Benutzer:Chief tin cloud/Train Renard

 Info: Schwierig. Es gibt Charles Renard#Train Renard.

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Der Train Renard war eine ursprünglich für das Militär konstruierte Fahrzeugkomposition zum Transport von Personen und Gütern auf und abseits der Straße. Sie bestand aus einer Locomotrice genannten Zugmaschine und in der Regel zwei bis fünf Transporteinheiten mit je zwei oder drei Achsen. Eine davon war mit dem Antrieb der Locomotrice verbunden, eine weitere wurde zwangsgelenkt um das Fahrzeug in der Spur zu halten. Das Konzept wurde 1903 von Charles Renard patentiert und gemeinsam mit seinem Bruder Paul in der Société francaise des Trains Renard vermarktet. In Frankreich wurden die Fahrzeuge bei Automobiles Darracq S.A. was

in der vermarktet.

Ein Patent auf den Train Renard erhielt Charles Renard 1903. Charles und Paul Renard beabsichtigten zunächst eine militärische Nutzung um schwere Lasten abseits befestigter Straßen zu

Die Brüder Renard

Charles Renard

Charles (1847–1905) und Paul Renard (1854-1933) stammten aus einer wohlhabenden Familie aus Damblain in den Vogesen. Beide wurden zu Berufsoffizieren und Ingenieuren ausgebildet; Charles an der École d'application de l'artillerie et du génie in Metz, Paul an der École polytechnique in Paris. Charles diente im Deutsch-Französischen Krieg 1870/71, Paul schloss seine Ausbildung erst 1872 ab. Beide befassten sich mit dem Bau von Luftschiffen. Charles konstruierte um 1876 ein funktionstüchtiges Modell eines Dirigible. 1877 wurden die Brüder an das Établissement Central de l’Aérostation Militaire in Chalais bei Meudon versetzt, dessen Leitung Charles 1879 übernahm. Dem Team gehörte ab 1878 auch Arthur Constantin Krebs (1850–1935) an. 1879 bauten sie das Dirigible La France. Mit ihm gelang 1884 der erste gelenkte Rundflug, bei dem das Luftschiff an den Ausgangspunkt zurückkehrte. Auf Charles Renard geht die von ihm entwickelte Renard-Serie zurück, mit der technische Bauteile normiert werden. Darauf beruhen die Normen ISO 3 und DIN 323. Charles Renard betrieb auch Grundlagenforschung bezüglich lenkbarer Fallschirme (sein an der Weltausstellung 1889 gezeigter Dirigible parachute blieb allerdings unerprobt) und befasste sich mit den mathematischen Grundlagen der Konstruktion von Hubschrauberrotoren. Obwohl in der Öffentlichkeit hoch geachtet, deutet einiges darauf hin, dass er freiwillig aus dem Leben schied.

Auch Paul Renard blieb der Aérostation in Meudon zeitlebens verbunden. Er befasste sich außerdem auch mit der künstlichen Erzeugung von Wasserstoff und dessen Lagerung. Bei einem seiner Experimente kam es 1880 zu einem folgenschweren Unfall, bei dem er auf dem rechten Auge ganz und auf dem linken teilweise erblindete. Institut Supérieur de l’Aéronautique et de l’Espace

Geschichte der Erfindung

Ein Patent auf den Train Renard erhielt Charles Renard 1903. Charles und Paul Renard beabsichtigten zunächst eine militärische Nutzung um schwere Lasten abseits befestigter Straßen zu transportieren. Die ersten Fahrzeuge wurden bei Darracq in Suresnes hergestellt. Dieses Unternehmen hatte ein schweres Nutzfahrzeug-Fahrgestell mit 50 HP-Vierzylindermotor entwickelt und daraus einige Omnibusse abgeleitet, die von Pariser Verkehrsbetrieben getestet aber nicht übernommen wurden. Es scheint, dass die Zugmaschine des Train Renard von diesem Fahrgestell abgeleitet worden ist. Erste Exemplare scheinen bereits 1902 fertiggestellt worden zu sein. Wie auch die preußische Armee kaufte auch das französische Militär einige dieser Fahrzeuge an. Letztlich waren beide nur mäßig interessiert und die Renards erhielten die Erlaubnis, das Patent auch außerhalb des Militärs zu verwerten. Daher wurde der Train Renard wurde im Dezember 1903 auf dem Darracq-Stand am Pariser Automobilsalon ausgestellt. 1904 fand eine Demonstration vor dem preußischen Landwirtschaftsminister statt und auch dem französischen Staatspräsident Émile Loubet (1838–1929) wurde ein Train Renard vorgeführt.

Versuchsfahrt von Rouen nach Dieppe

Daraus entwickelte sich ein "Zug für die Straße", ein innovatives Nutzfahrzeug, das in der Lage sein sollte, schwere Lasten auch auf engen Straßen zu transportieren.

