Benutzer:Chief tin cloud/Zuverlässigkeitsfahrt New York City - Buffalo

 Info: Motorsport, schwierig, in Zukunft verschoben.

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Die historische Zuverlässigkeitsfahrt von New York City nach Buffalo 1901 war der erste große Sportanlass an dem US-amerikanische Automobile mit der europäischen Konkurrenz mithalten konnten. Die Wettfahrt gehörte zum Rahmenprogramm der Pan-American Exposition genannten Weltausstellung in Boston von 1901. Die Fahrer sollten am Ziel der Fahrt auf dem Gelände der Ausstellung von US-Präsident William McKinley begrüßt werden. Als während der letzten Etappe des Rennens bekannt wurde, dass ein Attentat auf den Präsidenten verübt worden war wurde der Anlass abgebrochen. Trotzdem gab es eine Wertung.

Ausschreibung und Route

Ausgeschrieben wurde die Fahrt vom Automobile Club of America (A.C.A.) als New York to Buffalo Reliability Trial. Die Zuverlässigkeitsfahrt war auf sechs Tagesetappen angelegt und fand vom 1. bis 6. September 1901 statt.

Die Strecke führte über 390 Meilen (627 km) mit den Übernachtungsstationen Poughkeepsie, Albany, Herkimer, Syracuse und Rochester (New York). Der Start wurde am 1. September um 8 Uhr auf der 5th Avenue in New York freigegeben. Die Ziellinie lag innerhalb des Areals der Weltausstellung in Buffalo. Im Anschluss daran sollte es im lokalen Stadion weitere Wettrennen geben, ausserdem war ein Anschlussrennen über 100 Meilen von Buffalo (New York) nach Erie vorgesehen.

Reglement

Die Anlage der Veranstaltung als Zuverlässigkeitsfahrt führte auch zu einem anderen Ansatz bei der Leistungsbeurteilung. Das erwähnte Zeitlimit war eine erste Hürde; wer zu spät ankam fiel aus der Wertung der jeweiligen Etappe. Geschwindigkeit spielte damit indirekt eine Rolle, der Schnellste wurde aber nicht notwendigerweise Sieger. Es ging vielmehr darum, die Strecke möglichst fehler- und pannenfrei innerhalb eines Zeitfensters zu absolvieren. Wer darunter oder darüber lag, fiel aus der Etappenwertung.

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Folgerichtig gab es anstelle eines Pokals Zertifikate. Bei entsprechender Leistung kon

• Zertifikat 1. Klasse ("Gold"): Schnitt gefahren mit 12-15 MPH)
• Zertifikat 2. Klasse ("Silber"): Schnitt gefahren mit 10-12 MPH)

Eine inoffizielle Rangierung ergab sich aus der Punktzahl in der jeweiligen Klasse.

Teammitglieder durften während dem Rennen ausgewechselt werden, nicht aber das Fahrzeug. Reparaturen unterwegs oder während der Etappenpausen waren daher erlaubt, ebenso, Hilfe durch Dritte anzunehmen.

Zielsetzung und Planung

An Zuverlässigkeitsfahrten wurde nicht notwendigerweise der Schnellste Sieger. Es ging darum, die Strecke möglichst fehler- und pannenfrei innerhalb eines Zeitlimits zu absolvieren. Dazu gab es am Zielort jeder Tagesetappe eine Kontrollstation.

Teilnehmer-Logistik

Das Reglement lud förmlich dazu ein, eine eigene Logistik aufzubauen und durch perfekte Organisation einen Vorteil zu erzielen. So bestellten die Teams benötigte Ersatzteile per Telegraf und ließen sie sich an den nächsten Etappenort senden.

Einige Hersteller wie Gasmobile und De Dion-Bouton unterstützten ihre Teams, indem sie Werkstatt-LKW voraus fahren ließen, die am jeweiligen Etappenziel alles angefordertes Material und Ersatzteile anlieferten. Logistik und Teamwork schafften also eine wichtige Voraussetzung für den Erfolg.

Straßen

Zu dieser Zeit gab es in den USA außerhalb der größeren Städte keine befestigten Straßen. Bei trockenem Wetter machten Staub und Hitze den Fahrern zu schaffen; Regen weichte die Wege in kürzester Zeit auf, sodass immer wieder Fahrzeuge stecken blieben und mühsam von Hand aus den Schlammlöchern gezogen werden mussten. Wo die Straßen fester oder gar vereist waren bestand große Rutschgefahr. Oft kam es zu Rad- oder Achsbrüchen, herausgesprungenen Antriebsketten und natürlich Defekten an Motor und Vergaser. Die weitaus häufigsten Pannen betrafen jedoch geplatzte oder angestochene Luftreifen. Zu deren Wechsel mussten der Radkranz von den Speichen gelöst und der neue Reifen vor Ort aufgezogen werden. Diese mühselige Arbeit wurde manchmal durch das Mitführen von Ersatz-Felgenkränzen mit bereits aufgezogenen Reifen etwas erleichtert; der Reifen wurde dann zu Hause unter besseren Bedingungen gewechselt und der Felgenkranz als Ersatz für die nächste Panne mitgeführt.

