Benutzer:Chief tin cloud/Stadtseilbahn

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Quellen

• Seilbahnen im ÖPNV
• Diskussion.
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• Diskussionen im Archiv 2
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• städtische Gondelbahn

...und Google Books:

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• "Urbane Seilbahn" Ungefähr 7 Ergebnisse
• „Städtische Seilbahn“ 5 Ergebnisse

Literatur

• Christian Schittich: Erschließungsräume. Walter de Gruyter, 2013, ISBN 978-3-955-53113-3, S. 53 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche)
• Kremer, Frieder: Innovation Seilbahn : Potentiale für den urbanen Personennahverkehr und Positionen der beteiligten Akteure. Universitätsverlag der TU Berlin, 2015, ISBN 978-3-798-32751-1 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche) Kurzfassung pdf-Datei
• Heiner Monheim: Urbane Seilbahnen: Köln 2010, http://www.heinermonheim.de/publikationen/publikationen.html

Einleitung

Stadtseilbahnin Tlemcen (Algerien)

Eine Stadtseilbahn ist eine Seilbahn, die im dicht verbauten urbanen Gebiet als Öffentliches Personen-Nahverkehrsmittel (ÖPNV) im Rahmen der Grundversorgung oder Daseinsvorsorge betrieben wird (der Begriff „Seilbahn“ wird im Sprachgebrauch als generischer historischer Begriff konnotiert eher für Luftseilbahnen verwendet). Da eine Stadtseilbahn dem täglichen und regelmäßigen Personenverkehr dient, ist sie meist über das ganze Jahr in Betrieb, nötige Revisionen und Wartungen werden eher in den Nachtstunden erledigt.

Derartige innerstädtische Seilbahnen dienen

• der Überwindung von topographischen und baulichen Hindernissen.
• zur Anbindung peripher gelegener Verkehrserzeuger sowie
• als Zubringer- und Verteilerfunktionen für übergeordnete Verkehrsinfrastruktur

Für Stadtseilbahnen wurde der noch sehr junge Begriff urbane Seilbahn 2009 vom Verkehrsplaner Heiner Monheim (und Mitautoren) als verkehrstechnische Bezeichnung für Seilbahnen im ÖPNV in die deutschsprachige wissenschaftliche Literatur eingeführt. Verwendung findet der Begriff nicht nur in von Monheim mitverfassten Schriften, etwa seinem Fachbuch 'Urbane Seilbahnen' und in der Broschüre zur Verkehrsplanung allgemein. Er ist mittlerweile bei den Seilbahnherstellern, in den Medien, in der wissenschaftlichen Literatur, in der Forschung und in der Verkehrsplanung durchaus etabliert und auch bei der O.I.T.A.F. (Organizzazione Internazionale Trasporti A Fune, Internationale Organisation für das Seilbahnwesen) in Gebrauch.

Die O.I.T.A.F. widmete beim 10. Weltseilbahnkongress 2011 (einem Kongress, der alle 6 Jahre stattfindet) in Rio de Janeiro dem Thema „Seilbahnen im urbanen Bereich“ 13 themenspezifische Referate.

Der Weltmarktführer der Seilbahnhersteller erwirtschaftete 2009 rund zehn Prozent seines Umsatzes mit urbanen Seilbahnen.

Geschichte

Hafenseilbahn Barcelona

Erste Roosevelt Island Tramway in New York

Die Verwendung von Luftseilbahnen im städtischen Verkehr setzte erst im 20. Jahrhundert ein. Dies resultierte aus der technischen Entwicklung, die mit Wachstum des Wintersports wesentlich vorangetrieben wurde, der Entwicklung von kuppelbaren Gondelbahnen (die in der Errichtung preisgünstiger sind als Pendelbahnen) und der dazu nötigen Weiterentwicklung tragfähiger umlenkbarer Stahlseile. Abgesehen vom Einzelfall der 1879 in Neuseeland errichteten Blackpool-Seilbahn, die zwei Straßenbahnlinien über einen brückenlosen Fluß hinweg verband, dienten die in Städten errichteten Luftseilbahnen eher Vergnügungszwecken beziehungsweise als Attraktion bei Ausstellungen, etwa die zur Weltausstellung 1929 in Barcelona errichtete Hafenseilbahn Barcelona.

die Hafenseilbahn Barcelona in Spanien. Sie wurde für die Weltausstellung 1929 (Exposició Internacional de Barcelona) als Attraktion geplant, aber erst 1931 für den öffentlichen Verkehr und als touristisches Ziel eröffnet und wurde im Jahr 2000 generalüberholt. Frühere Seilbahnen in Städten dienten eher dem Gaudium und als Attraktion bei Ausstellungen (beispielsweise die 1894 nur zur „Industrie- und Handwerksausstellung Mailand“ errichtete 160 m lange Personenseilbahn zwischen zwei 25 m hohen (mit elektrischen Aufzügen befahrbaren) Türmen oder die Seilbahn bei der Jubiläumsausstellung in Göteborg 1923.