Wenige Wochen nach der Vorstellung in Paris wurde ein Train Renard einem Test unterzogen. Der Zug sollte unter winterlichen Bedingungen die Strecke von Rouen nach Dieppe

Mehrere Hersteller, zwei Vertriebsgesellschaften

Aktie der Société francaise des Trains Renard von 1907.

Anzeige der Société Francaise des Trains Renard.

groß, und es gelangten einzelne Fahrzeuge nach Übersee, so nach Russland, Südamerika, Kanada oder in die USA. 1909 wurden zwei Trains Renard im Wert von US$ 33.375.- an die Californian Trona Company in Trona (Kalifornien) geliefert, die sie gemeinsam mit LKW zur Versorgung der Mine einsetzte und des Orts einsetzte dies auch mit firmeneigenen LKW. Die Trains beförderten auch Personen von und nach Searles, bis 1913 die Trona Railway eröffnet wurde. Danach dienten die Fahrzeuge einige Jahre lang der Erzförderung. Eingesetzt wurden Fahrzeuge mit dreiachsigen Transportelementen, bei denen die jeweils mittlere Achse angetrieben war.

) und . Frühe Trains Renard entstanden bei Darracq. und Turgan. 

1906, knapp ein Jahr nach Paul Renards Tod, kam es in Paris zur Gründung der Société francaise des Trains Renard. Der Sitz des mit 1,75 Mio. Francs kapitalisierten Unternehmens war an der Rue Lafayette 11. Es scheint, dass das Unternehmen auch Fahrzeuge im Busliniendienst betrieb.

Betrieb in Frankreich

Die kommerzielle Anwendung blieb insgesamt hinter den Erwartungen zurück, weil solche Fahrzeuge sehr teuer waren und hohe Verkehrssteuern erhoben wurden. Ein beschränkter Nutzen ergab sich aus dem Einsatz als "Überland-Tram ohne Schienen" mit Personenanhängern. Einige kleinere Gesellschaften richteten einen Liniendienst ein, der kleinere Gemeinden verband. Auch hier war der Erfolg überschaubar. In Frankreich entstanden 1906 fünf derartige Unternehmen.

Die Société Vosgienne des Trains Renard betrieb die Linie Remiremont-Plombières-les-Bains (ca. 12 km), die Compagnie des Trains Renard Bretons eine von Lamballe nach Saint-Brieuc (ca. 22 km) und die Compagnie des Trains Renard de la Loire eine andere von Roanne nach Thizy-les-Bourgs (ebenfalls ca. 22 km). Die Compagnie des Trains Renard du Cher (Nérondes-Blet, ca. 15 km) und die Compagnie des Trains Renard du Boulonnais (Wimereux-Cap Gris-Nez ca. 14 km). Die Gesellschaft von Boulonnais hatte die längste Lebensdauer: 1906-1914.

So setzten kleinere Trains Renard als öffentliche Verkehrsmittel ein. Hier konnten sie den Vorteil ausspielen, dass sie keine Schienen benötigten.

Nachdem sich Oberleitungsbusse im innerstädtischen Linienverkehr durchzusetzen begannen, wurde die Marktnische für den Train Renard noch enger. Nur sehr begrenzte Verbreitung fanden Trains Renard in Frankreich und Belgien, während die Bemühungen von British Daimler etwas erfolgreicher waren. Das unternehmen setzte bis 1913 etwa 200 Fahrzeuge ab.

Betrieb in Großbritannien und seinen Kolonien

1907 wurde

1908 erwarb die Daimler Motor Company die Rechte für Großbritannien, nachdem dieses Unternehmen bereits an der Commercial Car Show 1907 im Olympia in London British Daimler einen Train Renard gezeigt hatte. Dieser bestand aus der Locomotrice sowie zwei Passagier- und einem Gepäckwagen. Zudem wurde, wohl mit Kapital von Daimler, die Renard Road & Rail Transport Company mit Sitz an der

Die Société francaise des Trains Renard hatte schon 1911 schließen müssen.

Technik

Train Renard (Patentzeichnung, 1903)

Das Konzept sah eine Komposition vor mit einem "Zugfahrzeug", genannt Locomotrice, das mit seinem übergroßen Motor die Antriebskraft generierte, und von dem aus gelenkt wurde. Es war mit mehreren "Anhängern" - oder besser: Transportelementen - verbunden. Diese wurden nicht einfach nachgezogen, sondern wiesen ein System zur Lenkung und eines zur Kraftverteilung auf. Dazu diente je eine Achse; manche Kompositionen hatten zur besseren Lastenverteilung eine dritte. Der Antrieb erfolgte über eine Kardanwelle, welche die Motorkraft der Locomotrice auf ein Vorgelege übertrug; von diesem wurde sie mittels Antriebsketten an die Räder der jeweils ersten Achse des Transportelements weitergegeben. Jedes Transportelement verfügte zudem über einen mit dem jeweils vorderen Fahrzeug verbundenes Gestänge, das die Lenkbewegung des vorderen Transportelements auf die zweite Achse übertrug, sodass es exakt in dessen Spur fuhr. Systembedingt war also die Locomotrice der einzige Bestandteil der Komposition, der aus eigener Kraft fahren konnte.