Nach dem Attentat auf Präsident McKinley an eben dieser Messe wurde das Rennen auf der zweitletzten Etappe abgebrochen. Trotzdem war es sowohl für die Teams wie für die Fahrzeuge eine große Herausforderung. Es fand überwiegend auf vom Dauerregen aufgeweichten Straßen statt. Fünf Packard standen am Start, davon drei Werkteams mit Modell C (eines mit Firmenpräsident J. W. Packard und George Weiss als Begleiter, eines mit Chefingenieur W. A. Hatcher und eines mit dem Packard-Vertreter von Chicago). Von Privatfahrern wurden ein weiteres Modell C und ein Zweizylinder Modell G gemeldet. Die vorgezogene Schlusswertung ergab, dass von den 80 Automobilen, LKW und Motorrädern (54 mit Benzin und 26 mit Dampf betrieben) nur 48 am Ziel ankamen wovon weitere neun wegen Zeitüberschreitung aus der Wertung fielen. Vier Packard erhielten Zertifikate 1. Klasse (Schnitt 12-15 mph) als Bestnote wobei J. W. Packard Zweitschnellster hinter dem Berufsfahrer Bishop auf Panhard & Levassor wurde. Hatcher wurde fünfter. Der Privatfahrer Satterfield erreichte mit dem letzten Packard trotz eines Hinterachsbruchs nach einem Unfall noch ein Zertifikat 2. Klasse (Schnitt 10-12 mph). Erstmals begegneten US-Fahrzeuge der europäischen Konkurrenz auf Augenhöhe (Plätze 2 bis 5).

Klassement

Das Wertungssystem des Anlasses erleichterte es den Teilnehmern, für sie positive Aspekte besonders herauszustreichen.

Packard würdigte den eigenen Großerfolg mit einer Anzeige in der Fachzeitschrift Motor Age am 31. Oktober 1901: „Packards – Are built for combined reliability and speed over any road. Ask the man who owns one. Our machines can and do prove their efficiency in every detail.” Dies war die erste Anzeige in welcher der jahrzehntelang verwendete Werbeslogan der Marke erstmals erschien: "Ask the man who owns one".

Teilnehmer (Auswahl)

Gemeldet wurden 80 Automobile, LKW und Motorräder, davon 5 ausländische. 54 Fahrzeuge waren benzin- und 26 dampfbetrieben. Es nahm kein Elektrofahrzeug teil.

4 White Steamer 2 Autocar Ardmore PA Kettenrisse angebl Ursache für Umstellung auf kardan; 1. US-PW mit mehr als 1 Zyl + Kardan

Die Ohio Automobile Co. nahm mit drei Modell C teil; eines fuhren J. W. Packard und George Weiss, eines W. A. Hatcher mit einem Passagier und das dritte der Chicagoer Packard-Vertreter. Zwei weitere Packard, „getunt“ auf 14 respektive 15 HP wurden von Privatfahrern gemeldet. Alle fuhren in der Gewichtsklasse C (über 2.000 lbs). Am dritten Tag begann Dauerregen; 55 Fahrzeuge (keine Motorräder) erreichten das Etappenziel. Am 4. Tag erlitt der Packard des Privatfahrers Satterfield einen Achsbruch, konnte aber repariert werden. Von 48 Fahrzeugen welche di

Benziner

• Autocar Ardmore PA (2)
• De Dion-Bouton
• Haynes-Apperson Company (mind. 2)

Elmer Apperson

Edgar Apperson?

John Jacob Astor

• Gasmobile (mind. 3)
• Packard (5, davon 2 privat gemeldet)

Jwd

Hatcher

chicago? dealer

McMurtry

Satterfield (P)

• Panhard & Levassor (1)

David Wolfe Bishop

• Rambler
• Winton (mindestens 2)

Percy Owen, Winton-Vertragshändler

Alexander Dow, Privatfahrer; Er war bei Edison Henry Fords Vorgesetzter gewesen

Enttäuschend endete das Rennen jedoch für Winton. Anstelle der erwarteten Zertifikate 1. Klasse gab es nur je einer 2. () und 3. Klasse (Alexander Dow). Ein solches holte auch John Jacob Astor mit dem Gasmobile[7] trotz immensem Aufwand

Dampfwagen

Locomobile (1901)