Algerien

1956 wurde in der algerischen Hauptstadt Algier die Seilbahn El Madania–Belouizdad errichtet, später folgten die Linien Notre Dame d’Afrique – Bologhine (1984), Memorial des Martyres/Riad el Feth – Jardin d’essais (1986) und Palais de la culture – Oued Kniss (1987). Seit 2008 existiert außerdem die Gondelbahn in Constantine, diese Anlage mit einer Mittelstation ist 1633 Meter lang, überwindet die Rhumel-Schlucht und ergänzt auf diese Weise den Stadtverkehr.

Georgien

Seilbahnstation im georgischen Tschiatura

In der georgischen Bergbaustadt Tschiatura verkehren heute noch 15 – von ehemals 26 – Luftseilbahnen im öffentlichen Personennahverkehr. Insgesamt sind die Anlagen mehr als sechs Kilometer lang, die längste Einzelstrecke misst 950 Meter. Die Seilbahnen gelten als Wahrzeichen der Stadt, die ersten wurden 1954 eröffnet.

Vereinigte Staaten

20 Jahre nach der ersten algerischen Stadtseilbahn wurde auch in den Vereinigten Staaten die erste von drei Pendelbahnen (englisch „aerial tram“) für den ÖPNV errichtet:

• Die 1976 eröffnete erste Roosevelt Island Tramway in New York City von Manhattan zur vorgelagerten Insel Roosevelt Island.
• Zwischen 1984 und 1994 verkehrte die Seilbahn Mississippi Aerial River Transit. Sie wurde anlässlich der Weltausstellung New Orleans gebaut und in der Folge von Pendlern zur Überfahrung des Mississippi benutzt.
• Ab 2006 fuhr die Portland Aerial Tram in Portland zu dem oberhalb der Innenstadt gelegenen Marquam Hill, einem größeren Universitäts- und Klinikviertel mit der Oregon Health and Science University. Der Stadtteil war nur über eine enge, gewundene Straße erreichbar und eine Seilbahn erwies sich im Variantenvergleich als die beste Lösung.

Südamerika

Gondelbahnen zur Erschließung von Slums

2003 schlugen die „Slum-Architekten“ Prof. Alfredo Brillembourg und Prof. Hubert Klumpner mit ihren Initiativen S.L.U.M. Lab (Sustainable Living Urban Model) und Urban Think Tank eine Seilbahn zur Erschließung eines Slums in der venezolanischen Hauptstadt Caracas vor. Solche informellen Elendsviertel sind meist ohne vorausschauende Verkehrsplanung gewachsen und werden im Allgemeinen nur durch Trampelpfade und allenfalls gemauerte Treppen und wenige oft überlastete Straßen verkehrlich aufgeschlossen. Die ab 2006 geplante Metrocable Caracas wurde schließlich 2009 eröffnet.

Die städtische Seilbahn in Medellín erleichtert den Verkehr in verschiedene Informelle Siedlungen, die wenig gute Verkehrswege aufweisen

Die Idee, einen Slum per Seilbahn zu erschließen wurde auch von den Betreibern der Metro de Medellín in Kolumbien aufgegriffen. Die Seilbahn dort nahm bereits 2004 den Betrieb auf. Zudem wurden in den Stationen Musikprobenräume, Aufführungssäle, Bildungseinrichtungen, Bibliotheken, Sportstätten, Geschäfte und Treffpunkte eingerichtet. Danach wurden positive Veränderungen hinsichtlich Verminderung von Abgasemissionen, Senkung der Kriminalität und der Strukturen in den einbezogenen Armenvierteln erkannt. Wegen seines „innovativen Transportsystems“ wurde Medellín 2013 vom Wall Street Journal und dem »Urban Life Institute« unter 200 Anwärtern zur “2013 World Capital of Innovation” gekürt.

Weil sich die Bahn bereits innerhalb von nur acht Monaten amortisiert hat wurden in der Folge fünf weitere Strecken in Auftrag gegeben und ein Teil davon bereits eröffnet. Der finanzielle Erfolg beruht auch darauf, dass über das UN-Konzept zum Klimaschutz durch Emissionsrechtehandel Gelder gewonnen werden können. Die Seilbahnen helfen CO₂ einzusparen, die Benutzer würden weniger „veraltete, luftverschmutzende Busse, Taxis, PKWs oder Motorräder“ benutzen. Dadurch ist die Stadt in der Lage, entsprechende Emissionszertifikate zu verkaufen.

Die leichte Finanzierbarkeit und schnelle Amortisation, der kostengünstige Betrieb und die Erfolge im sozialen Bereich führten zum Bau weiterer innerstädtischer Seilbahnen in Südamerika:

• 2009 Cable Aéreo Manizales (Manizales Kolumbien)
• 2011 zweite Metrocable (Caracas)
• 2011 Seilbahn im Complexo do Alemão, Rio de Janeiro
• 2011 Miocable in (Santiago de) Cali (Kolumbien)
• 2014 das Seilbahnnetz La Paz (Bolivien)^[veraltet]

Sonstige

In Europa entstand eine städtische Seilbahn in London. Die Thames Cable Car-Seilbahn, später nach ihrem Hauptsponsor in Emirates Air Line umbenannt, überspannt die Themse und wurde anlässlich der Olympischen Sommerspiele 2012 errichtet, um die innerstädtische Erreichbarkeit der Sportanlagen zu verbessern.