saleroom

Société Francaise des Trains Renard. Action F 100, Paris, 29 Janvier 1907. #15099. Charles Renard (1847–1905) was a French military engineer. In 1884 he constructed the airship "La France" which was propelled by an electric engine and the first flying machine which was able to return to the place where it took-off. In 1903 he invented the Renard Road Train first built by Darracq and later in England by Daimler. The leading motor unit generated the power. This was then transmitted by a continuous shaft linked between the carriages by a universal joint that was connected to the driving wheels of each carriage. Each vehicle is steered by its predecessor through a series of rods and linkages and when a Train Renard rounds a corner each vehicle follows precisely in the track of its predecessor. After the inventors death, the Société francaise des Trains Renard was established in 1906. Only the French and German Army used the Train Renard. Mainly due to the heavy tax on this kind of vehicle, the Train Renard did not sell well to private customers. In 1911 the company was liquidated. Decorative share with two vignettes of the Train Renard and map of France in the underprint. Interesting item for both automobile and aviation history. EF.

Der Train Renard, Legende der Belle Epoque

Aus der Belle Epoque sind einige Legenden erhalten, der Train Renard, ist eine davon. Sein Vater ist Charles Renard (1847-1905), der Schöpfer von l'Aérostation Moderne, Designer und Pilot des Ersten Luftschiffs der Geschichte. Wir schulden ihm viele Innovationen von großer Zukunft: Standardisierung in der Mechanik, eine elektrische Batterie mit sehr hoher Kapazität, die Produktion und Speicherung von Wasserstoff, die Verbesserung von Torpedobooten, den modernen angebundenen Ballon, den Wettersondenballon und die schwerere als Lufttheorie.

Renards facettenreiches Genie ließ ihn sich einen Straßenzug vorstellen, dessen Wagen alle eine Antriebsachse hatten. Obwohl ursprünglich für das Militär entwickelt, erhielt Oberst Renard die Erlaubnis, eine zivile Version zu erstellen. Der Renard-Zug, der auf der Automobilausstellung im Dezember 1903 vorgestellt wurde, unternahm zahlreiche Demonstrationstouren in Frankreich, darunter die von Rouen nach Dieppe.

Schließlich wurden in Frankreich vier Unternehmen gegründet: La Société Vosgienne des Trains Renard (Remiremont-Plombière), La Compagnie des Trains Renard Bretons (Lamballe-Saint-Brieux), La Compagnie des Trains Renard de la Loire (Roanne-Thizy), La Compagnie des Trains Renard du Cher (Nérondes-Blet) und Compagnie des Trains Renard du Boulonnais (Wimereux-Cap Gris-Nez). Die Gesellschaft von Boulonnais hatte die längste Lebensdauer: 1906-1914.

Außerhalb der französischen Linien wurde die Société du Train Renard in Holland, Ungarn und Iran gegründet.

Die 1907 gegründete "Renard Road and Rail Transport Corporation" unterzeichnete mit der Daimler Company of Coventry einen Vertrag über die Herstellung von Straßenzügen, die an die weiten Freiflächen des britischen Empire angepasst sind: Ägypten, Kanada, Australien, Südafrika. Britische Renard-Züge wurden bis 1914 hergestellt. Einer von ihnen, restauriert, ist derzeit in der Nähe von Adelaide in Australien funktionsfähig. Eine von Charles Renards Ideen, eine, die bis heute universell verwendet wird: Normalisierung in der Mechanik mit den Fox-Zahlen.

Im Monat nach der Präsentation auf der Automobilausstellung 1903 im Januar 1904 wurde die Präsentation vor Ort zwischen Rouen und Dieppe organisiert. Die Wetterbedingungen würden es zu einer außergewöhnlichen Demonstration machen: ein Ballett auf Schnee und Eis. Die Abfahrt fand am Sonntag, den 27. November 1904 um 8 Uhr morgens auf dem Boulevard Beauvoisine in Rouen statt. Es waren nicht weniger als achtzig Leute, die ihre Plätze in den ersten drei Wagen des Zuges und den Wagen, die ihn verarbeiten würden, einnahmen. "L’Impartial de Dieppe" vom 30. November 1904 veröffentlichte einen großartigen Bericht über diese eisige Ballade:

Neufchâtel. Eine riesige Menschenmenge nimmt an der Abfahrt teil, bildet die Hecke und folgt dem Zug, der mit "Eine Pfeife" prüft. Zur richtigen Zeit fährt der Zug los und nimmt an der Küste der Neugier die Bewegung der Traktion auf. Es wurde angenommen, dass der Zug nicht oben ankommen konnte, es ist nicht so, die Küste stieg mit einer Geschwindigkeit von 6 Stundenkilometern an; Es gibt keine Haltestelle, wir kommen oben an; Der Aufstieg ist vorbei. Es ist ein erster Erfolg, ein guter Start. Die Neugierigen geben dann einige Privatwagen auf und mehrere Radfahrer werden als Amateure folgen.

