

  kein zweifelsfrei belegtes Fahrzeug

• Shad-Wyck
• Wolverine (USA, Kalamazoo, Michigan); nur Prototyp.

Markenname	Hersteller	Unternehmen	Verwendung	Bemerkungen, Quelle
Ambassador	Yellow Cab Manufacturing Company	Chicago IL 1921-1925		Unternehmen von John D. Hertz.
Argonne	Argonne Motor Car Company	Jersey City NJ 1919-1920
Biddle	Biddle Motor Car Company	Philadelphia PA 1915-1922.		Ein einzelnes, der Marke Biddle zugeschriebenes Fahrzeug ist wahrscheinlich bei Argonne entstanden, weicht aber von anderen Argonne R-D ab.
Colonial	Walden W. Shaw Livery Corporation	Chicago IL 1921		; Unternehmen von John D. Hertz übernommen; vgl. Shaw.
Hertz	Yellow Cab Manufacturing Company	Chicago IL 1921-1925		Unternehmen von John D. Hertz.
Kenworthy	Kenworthy Motors Corporation	Mishawaka IN 1920-1922	4-80; 1920-1922
Mercury	Mercury Motor Car Company	Cleveland OH 1920	PKW
Meteor	Meteor Motors, Inc.	Philadelphia PA 1919–1922	Meteor Series K; 1919-1920 Meteor Series R; 1921-19232
Premocar	Preston Motors Corporation	Birmingham AL 1919-1923	Premocar 4-80; 1921
Revere (bis 1920) Revere (ab 1920)	Revere Motor Company	Logansport IN 1917-1926	Revere Series C; 1920-1921 Revere Series D; 1922-1923 Revere Series M; 1924-1925	Verwendete zuvor Duesenberg-Motoren resp. eine eigene Weiterentwicklung davon.
Richelieu	Richelieu Motor Car Company	Asbury Park NJ 1921-1922	Richelieu T-85
Roamer	Roamer Motor Car Company	Kalamazoo MI Streator IL Toronto (Kanada) 1916-1929	Roamer D4	.
Shad-Wyck	Shadburne Brothers Company	Frankfort IN 1918-1919	Shad-Wyck 1922–1923	Dazu ist sehr wenig bekannt. Die Shadburnes hatten zuvor zeitweilig den Bour-Davis hergestellt. Das Shad-Wyck-Projekt mit R-D Model G Motor ist belegt, nicht aber, wie weit es gediehen ist und ob ein Fahrzeug fertiggestellt wurde. Es wird vermutet, dass ein Kenworthy-Fahrgestell verwendet wurde.
Shaw	Walden W. Shaw Livery Corporation	Chicago IL 1920-1921		Unternehmen von John D. Hertz.
Wolverine	Wolverine Motor Car Company	Kalamazoo MI	PKW-Prototyp

Literatur

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• Robert D. Dluhy: American Automobiles of the Brass Era: Essential Specifications of 4,000+ Gasoline Powered Passenger Cars, 1906-1915, with a Statistical and Historical Overview. Mcfarland & Co Inc. publishers, Jefferson NC, 2013; ISBN 0-78647-136-0.
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• Don Butler: Auburn Cord Duesenberg, (1992), Motorbooks International, Osceola WI, Crestline-Serie; ISBN 0-87938-701-7.
• Fred Roe: Duesenberg - The Pursuit of Perfection. Dalton Watson Ltd., Publishers, London W1V 4AN, England, 1982, ISBN 0-90156-432-X.
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• Dennis Adler: Duesenberg. Heel-Verlag, Königswinter, 2005; ISBN 3-89880-487-9.
• Karl Ludvigsen: Indy Cars 1911-1939: Great Racers from the Crucible of Speed. Enthusiast Books (Ludvigsen Library), 1. Auflage, 2005; ISBN 1-58388-151-4.
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• Tad Burness: American Car Spotter’s Guide, 1920-39. Motorbooks International, 1975, ISBN 0-87938-026-8.
• National Automobile Chamber of Commerce: Handbook of Automobiles 1915–1916. Dover Publications, 1970.
• Dr. Emil Merkert: Personenkraftwagen, Kraftomnibus und Lastkraftwagen in den Vereinigten Staaten von Amerika mit besonderer Berücksichtigung ihrer Beziehungen zu Eisenbahn und Landstraße. Verlag von Julius Springer, Berlin (1930), gebundene Ausgabe; ohne ISBN
• William Pearce: Duesenberg Aircraft Engines: A Technical Description. Old Machine Press, 2012; ISBN 0-98503530-7.

Weblinks

• tomstrongman.com: Classic Cars/George Hess. (Englisch) (abgerufen am 21. Januar 2016)
• Daniel Strohl, Hemmings Classic Car, Februar 2006: Revere's Ride (Englisch)
• conceptcarz.com: Revere Model A (1920). (Englisch) (abgerufen am 21. Januar 2016)
• The Old Motor: Rochester Duesenberg Engines. (Englisch) (abgerufen am 13. September 2017)
• US Patent Nr. 1,244,481 A vom 30. Oktober 1917: August S. Duesenberg, Frederick S. Duesenberg; Valve-gear. (Englisch) (abgerufen am 4. Oktober 2017)
• US Patent Nr. 1,363,500 A vom 28. Dezember 1920: Frederick S. Duesenberg; Internal-combustion engine. (Englisch) (abgerufen am 4. Oktober 2017)
• US Patent Nr. 1,476,327 A vom 4. Dezember 1923: Frederick S. Duesenberg; Internal-combustion engine. (Englisch) (abgerufen am 4. Oktober 2017)
• Classic Car Database: 1918 Roamer D-4-75. (Englisch) (abgerufen am 28. August 2017)
• Classic Car Database: 1926 Roamer 4-75 Series Sport. (Englisch) (abgerufen am 28. August 2017)
• Classic Car Database: 1918 Roamer D6-90. (Englisch) (abgerufen am 28. August 2017)

Einzelnachweise

• Ambassador
• Colonial
• Kenworthy
• Meteor
• Revere
• Richelieu
• Roamer
• Shaw
• Wolverine

Rochester-Duesenberg