Im türkischen Ankara verbindet eine 3,2 Kilometer lange kuppelbare Umlaufseilbahn mit vier Stationen seit 2014 den Stadtteil Şentepe mit der Metrostation Yenimahalle.

Vorteile und Nachteile

KOMMENTAR: Dieser Abschnitt ist noch eine wilde Baustelle

Seilbahnen sind „keine „Alleskönner“ , die man als universelles Allheilmittel gegen alle Probleme mit dem Verkehr einsetzen kann. Weiterhin wird ein Mix an verschiedenen Verkehrssystemen am ehesten zum Ziel führen. Der Individualverkehr, Autobusse oder der öffentliche Bedarfsverkehr haben ihre Stärken „in der Fläche“ mit spärlicher Besiedlung: Straßenbahnen, S-Bahnen und Eisenbahnen können in kurzer Zeit große Mengen an Passagieren transportieren. Und in die Mitte dazwischen passen urbane Seilbahnen als Systemergänzung für spezielle Transportaufgaben. (Monheim u. a.)

„Seilschwebebahnen haben die geringsten Investitionskosten verglichen mit Verkehrsmitteln auf festen Fahrbahnen (auf Basis Kosten pro Meile)“.

Die Errichtungskosten der Seilbahn für die EXPO Hannover amortisierten sich allein durch die Fahrkartenerlöse in der fünfmonatigen Betriebszeit. die Errichtung der ersten urbanen Seilbahn auf einen städtischen Hügel in Medellín in nur 8 Monaten.

Pro Personenkilometer sind auch die Personalkosten von urbanen Seilbahnen deutlich geringer als die von Bussen oder Straßenbahnen, da weniger Personal gebraucht wird, was einen kostengünstigen Betrieb beinahe rund um die Uhr und an Sonntagen ermöglicht.

zur Überarbeitung

aus der letzten Version: Vor- und Nachteile von Luftseilbahnen im ÖPNV

• Eingriff in das Stadt- oder Landschaftsbild
• Betriebsunterbrechung für Revisionen
• Investitionskosten, Betriebskosten und Amortisation

aus dem alten Artikel zur Überarbeitung Vorteile von Luftseilbahnen im ÖPNV

• Geringe Investitionskosten, geringe Betriebskosten und schnelle Amortisation
• Kurze Wartezeiten
• Keine Anmeldung zur Nachtzeit erforderlich
• Keine Fahrpläne mit Taktzeiten
• Kurze Gesamtreisezeiten
• Sicher auch bei Regen, Schnee, Nebel und Eis
• Kein fester Verkehrsweg nötig
• Schnelle Bauzeit
• In der Stadtplanung
• Teil der Elektromobilität
• Hohe Verfügbarkeit

Nachteile von Luftseilbahnen als Verkehrsmittel im ÖPNV

• Spurgebundenheit
• Gerade Trassen notwendig
• Aufwändige Stationen
• Blitzschlaggefahr
• Nötige Revisionsarbeiten
• Unbegleitete Fahrzeuge
• Die Bergeproblematik
• Eingriff in das Stadtbild oder Landschaftsbild
• Geringer Bekanntheitsgrad

Maximale Beförderungskapazität

Anton Seeber, Mitglied des Verwaltungsrates des Seilbahnherstellers Leitner AG, gibt in seinem Buch The Renaissance of the Cableway an:

Verkehrsmittel	Personen pro Stunde [ P/h ]	Quelle
Automated People Mover	4.500
Dreiseilumlaufbahn	3.000 bis 5.000
Zweiseilumlaufbahn	3.000 bis 5.000
Einseilumlaufbahn	3.000–4.000
MiniMetro	3.000
Omnibus	2.300

Die maximale Beförderungsleistung von Verkehrsmitteln im ÖPNV auf hängt stark von den Bedingungen ab. Mit eigenen Trassen für Straßenbahnen und Busse sind höhere Leistungen möglich, bei Integration in den Individualverkehr nicht, wodurch die über einen Verkehrsstau hinweg fahrenden „langsameren“ Seilbahnen dort im Wettbewerb punkten, wo sie gegen Verkehrsmittel antreten, die durch einen Verkehrsstau verlangsamt werden. Hohe Transportleistungen beispielsweise von Straßenbahnen hängen vom minimal möglichen zeitlichen Abstand der Fahrzeuge ab, in der Kalkulation sind bei Straßenbahnen Zugfolgen von etwa 30 Sekunden möglich, in der Praxis wegen der Interaktion mit dem sonstigen Verkehr (Individualverkehr, Fußgänger) nicht., wodurch sich jeder Vergleich zwischen angeblich leistungsfähigeren Straßenbahnen und Seilbahnen im ÖPNV relativiert.