Es ist Boisguillaume im Rathaus mit einer koketten Fassade als die von Dieppe. Der Zug ist noch unterwegs, die Neugierigen sind immer zahlreich am Rande der Türen und der Straße, aber die Begeisterung scheint zu fehlen, sie zittern alle, weil es kalt ist. Das Laub, das vor vierzehn Tagen wunderschöne hellgoldene und rote Kupfertöne aufwies, ist kahl; Es ist der Schnee, der die Ebenen und die Straße mit einem dicken weißen Kittel bedeckt, und es ist dasselbe Bild, das sich bis nach Saint-Saëns entfalten wird. Es hat seinen Charme, bringt aber Melancholie und wir werden von dem hervorragenden Zug mitgerissen, der uns auf ebener Straße Geschwindigkeiten von 14 bis 15 Kilometern bietet. Wir haben das Vergnügen, einen alten Fleiß zu treffen - sagen wir Omnibus, es ist etwas weniger altmodisch - mit der Farbe Gelb, mit roten Streifen; Es ist die Quincampoix Autobahn. Wahrscheinlich herablassend hält er an, um zu sehen, wie der Zug am armen Bidet vorbeifährt. Er ist glücklich, einen Moment lang zu atmen und denkt, wenn dies die Zukunft der Traktion ist, könnte dies auch das Ende seines Elends sein . Zwei kleine Zwischenfälle: Wir werden sie erwähnen. Die drei Personenkraftwagen wurden durch einen sehr schweren Gepäckwagen und auch… Eisschuh ergänzt; daher die Geschwindigkeit behindern. Wir halten an, schneiden den Schwanz des "Fuchses" ab und verlassen den Van mitten auf einer Straße in einer Abfahrt; Ein Auto ist dafür verantwortlich, es zum Tierheim zu schleppen. Aber leider findet das letzte Auto dreimal seinen Bericht in dieser Operation nicht, und manchmal, wenn der Zug Geschwindigkeit gibt, ist die Straße nicht breit genug für die zickzackförmigen Fantasien des letzten Autos. Das Gefühl ist eher ... langweilig.

Diese Situation trägt zur Langeweile von Schnee und Kälte bei, die Mine verlängert sich und man verliert die Rücksichtnahme auf die scherzhaften Reisenden, die mit dem Auto folgen. Lassen Sie uns hinzufügen, dass es nicht alarmierend war und dass eine solche Situation mit den neuen Geräten nicht auftreten sollte. Schließlich ist es die Linie von Dieppe-Paris (Pontoise) und wir treffen Herrn Bignon, Stellvertreter; Chaleil, MP; Aubert, Unterpräfekt von Dieppe, der den Zug abholte. Und bald ist es der Abstieg von Saint-Martin-Osmonville; es wird unter hervorragenden Bedingungen durchgeführt, es ist der Beweis, dass der Fahrer seine Geschwindigkeit vollständig beherrscht; das letzte Auto selbst bringt uns sehr regelmäßig runter; dann gehen wir um die Barriere einer Kreuzung der Linie von lokalem Interesse Saint-Saëns in Buchy, wobei jedes Auto der gleichen sehr markierten Kurve folgt. Unmittelbar danach große Geschwindigkeit für Saint-Saëns, wo wir um Viertel vor elf ankommen. Ein Mittagessen mit 90 Deckeln wird schnell von Herrn Dejardin vom "Hotel de Rouen" in einem großen Gemeindehaus serviert. Es ist schnell verschlungen, es ist ein Tag der Geschwindigkeit, kaum haben wir Zeit, die Anwesenden zu notieren: Herr Bignon, Abgeordneter, Vorsitzende mit Madame Surcouf und Monsieur Aubert Sous-Préfet von Dieppe an seiner Seite ... Wir kommen schnell zu den Reden. Es ist Herr Bignon, der im Namen des Generalrates spricht, um der Gewerkschaft für die Begrüßung aller zu danken, die an diesem interessanten Test teilnehmen. Er stieß auf Madame Surcoufs Gesundheit an und äußerte den Wunsch, bestimmte Teile unserer Abteilung so schnell wie möglich mit einem nützlichen und schnellen Transportmittel auszustatten. Er hebt auch sein Glas zu Commander Renard und Monsieur Léchalas. Dann ergreifen Sie das Wort: die Herren Pichon, Commander Renard, Maillard, Generalrat von Duclair. Alle diese Toasts werden begrüßt; Wir freuen uns über den Erfolg des Experiments bei Schneewetter. Wir trinken in Zukunft den Renard-Zug in der Normandie und danken der Krankenhausstadt Saint-Saëns

Es ist das Ende. Die Bewohner von Dieppe haben gerade genug Zeit, um ihrem ehemaligen Unterpräfekten, Herrn Chaleil, die Hand zu geben und die Autopelze anzuziehen. Es ist die schöne Straße von Saint-Saëns über Bellecombres nach Dieppe. Der Schnee verschwindet und die Landschaft dieses wunderschönen Tals lässt auf den Charme schließen, den man dort im Sommer findet. In Bellecombres erste Haltestelle. Die Menge ist fröhlich, die Häuser mit einer Flagge geschmückt, die erste trägt die Inschrift: "An den Generalrat - Salut et merci". Ein paar Worte zur Präsentation mit den Organisatoren des Empfangs; Drei Blumensträuße, die Frau Surcouf, Herrn Bignon, Präsident des Generalrates, Commander Renard angeboten wurden, und es ist der Anfang, am Straßenrand das zweite Banner "Ehre für den Zug Renard" zu hinterlassen. Wir durchqueren die charmanten Städte Muchedent, Grand-Torcy (die Waffe donnert zu Ehren des Zuges), Saint-Germain-d'Etables und Martigny (wir sammeln Blumensträuße und begrüßen unseren hervorragenden Bürgermeister, Herrn Leconte). , Arques (große und begeisterte Menge) und schließlich Dieppe, wo wir auf der Straße vor der Ankunft eine gute Anzahl von Autos vor dem Zug treffen, lassen Sie uns zitieren: Herr Vitet, Bürgermeister von Saint-Nicolas und Herr A. Couaillet.

Es ist schließlich Dieppe, wo wir die Menge noch größer als am Anfang finden und die Hecke vom Briefpapier zum Rathaus bilden, wo der Renard-Zug einen schönen Eingang betreibt; es wird den versammelten Mitgliedern des Gemeinderats vorgestellt. Wir betreten dann die große Halle und sprechen abwechselnd unseren Bürger, Herrn Benoist, Anwalt, Gewerkschaftsmitglied; Herr Coche, Bürgermeister, der willkommene Wünsche sendet und den Erfindern gratuliert; Commandant Renard, der sich bedankt, und Mr. Surcouf, Ingenieur, der zu sehr guten Konditionen sagt, dass er sehr glücklich ist, die interessante Arbeit von Commandant Renard zu umgehen. Wir applaudieren. Es ist das Ende eines anstrengenden Tages, von dem hoffentlich die Gewerkschaft und auch die vielen Regionen der Normandie profitieren werden, die noch keine praktischen Kommunikationsmittel haben, was ihnen den „Train Renard“ versichern kann. mit seiner Leichtigkeit der Evolution. "

Diese unter besonders schwierigen Bedingungen durchgeführten Tests waren daher von Erfolg gekrönt, und zwei Zeitungen werden großartige Fotos dieser Fahrt auf Schnee und Eis veröffentlichen. Die sich verschlechternden Wetterbedingungen über Nacht würden die Ursache für eine weitere Eisfahrt am nächsten Tag sein. Der Renard-Zug, der Dieppe um halb neun verlassen hatte, um über Buchy zurückzukehren, musste in Torcy anhalten. Das Eis hatte die Straße tatsächlich unpassierbar gemacht. Die Gewerkschaft der Renard-Züge, die die Gründe für die Rückkehr des Renard-Zuges nach Dieppe erläutern wollte, ließ folgenden Text veröffentlichen: „Der Train Renard, der am Sonntag die Strecke von Rouen nach Dieppe erfolgreich und unter sehr schwierigen Bedingungen absolvierte, verließ die letztere Stadt am Montagmorgen gegen 8:30 Uhr. Ein paar Kilometer flussabwärts von Torcy stieß er auf einen außergewöhnlich gefährlichen Eissturm, der mehrere Unfälle bei Autos, angeschnallten Autos und Fußgängern verursacht hatte. Auf Anraten und Ratschläge des Straßendienstes hielt es sein Fahrer für ratsam, in Torcy-le-Grand anzuhalten, wobei ihm die Situation als noch schlimmer signalisiert wurde, als er festgenommen wurde. Anstatt seine Route durch Buchy, Blainville, Ry und Martinville auf Rouen fortzusetzen, kehrte er sofort nach Dieppe zurück, um nach Paris geleitet zu werden, wo sich die Gewerkschaft aufgrund strenger Verpflichtungen verpflichtet hatte, sie am Dienstagmorgen zu liefern in den Händen von MM. Surcouf et Cie ”.

Referenz: Le Train Renard, von Ambleteuse nach Adelaide. Erschienen in der Sammlung Mémoire Boulonnaise - N ° 3. Christian Bailleux.

Comme les Anglais ont construit environ 200 trains Renard à Coventry (dont j'ai une vingtaine de photos). Si des lecteurs anglais sont intéressés, je serais ravi d'entrer en contact avec eux et de travailler à un ouvrage sur les trains Renard anglais.