Vorteile

Vorteile von Luftseilbahnen im ÖPNV

Investitionskosten, Betriebskosten und Amortisation

Forscher der West Virginia University haben für das OITAF-Symposium 1988 ein Papier erstellt, in dem festgestellt wurde: „Seilschwebebahnen haben die geringsten Investitionskosten verglichen mit Verkehrsmitteln auf festen Fahrbahnen (auf Basis Kosten pro Meile)“.

Die Errichtungskosten der ersten städtischen Seilbahn in Medellín amortisierten sich allein durch die Fahrkartenerlöse nach nur acht Monaten Betrieb.

Moderne Seilbahnstütze bei der Portland Aerial Tram

Nach Monheim u. a. wären die Investitionskosten für eine Seilbahn in der Stadt geringer als die bei einer touristisch genutzten Seilbahn auf einen Berg, da die Baustellen üblicherweise leichter erreichbar sind. So schätzte er (2010) die Kosten einer Einseilumlaufbahn im urbanen Raum, mit Kabinen zu acht Plätzen:

• Antriebsstation (mit Gondelgarage und Antrieb): 1,5–2 Millionen Euro
• Umkehrstation (Endstation): 1–1,5 Millionen Euro
• Mittelstation: 2–3 Millionen Euro,
• Rohrstützen: 90.000–180.000 Euro, (maximaler Stützenabstand 300 m)
• Drahtseil für 1.000 m je Richtung: 100.000–150.000 Euro
• je Fahrzeug komplett: 20.000–25.000 Euro.

Nach Monheim wären auch die Personalkosten pro Personenkilometer von Seilbahnen im ÖPNV deutlich geringer als die von Bussen oder Straßenbahnen, da weniger Personal gebraucht wird, was einen kostengünstigen Betrieb beinahe rund um die Uhr und an Sonntagen ermöglicht.

• Kurze Wartezeiten

Wartezeiten

Bei kuppelbaren Gondelbahnen trifft (als zeitliches Minimum) alle zehn Sekunden eine Gondel in der Station ein. Für Passagiere ist daher (außer bei Überlastung des Systems beispielsweise zur Hauptverkehrszeit) jederzeit eine Zustiegsmöglichkeit gegeben. Der Vorteil der geringen Wartezeit wird durch die Fahrgeschwindigkeit im Vergleich zu anderen öffentlichen Verkehrsmittel relativiert (wobei mittlere Fahrgeschwindigkeiten städtischer Verkehrsmittel immer vom Haltestellenabstand und den Haltezeiten und bei bodengebundenen Verkehrsmittel von Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmern abhängen). Die zeitlichen Gondelabstände hängen auch von der Gondelgröße ab. Bei gleichen Antrieben kann ein System entweder viele kleinere Gondeln in kürzeren Abständen oder weniger größere Gondeln in längeren Abständen transportieren.

Bei der Dreiseilumlaufbahn auf den Ritten in Bozen werden Kabinen mit 35 Plätzen (24 Sitz- und elf Stehplätze beziehungsweise Plätze auch für Kinderwägen, Fahrräder und Rollstühle) verwendet, die in den Stationen zum Stillstand gebracht werden, alle vier Minuten trifft so eine Großraumgondel ein und fährt die nächste ab. Je nach Bedarf kann der (räumliche und zeitliche) Abstand der Gondeln vergrößert und somit Energie eingespart werden.

Bei Pendelbahnen (Stand- oder Luftseilbahn) hingegen ist es erforderlich, auf die eintreffenden Kabinen oder Wagen in der Station zu warten.

In auslastungsschwachen Zeiten fahren manche Straßenbahnen oder Busse seltener, die Benutzer des ÖPNV sind dann auf bedarfsgesteuerte Systeme (Taxi, Anrufsammeltaxi) angewiesen. Die Anmeldung eines Fahrtwunsches im Voraus stellt bei öffentlichen bedarfsgesteuerten Systemen eine wesentliche Hemmschwelle dar, wodurch dann eher auf Individualverkehrsmittel ausgewichen wird. Dieser „Zwang“ und die Hemmschwelle fallen beim Einsatz einer Gondelbahn weg. Stetig trifft eine Gondel bei der Haltestelle ein. Die Vollautomatisierung ohne nötiges Lenkerpersonal vereinfacht den Einsatz von Seilbahnen auch in der Nacht und an Feiertagen.

Abkuppelbarkeit von Gondeln ermöglicht eine starke Flexibilität im Fahrzeugeinsatz zu Tages- oder Nachtzeiten mit geringerem Verkehrsaufkommen. Sofern die Betriebsbewilligung es erlaubt, können dann weniger Gondeln auf die Strecke geschickt werden, was allerdings die Wartezeit auf die nächste Gondel verlängert. Weniger Aufwand erfordert es, alle Gondeln ans Seil anzukuppeln, aber in der Nachtzeit zwecks Energieersparnis die Geschwindigkeit zu verringern. Dadurch ist trotzdem jederzeit eine Gondel nahe oder in der Station, die Reisezeiten verlängern sich aber.