Meldung

JOURNAL D'TRAIN RENARD

Nous croyons utile d'éclairer le public sur les conditions dans lesquelles se constitue la Compagnie Annonéenne des Trains Renard; il est bon à cet effet de rappeler l'origine de l'affaire qui intéresse si particulièrement notre région. Dès son arrivée dans nos murs, M. Bernard, le promoteur de l'entreprise, fut accueilli avec enthousiasme par les représentants du pays et les notables industriels ou commerçants de notre ville; son projet élait la solution du problème depuis si longtemps cherché; le projet de traité à intervenir entre la Société Française et la future Compagnie Annonéenne tut minutieusement étudié dans les réunions qui eurent lieu à cet effet à la Chambre de Commerce. Toutes les concessions demandées par ceux qui ont suivi l'affaire au début dont été acceptées par la Société Française; rappelons seulement la principale: celle aux termes de laquelle la future Compagnie Annonéenne, d'après ses statuts, se constitue pour le transport en commun des voyageurs et marchandises par véhicules de tous systèmes plus particulièrement au moyen des Trains Renard. Pour lever tous les doutes et réduire à néant toutes les accusations portées à la légère contre le Train Renard, M. Bernard a fait à ses frais la démonstration de l'excellence de ce mode de locomotion par une série de parcours sur les routes les plus dures de notre région. La seule objection qui ait quelque portée est celle relative à la vitesse: voici la réponse qu'il y a lieu d'y faire: Dans un service régulier la vitesse sera bien supérieure à celle qu'on a pu constater. Les trains légers qui seront mis en circulation auront une marche moyenne de 13 à 14 kilomètres à l'heure permettant d'effectuer le parcours ànnonay -Lalou\esc en deux heures. Quant aux trains lourds du type de celui qu'on a vu circuler, il sera facile d'augmenter leur allure au moyen de moteurs un peu plus puissants; les ingénieurs de la Société Française s'étant rendu compte du genre de moteurs qui conviendraient pour nos routes accidentés s On peut donc affirmer hautement que ces démonstrations ont été de nature à convaincre tous ceux qui y ont assisté; ce serait faire preuve de mauvaise foi et nier l'évidence que de ne pas en convenir; être hostile à une entreprise qui doit procurer le bien du pays et améliorer le sort de nos campagnes, ne serait pas l'œuvre de bons citoyens. Cette entreprise étant envisagée comme une œuvre d'intérêt général et non comme une affaire financière, la souscription aux actions est faite gratuitement; les maisons de crédit et les personnes honorables qui ont bien voulu accepter et recevoir les souscriptions ne reçoivent aucune rémunération de leurs peines et le font par pur dévouement. Le public ne doit pas s'attendre à être sollicité à domicile; chacun agira comme il croira devoir le faire, et, sans attendre les derniers jours de l'émission se présentera de lui-même pour souscrire car, contrairement aux bruits mis en circulation, la souscription n'est pas encore couverte. Ce sera à chacun de nos concitoyens de prouver par sa souscription si, oui ou non, il veut un moyen de transport facile et économique, s'il veut participer à une entreprise pour le bien public et faire œuvre utile pour le pays.

Wir halten es für nützlich, die Öffentlichkeit über die Bedingungen aufzuklären, unter denen die Compagnie Annonéenne des Trains Renard gegründet wurde. Zu diesem Zweck ist es gut, an den Ursprung des Falls zu erinnern, der unsere Region besonders interessiert. Bei seiner Ankunft in unseren Mauern wurde Herr Bernard, der Förderer des Unternehmens, von den Vertretern des Landes und den Industrie- oder Handelsvertretern unserer Stadt mit Begeisterung begrüßt. sein Projekt war die Lösung für das so lange gesuchte Problem; Der Vertragsentwurf zur Intervention zwischen der französischen Gesellschaft und der künftigen Gesellschaft Annonéenne wurde in den zu diesem Zweck in der Handelskammer stattfindenden Sitzungen sorgfältig geprüft. Alle von denjenigen, die die Angelegenheit zu Beginn der Angelegenheit verfolgten, beantragten Zugeständnisse wurden von der französischen Gesellschaft akzeptiert. Erinnern wir uns nur an das wichtigste: das, nach dem die künftige Compagnie Annonéenne nach ihren Statuten für den öffentlichen Verkehr von Fahrgästen und Gütern mit Fahrzeugen aller Systeme, insbesondere mit den Renard-Zügen, konstituiert ist. Um alle Zweifel auszuräumen und alle Vorwürfe, die leichtfertig gegen den Fox Train erhoben wurden, auf Null zu reduzieren, demonstrierte Herr Bernard auf seine Kosten die Exzellenz dieser Fortbewegungsart auf höchstens einer Reihe von Strecken hart von unserer Region. Der einzige Einwand, der einen Einfluss hat, betrifft die Geschwindigkeit: Hier ist die Antwort, die gegeben werden sollte: Bei einem regulären Dienst ist die Geschwindigkeit viel höher als die beobachtete. Die leichten Züge, die in Umlauf gebracht werden, haben eine durchschnittliche Gehzeit von 13 bis 14 Stundenkilometern, so dass die Strecke nach Nononay-Lalou \ esc in zwei Stunden zurückgelegt werden kann. Bei schweren Zügen wie dem, den wir gesehen haben, wird es leicht sein, ihre Geschwindigkeit mit etwas stärkeren Motoren zu erhöhen. Die Ingenieure der Französischen Gesellschaft haben erkannt, welche Motoren für unsere unebenen Straßen geeignet sind. Es kann daher sehr bestätigt werden, dass diese Demonstrationen alle Besucher überzeugen konnten. es würde bösen Willen zeigen und das Offensichtliche leugnen, dem nicht zuzustimmen; Ein Unternehmen zu bekämpfen, das das Wohl des Landes beschaffen und das Los unserer Kampagnen verbessern muss, wäre nicht die Arbeit guter Bürger. Da dieses Unternehmen als ein Werk von allgemeinem Interesse und nicht als Finanzgeschäft betrachtet wird, erfolgt die Zeichnung der Aktien kostenlos. Kredithäuser und ehrenwerte Personen, die Abonnements angenommen und erhalten haben, erhalten keine Vergütung für ihre Strafen und dies aus reinem Engagement. Die Öffentlichkeit sollte nicht erwarten, zu Hause kontaktiert zu werden. Jeder wird so handeln, wie er es für richtig hält, und ohne auf die letzten Tage der Ausgabe zu warten, wird er sich zum Abonnieren präsentieren, da das Abonnement im Gegensatz zu dem in Umlauf gebrachten Lärm noch nicht gedeckt ist. Es liegt an jedem unserer Mitbürger, durch sein Abonnement nachzuweisen, ob er ein einfaches und wirtschaftliches Transportmittel wünscht oder nicht, ob er an einem Geschäft für das Gemeinwohl teilnehmen und nützliche Arbeit für das Land leisten möchte.

Le Train Renard à Bourges

Ein Zug auf Bitumen ohne Schienen? Wir können es kaum glauben. Heutzutage sind die Straßen zu verstopft, um dies zu erlaubenen. Aber damals war das eine andere Sache! Hier folgt die Geschichte des berühmten Train Renard.

Kleiner Rücksprung: Wir stehen am Anfang des 20. Jahrhunderts. In Berry, wie überall in Frankreich, ist die Eisenbahn bereits gut eingeführt, aber das Auto ist immer noch selten. Meistens leihen wir uns "öffentliche Autos" aus; In Berry gibt es Dutzende von ihnen, die die Städte miteinander verbinden. Es sind kleine Postkutschen - die Patachen - die von Pferden gezogen werden. Die Fahrt von Bourges nach Allogny mit St-Eloy dauert etwa zwei Stunden. Das Patache bietet nicht nur Passagierservice, es bringt auch Post. Einmal täglich.

In dieser von Pferden überfüllten Umgebung und auf schmutzbedeckten Wegen erschien der erstaunliche "Train Renard". Charles Renard ist ein Militäringenieur, Oberst im Ingenieurwesen, genial und vielleicht sogar brillant. Um die Truppen zu transportieren, stellt er sich einen Straßenzug vor und baut ihn. Nicht einfach ! Jeder, der jemals einen Anhänger hinter ein Auto gezogen hat, wird es verstehen. Meistens weigern sich die gezogenen Räder hartnäckig, dem gleichen Weg wie der Traktor zu folgen. Um das Problem zu lösen, stellt Renard Wagen her, die mit einer Antriebsachse und einer speziellen mechanischen Vorrichtung ausgestattet sind, die verhindert, dass der Konvoi Kuven schneidet. und es funktioniert ! vorausgesetzt, Sie fahren nicht zu schnell ... Der Militäringenieur meldet ein Patent an und erhält die Genehmigung, seine Erfindung außerhalb der Armee zu vermarkten.

Zug Renard in Bourges

1906 verkaufte Charles Renard seine Straßenzüge in mehreren Abteilungen. Der Erfolg ist nicht blendend. Nur fünf Kunden in den Vogesen, dem Herkunftsland, in der Bretagne, in der Loire, im Pas-de-Calais und im Cher. Aber ja ! Es ist neu, es ist ein bisschen beängstigend, und hier sind wir, Leute, die verrückt sind, wir sagen verrückt, die bereit sind, sich auf dieses Abenteuer einzulassen! Bold, die Herren Buteau und Debrade gründeten die Zuggesellschaft Renard du Cher.