• Keine Anmeldung zur Nachtzeit erforderlich
• Keine Fahrpläne mit Taktzeiten
• Kurze Gesamtreisezeiten

Reisezeit

Die mittlere und maximale Reisezeit im Verkehr setzt sich aus der Wartezeit bis zum Eintreffen des nächsten Fahrzeugs, der reinen Fahrzeit und der Zeit für die Haltestellenaufenthalte zusammen. Die üblicherweise geringen zeitlichen Gondelabstände führen zu kurzen Wartezeiten und vermögen dadurch die Gesamtreisezeiten zu verkürzen. Bei Pendelbahnen mit längeren Seilstrecken fahren die Kabinen in größeren zeitlichen Abständen, was die Wartezeit bis zur Einstiegsmöglichkeit verlängert.

Während bei sonstigen Nahverkehrsmitteln die Reisezeit stark von der Trassierung abhängt (eigene Gleiskörper beziehungsweise Busspuren ermöglichen eine höhere Geschwindigkeit als das Mitschwimmen im Individualverkehr) fahren Luftseilbahnen stets getrennt vom sonstigen Verkehr und üblicherweise mit konstanter Geschwindigkeit auf der Luftlinie über topographische Hindernisse beziehungsweise andere Verkehrswege hinweg.

Da Luftseilbahnen daher von Geschwindigkeitsbeschränkungen, Verkehrsstaus, Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnemern und Ampelanlagen unabhängig sind, können sie – trotz ihrer im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln geringeren Geschwindigkeit – mitunter Fahrzeitvorteile bieten.

Der Vorteil der kurzen Wartezeit in Verbindung mit geringer Fahrgeschwindigkeit steht dabei im Gegensatz zu anderen öffentlichen Verkehrsmittel mit höherer mittlerer Geschwindigkeit und längeren zeitlichen Abständen (die mittleren erreichbaren Fahrgeschwindigkeiten städtischer Verkehrsmittel sind immer vom Haltestellenabstand und den Haltezeiten und bei bodengebundenen Verkehrsmittel von Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmern abhängig).

Wegen der teuren Stationsbauten werden Haltestellen bei Luftseilbahnen eher in größeren Abständen angeordnet als bei anderen Verkehrsmitteln. Kurze Stationsabstände und die oben angeführten allfälligen Behinderungen können hingegen bei anderen Verkehrsmitteln dazu führen, dass diese ihre höheren Fahrgeschwindigkeiten oder ihre technisch mögliche Höchstgeschwindigkeit manchmal nur kurz oder gar nicht erreichen können und dadurch deren mittlere Fahrgeschwindigkeit ebenfalls nur gering ist.

Bei kuppelbaren Gondelbahnen treffen im Regelfall in jeder Minute fortlaufend mehrere Gondeln in der Station ein. Für Passagiere ist daher, außer bei Überlastung des Systems beispielsweise zur Hauptverkehrszeit, jederzeit eine Zustiegsmöglichkeit gegeben, somit ist ein Fahrplan mit Angabe von Abfahrtszeiten unnötig.

Bei der Rittner Seilbahn trifft alle vier Minuten eine Gondel in der Station ein, während gleichzeitig eine abfährt. Dieser Zeitabstand ermöglicht es, dass die Kabinen zum bequemen Ein- und Aussteigen zum Stillstand gebracht werden können, während üblicherweise die in kürzeren Abständen eintreffenden Gondeln einer Umlaufseilbahn mit geringer Geschwindigkeit (etwa 0,3 m/s) durch die Station geführt werden müssen. Je nach Bedarf können der räumliche und zeitliche Abstand der Gondeln noch mehr vergrößert werden, dadurch kann Energie eingespart werden.

• Sicher auch bei Regen, Schnee, Nebel und Eis
• Kein fester Verkehrsweg nötig

Trassierungsfreiheit

Luftseilbahnen sind geeignet zur Erschließung ungünstiger Topografien. Natürliche und künstliche Hindernisse (beispielsweise Schluchten, Hügel und Fließgewässer; Autobahnen, Schnellstraßen und Bahnlinien,) nehmen häufig eine stark trennende Funktion im Stadtgefüge und Verkehrsliniennetz ein, was meist zu Verkehrsdefiziten im ÖPNV führt, aber auch Umwege und langwierige Fahrten für den Individualverkehr erfordert.

Eigene abgegrenzte Fahrwege oder -trassen für Schnellbusse oder Straßenbahnen können in Siedlungen eine starke Trennwirkung hervorrufen, Luftseilbahnen benötigen keinen derartigen festen Verkehrsweg am Boden und zudem keine teuren Tunnel- oder Brückenbauten. Grundablösen oder langwierige Ablöseverhandlungen sind auf die geringen Flächen für die Stützen und Stationen begrenzt, sofern dafür Privatgrund erforderlich ist. Der gewaltsame Abriss von illegal errichteten Bauten für den Bau der städtischen Seilbahn im Complexo de Alemao (Rio de Janeiro) führte allerdings zu Unmut in der Bevölkerung.

Während für den Bau von innerstädtischen Straßenbahntrassen Trassierungs-, Erd- und Pflasterarbeiten mit langwierigen Baustellen in Geschäftsstraßen und für die Einrichtung von Oberleitungsbuslinien Einrichtungen zur Abspannung der Oberleitungen nötig sind, müssen für den Bau von Luftseilbahnen lediglich die wenigen Fundamente für die Stützen punktuell betoniert und die (meist modular konstruierten) Stationen erbaut werden. Dadurch können Seilbahnen schnell aufgebaut werden.