Die ersten Autos kamen am 2. Mai 1907 in Bourges an und stießen am selben Tag in Planchat gegen eine Straßenbahn, die wie ein Strohballen vor den verblüfften Passanten brannte. Trotz dieses spektakulären Einstiegs in die Abteilung zog die Renard-Zuggesellschaft nach Nérondes und startete am 17. November den ersten Autodienst im Cher von "Nérondes nach Blet". Der Morgenzug befördert die Post. Er fährt um 5.30 Uhr morgens vom Bahnhof Nérondes ab. um 6:50 Uhr sind die Sendungen bei Blet. Der Zug legt in 1 Stunde 15 km zurück; immer noch ein bisschen langsam, aber immer noch schneller als der Patache.

In den folgenden Monaten startete die Compagnie des Traines Renard einen Kurierdienst und expandierte über Villequiers und Baugy nach Sancergues und La Charité, dann nach Bourges. Diese Erweiterung wird jedoch nur von kurzer Dauer sein. Mehrere Unfälle erschrecken die Dorfbewohner. In La Charité zum Beispiel haben wir lange über den 27. August 1907 gesprochen: Eine Bremse bricht bergab und der Zug beendet seine Fahrt im Fenster eines Sattlers. Hundert Jahre später wird die Presse in großer Zahl über viel ernstere Nachrichten berichten. Zu dieser Zeit war der Unfall mit 30 km / h jedoch besorgniserregend. Neugierige, aber vorsichtige potenzielle Kunden ziehen es vor, den vorbeifahrenden Zug zu beobachten. Finanziell erwürgt, fragt das Unternehmen - schon! - Hilfe für den Generalrat, der "jegliche Subvention ablehnt2". Das Unternehmen wurde 1911 liquidiert.

Die anderen französischen Unternehmen machten es nicht besser, das letzte starb 1914 aus. Einige Projekte wurden auch im Ausland gestartet, und seltsamerweise war in Australien ein Renard-Zug - nur einer - in der Lage vor dem Abriss gerettet werden und ruht jetzt im Museum von Géralka 120 km von Adelaide entfernt.

Literatur

• G. N. Georgano (Hrsg.), G. Marshall Naul: Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles. MBI Motor Books International, Osceola WI, 1979; ISBN 0-87341-024-6.
• Jonathan Wood: The British Motor Industry Shire Publications Ltd (2010); ISBN 0-7478-0768-X.
• Gérard Gaudry: Le Train Renard. Verlag Impr. Badel , 1988; ISBN 2-950-33050-9
• Michel Harouy: Du train routier Renard au tramway moderne sur pneumatiques 1902-1999.in "Revue Chemins de fer régionaux et urbains, Nr. 291 (August 2002), Hrsg. FAACS-UNECTO
• Le Pays du Dimanche, 8. Jahrgang (1905), Heft 2, S. 12: Le train Renard.
• James L. Fairchild, Russell L. Kaldenberg: Around Trona and Searles Valley. Arcadia Publishing, Reihe Images of America. 2015, ISBN 1-5316-7813-0 ; S. 65–67.
• Illustrated London News, Vol CXXIII, 1903: The Great Feature of the Paris Automobile Show: Colonel Renard's Motor Train overleaf Recipient's of the Nobel Peace Prize and the Nobel Prizes.
• Lucien Chanuc: Les Trains routiers - Des expériences interessantes mais souvent éphémères. in: La Vie Du Rail Nord, 6. September 1984, S. 48–50.
• Michael Sedgwick: Twenty-nine Tons and Twenty driven Wheels. in: Veteran and Vintage Magazine, Vol. 15, Nr. 9, Mai 1971, S. 260, 276.
• Lieutenant Gritty: Notre Empire Colonial Africain: de Sa Mise En Valeur Par L'Utilisation Des Trains a Propulsion Continue (Syteme Renard). Nabu Press, Primary Source ed. edition, 2013) ISBN 1287363164.

Weblinks

Commons: Trains Renard – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Comité de Jumelage Gournay-en-Bray - Hailsham: Le Train Renard, légende de la Belle Epoque. (Französisch) (abgerufen am 17. Mai 2020)

• Bernard Epailly, Encyclopedie de Bourges: Le Train Renard à Bourges. (Französisch) (abgerufen am 17. Mai 2020)

• Le Journal d'Annonnay, 13. Juli 1907: Train Renard. (Französisch) (abgerufen am 17. Mai 2020)
• David Burgess-Wise: Renard Road Train. in A good idea at the time - looks at motoring innovations of the past, The Telegraph online vom 18. August 2001. (Englisch) (abgerufen am 22. Juli 2017)

• the-saleroom.com: Inhaberaktie FF 100.-; Société Francaise des Trains Renard, Januar 1907. (Französisch) (abgerufen am 12. November 2016)

• Janine Tissot: Charles Renard. (Französisch) (abgerufen am 11. November 2016)
• Au fil des mots et de l'histoire: Charles RENARD – Pionnier de l’aviation. (Französisch) (abgerufen am 12. November 2016)