Zur sinnvollen Projektierung einer Luftseilbahn ist es erforderlich, dass eine gerade freie Trasse zur Verfügung steht. Weil zusätzliche Umlenkstützen, Winkelstationen und Trassenverschwenkungen die Kosten der Anlage erhöhen werden Zwischenstationen dort situiert, wo Richtungsänderungen nötig sind.

• Schnelle Bauzeit
• In der Stadtplanung
• Teil der Elektromobilität
• Hohe Verfügbarkeit

Der geräuscharme Betrieb ist ein wichtiges ökologisches Argument für innerstädtische Seilbahnen. Während bei einem ebenfalls strombetriebenen Oberleitungsbus während der Fahrt 72 und bei einem gleich schnell fahrenden Dieselbus 78 Dezibel gemessen wurden, lag der Wert bei einer fahrenden Dreiseilumlaufbahn bei nur 49,5 Dezibel.

oder: Seilbahnen werden in der Regel durch elektrischen Strom angetrieben, dadurch sind sie ein Teil der Elektromobilität. Der geräuscharme Betrieb ist ein wichtiges ökologisches Argument für innerstädtische Seilbahnen. Wie andere Verkehrsmittel, die keine Interaktionen mit anderen Verkehrsmitteln haben (wie beispielsweise eine U-Bahn), können Seilbahnen zudem mit einem hohen Automatisierungsgrad betrieben werden.

Nachteile

Nachteile von Luftseilbahnen als Verkehrsmittel im ÖPNV

• Spurgebundenheit
• Gerade Trassen notwendig
• Aufwändige Stationen
• Blitzschlaggefahr
• Nötige Revisionsarbeiten

Betriebsunterbrechung für Revisionen

Anders als zum Beispiel ausschließlich dem Wintersport dienende Seilbahnen (diese fahren etwa 1200 Betriebsstunden jährlich, mit Sommerbetrieb bis etwa 2500 Betriebsstunden) sind manche Seilbahnen im ÖPNV das ganze Jahr über in Betrieb (etwa 5000 Betriebsstunden). Dementsprechend ist der Verschleiß höher. Von Nachteil sind hierbei insbesondere die Betriebsunterbrechungen für Revisionen.

• Unbegleitete Fahrzeuge
• Die Bergeproblematik

Eingriff in das Stadt- oder Landschaftsbild

Bei der Errichtung von Seilbahnanlagen müssen die Überfahrtsrechte über fremde Grundstücke privatrechtlich gesichert werden. Auch die Privatsphäre der Anlieger kann gefährdet sein, wenn diese in Wohnräumen, Balkonen, Gärten und Hinterhöfen dauernden Einblicken von Seilbahnfahrgästen ausgesetzt sind.

Seilbahn zur Meeresinsel Sentosa, Singapur

Verkehrsmittel auf Eigentrassen verbrauchen Flächen, derartige Bahntrassen, Straßen aber auch Gewässer üben zudem im Stadtleben eine Trennwirkung aus, die den Bau von Über- oder Unterführungen erfordern. Luftseilbahnen führen zu keiner Trennwirkung, sie können zudem derartige trennende Elemente einfach überspannen, wodurch Kunstbauten vermieden werden. Beispielsweise wurde die innerstädtische Seilbahn über die Themse in London deshalb errichtet, weil sich Umweltschützer und Anrainer gegen die ursprünglich geplante, 600 Millionen Euro teure sechsspurige Straßenbrücke gewehrt hatten.

Die Seilbahn in Nischni Nowgorod überbrückt die Wolga

Die Wolga-Seilbahn Nischni Nowgorod verbindet Nischni Nowgorod mit dem auf der anderen Seite der Wolga liegenden Vorort Bor. Sie erspart den Benutzern den Umweg über die beiden Wolgabrücken rund sieben Kilometer flussaufwärts. Drei weitere Seilbahnen sind in Planung.^[veraltet]

• Geringer Bekanntheitsgrad

Andere städtische Seilbahnen (auch außerhalb der Daseinsvorsorge)

Historische Seilbahnen, die dem Personenverkehr in Städten dienten

Die Seilbahn Kaufhaus Weipert transportierte Besucher des Einkaufszentrums über den Hafen von Kiel hinweg zu einem Parkplatz, 1974 bis circa 1989,

Luftseilbahnen in Zoos und als Zubringerbahnen

Tierpark Kolmården, Norrköping (Schweden)

Seilbahnen werden innerhalb von Zoos eingesetzt, um den Besuchern gefahrlos und ohne störende Gitter die Zootiere präsentieren zu können; beispielsweise in Pittsburgh, Algier, im Zoo Lissabon, Zoo Prag oder die Skyfari-Gondelbahnen im San Diego Zoo oder Bronx Zoo.

Die Seilbahn über den Rhein in Köln ist ein Beispiel für eine flußüberquerende Seilbahn als Zubringer zum Kölner Zoo

Mitunter werden Seilbahnen als Zubringer zu Zoos, die abgelegen im Grünland situiert sind verwendet, wie etwa die Rheinseilbahn in Köln, die den Rhein überspannt. 24.000 Fahrgäste täglich (rund 8,8 Millionen jährlich) benutzen in der Sechsmillionenstadt Taipeh (Taiwan) die urbane Seilbahn, die eine U-Bahn-Station mit dem städtischen Zoo (der größte Asiens) verbindet. Die vier Kilometer lange Gondelbahn weist 5 Zwischenstationen auf.. Als zubringer für den Zoo Zürich ist ebenfalls eine „Zoo-Seilbahn“ in Planung

Die zwei Kilometer lange Teleférico de Madrid fährt weitgehend in der Ebene von der S-Bahn-Station Principio Pio nahe dem Königspalast zum im Stadtgebiet liegenden Naherholungsgebiet Casa de Campo (Park).

An Stränden in den Vereinigten Staaten (beispielsweise beim Santa Cruz Beach Boardwalk) und über den Strand von Mamaia bei Constanta (Rumänien) fahren ebenfalls Gondelbahnen.

Luftseilbahnen in innerstädtischen Vergnügungsparks

Jardim da Flora Gartenpark in Macau

• Gondelbahn im Disneyland-Freizeitpark Disneyland Resort in Anaheim (Florida),
• SkyRide (Tampa) in den Busch Gardens, Tampa (Florida)

Ausstellungsbahnen und Zubringerbahnen zu Ausstellungen

Seilbahn bei der Jubiläumsausstellung in Göteborg 1923

State Fair Skyway-Seilbahn bei der State Fair in Dallas

Seilbahn im Palmengarten von Oaxtepec (Mexiko)

Gondelbahnen sind mit relativ geringem Aufwand aufstellbar und können nach der Erstnutzung abgebaut und etwa in einem Wintersportgebiet weitergenutzt werden oder dem ÖPNV dienen. Beispiele hiefür wären:

• die anlässlich der Internationalen Gartenbauausstellung 1963 in Hamburg errichtete innerörtliche Seilbahn war die erste städtische Seilbahn Deutschlands,
• die zwischen 1950 und Mitte der 1980er-Jahre betriebene Sesselbahn im Höhenpark Killesberg in Stuttgart, die Bahn verkehrte nur im Sommerbetrieb, anfangs für die Gartenschau, später für die Parkbesucher. Betreiber waren die Stuttgarter Straßenbahnen.

Lissabon: Parque das Nações mit der Seilbahn

• die Seilbahn vom Bahnhof zum Parque das Nações, Portugal; anlässlich der Expo 98 in Lissabon errichtet. Das Expo-Gelände wurde weitergenutzt und beherbergt heute unter anderem ein Messezentrum und das Ozeanarium.* die Ausstellungsbahn (bei der EXPO Hannover
• die Ausstellungsbahn bei der Floriade 2012 in Venlo
• die Seilbahn bei der Bundesgartenschau 2005 in München
• die Rheinseilbahn in Koblenz, soll künftig in den öffentlichen Verkehr integriert werden, nachdem sie ursprünglich zur Bundesgartenschau 2011 als Verkehrsmittel zur Festung Ehrenbreitstein errichtet wurde. In einer Ökobilanz schnitt die Seilbahn besser ab als die zusätzlich nötig gewesenen innerstädtischen Linienbusse. Ohne den Bau dieser Seilbahn hätte bei der Bundesgartenschau für die benötigte Transporteistung (von einem Rheinufer zum anderen und dann den Festungsberg hinauf und wieder retour) ein in Erwägung gezogener Pendelbusverkehr eine sehr dichte Fahrzeugfolge großer Busse bei schwierigen Verkehrsverhältnissen erfordert. Für die Seilbahn als innerstädtische Transportalternative wurden aber weniger Schadstoffemissionen und eine gesamt geringere Umweltbelastung ermittelt. Nach einer Veröffentlichung eines Seilbahnherstellers wurden während der Bundesgartenschau 2011 in Koblenz 1.046 MWh an Energie für die Seilbahn benötigt, während die Beförderung der Besucher nur mit Shuttlebussen 4.036 MWh erfordert hätte Ihre Urbanität zeigt sich auch in den architektonisch gestalteten Seilbahnstationen, dem barrierefreien, Zugang für Rollstuhl- und Kinderwagenbenutzer und dass eine Gondel als Referenzobjekt für eine urbane Seilbahn wie ein öffentliches Verkehrsmittel eingerichtet wurde.

Standseilbahnen

Ascensor do Lavra in Lissabon

Der Tünel in Istanbul

Mini-Metro in Perugia

Trotz der sprachlichen Verwendung des Wortes „Seilbahn“ eher für Luftseilbahnen werden nach technischen Gesichtspunkten und durch diverse Seilbahngesetze auch Standseilbahnen zu den Seilbahnen gerechnet, sie werden aber meist mit der Vorsilbe „Stand-“ gekennzeichnet. Aufgrund der historischen technischen Entwicklung wurden für den Personentransport anfangs solche Standseilbahnen eingesetzt. Als Weiterentwicklung von Schrägaufzügen (mit Gegengewicht oder zweitem Fahrzeug) wurde Wasser als Ballast eingesetzt, wie bei der 1882 errichteten und noch immer verkehrenden Wasserballastbahn Elevador do Bom Jesus in Braga (Portugal). Das gegenläufige zweite Fahrzeug einer Standseilbahn wird entweder auf einem parallel geführten Schienenstrang bewegt (wie etwa bei den ab 1884 errichteten Ascensores in Lissabon) oder mithilfe einer Abtschen (Aus)Weiche auf nur einem Gleis. 1875 wurde die unterirdische Tünel-Standseilbahn in Istanbul eröffnet oder 1890 die Standseilbahn Zagreb.

Das Mini-Metro-System mit fix geklemmten oder kuppelbaren Wagen, der Cable Liner Shuttle mit fixgeklemmten Fahrbetriebsmitteln, die unterirdisch verkehrende Dorfbahn Serfaus oder Shuttle-Bahnen bei Flughäfen(Skymetro Zürich, The Squaire Frankfurt am Main) oder in Vergnügungsvierteln sind aktuelle Varianten von Standseilbahnen, die im innerörtlichen Verkehr eingesetzt werden.

Fuhren die ersten Standseilbahnen auf Strecken mit konstanten Neigungswinkel, so werden heutzutage Wagenkästen gebaut, deren Neigungswinkel sich unterschiedlichen Strecken anpasst. Dadurch kann eine Station auch in der Ebene gebaut werden und die Fahrzeuge können barrierefrei erreicht werden (beispielsweise bei der 2007 renovierten Hungerburgbahn in Innsbruck). In Stationen, die auf Hängen errichtet worden waren, konnten die Wagen meist nur über Stufen erreicht werden oder waren die Wagenaufbauten stufenförmig in verschiedenen Ebenen ausgeführt.

außerhalb der Daseinsvorsorge

Ab 1870 die Budavári Sikló in Budapest, die heute noch, nach einer zeitlichen Unterbrechung in Betrieb ist.

Trivia

Der Schrägaufzug Sky Car auf die Aussichtsplattform am Dach des Moses-Mabhida-Fußballstadions in Durban, Südafrika dient eher als Aussichtsseilbahn, der seilgetriebene Skywalk (Fahrgeschäft) auf dem Canton Tower-Fernseh- und Aussichtsturm im chinesischen Guangzhou als Vergnügungsattraktion..

Literatur

• H. Dieter Schmoll, Markus Kalchgruber: Weltseilbahngeschichte. Steidl, Eugendorf (bei Salzburg) 2000, ISBN 3-9501344-0-9.
• Wolfram Auer: Der Einsatz von Luftseilbahnen als öffentliche Verkehrsmittel in urbanen Räumen. Universität Trier, 2007.
• Arthur Gremaud: Einsatzgebiete von Luftseilbahnen und Standseilbahnen im städtischen Raum. Eidgenössische Technische Hochschule Zürich, Zürich 12/2009.
• Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnsysteme – eine innovative Antwort auf ungelöste Probleme im Stadtverkehr. In: Verkehrszeichen. 4/2009, Mülheim an der Ruhr, ISSN 0179-535X.(online), abgerufen am 2. November 2011.
• Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnen – Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten. kölner stadt- und verkehrsverlag, Köln 2010, ISBN 978-3-940685-98-8. (Kapitelverzeichnis)
• Josef Nejez: Städtische Seilbahnen. In: Internationale Seilbahn-Rundschau. 5/2009, (online, 3.557 kB) abgerufen am 21. August 2011.
• Katharina Anna Rudolph: Anwendungsfälle und Lösungsansätze zur Realisierung urbaner Luftseilbahnprojekte im ÖPNV. Magisterarbeit, Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik - Verkehr, 08/2009. Institut für Transportwirtschaft und Logistik, WU Vienna University of Economics and Business, Vienna, 2010. (online, 3.347 kB)
• Anton Seeber: The Renaissance of the Cableway – Innovative Urban Solutions from Leitner Technologies / Innovative städtische Personentransportsysteme von Leitner Technologies / Innovativi sistemi di trasporto urbano di Leitner Technologies. ISBN 978-88-6069-006-7. (englisch / deutsch / italienisch) (Textauszug ca. 2 MB)
• Diverse Autoren: Urbane Seilbahnsysteme. In: Spurwechsel – Ideen für einen innovativen ÖV. raumkom Institut für Raumentwicklung und Kommunikation, Trier 2010, (online, 27,5 MB) zuletzt abgerufen am 30. Aug. 2011
• Christian Schittich: Erschließungsräume. Walter de Gruyter, 2013, ISBN 978-3-955-53113-3, S. 53 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche)
• Kremer, Frieder: Innovation Seilbahn : Potentiale für den urbanen Personennahverkehr und Positionen der beteiligten Akteure. Universitätsverlag der TU Berlin, 2015, ISBN 978-3-798-32751-1 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche) Kurzfassung pdf-Datei