• Foster Steam (USA, Rochester NY)
• Grout (1)

http://www.earlyamericanautomobiles.com/americanautomobiles4.htm

• Locomobile
• Victor Steamer
• White (4)

Rennverlauf

1. September: Erste Etappe

New York City bis Poughkeepsie

Pünktlich um 8:00 h erfolgte der Start auf der 5th Avenue in New York Tarrytown 8-10 in Sand verdeckt Steine Brücken lose Planken Abfahrt-Anlauf-Steigung Nelson Hill climb

2. September: Zweite Etappe

Poughkeepsie bis Albany

Vormittag Victor Steamer: Überschlag, Fahrer verliert fast alle Zähne Lunch at Hudson Zeitstrafen Gasmobile + Haynes-Apperson wegen Rennen De Dions Probleme mit Strassen Satterfield car hot crank pin, kein Ausfall

3. September: Dritte Etappe

Albany bis Herkimer

Regen Matsch profillose Reifen Fz so hoch wie breit Seile um Hinterräder Dr Martin straps fastened to wheel, every 6in around tread Gasmobile / John Jacob Astor left race return NYC chauffeur drove William Hatcher 2 Hinterreifen ab nach Schleudern Kurve zu schnell Rep; Ankunft nach Kontrollschluss Ausfall alle Motorräder Stürmische Nacht in Express Büros: ETeile, Reifen, Batterien etc Gasmobile & De Dion mit Werkstatt-LKW

4. September: Vierte Etappe

Herkimer bis Syracuse

Regen 55 Fz im Rennen Oneida Mittag ½ Std Kontrollposten Syracuse offen ab 13:30 Satterfield Achsbruch nach Strassenloch; rechtz im Ziel 7:58

5. September: Fünfte Etappe

Syracuse bis Rochester

87 mls Schlechtes Wetter, schlechte Strassen 48 Fz im Rennen 39 rechtzeitig im Ziel: 1 Panhard Bishop 2 Packard JWP 3 Edgar Apperson 4 Locomobile steamer 5 Packard Hatcher McMurtry Vergasereinstellung, Zündkerze. rechtz im Ziel

6. September: Sechste Etappe und Rennabbruch

Die Ermordung Präsident McKinleys

Rochester bis Buffalo

Wie erwähnt, sollte Präsident McKinley die Wettbewerbsteilnehmer auf

erschossen ExpoGelände

http://www.coachbuilt.com/bui/b/brunn_carriage/brunn_carriage.htm

1900 wurde er zwar für eine zweite Amtsperiode wiedergewählt, dann jedoch am 6. September 1901 durch den Anarchisten Leon Czolgosz beim Besuch der Pan-American Exposition, der Weltausstellung in Buffalo, New York, angeschossen. McKinley erlag seiner Verwundung am 14. September 1901. Sein Nachfolger im Weißen Haus wurde der bisherige Vizepräsident Theodore Roosevelt, der erst im März desselben Jahres die Nachfolge des während McKinleys erster Amtsperiode verstorbenen Garret Hobart angetreten hatte. Als Reaktion auf die Ermordung McKinleys beauftragte der Kongress den Secret Service, der zuvor nur für die Bekämpfung von Finanzkriminalität zuständig war, mit dem Schutz des Präsidenten.

RENNABBRUCH 50% Ausfall 5 Packard im Ziel

Highest average speed total: 1 Panhard Bishop 2 JWP 3 Hatcher 4+5 Apperson Bros

4 Packard 1st class certificate 12-15mph over all Satterfield 2nd class certificate 10-12 mph

AD Motor Age 31-10-01 “Packards – Are built for combined reliability and speed over any road. Ask the man who owns one. Our machines can and do prove their efficiency in every detail.”

Klassierung

48 der gestarteten 80 Fahrzeuge waren noch auf der Strecke als das Rennen abgebrochen wurde, davon 39 innerhalb des vorgeschriebenen zeitrahmens. 48 Fz im Rennen 39 rechtzeitig im Ziel:

1. Klasse

1 Panhard Bishop 15 MPH

2 Packard JWP

3 Elmer Apperson 14.18 MPH

4 Locomobile steamer

5 Packard Hatcher

• Gasmobile 2x
• White 4x
• Haynes-Apperson edgar Apperson (?) 13.78 MPH
• Grout

http://www.earlyamericanautomobiles.com/americanautomobiles4.htm

2. Klasse

• Packard McMurtry Vergasereinstellung, Zündkerze. rechtz im Ziel (2. Klasse)
• Winton Owen

3. Klasse

• Gasmobile Astor
• Winton Dow

Das Rennen wurde auf der vorletzten Etappe nach Buffalo abgebrochen, nachdem sich die Nachricht vom Attentat auf Präsident McKinley besträtigt hatte.

in Attentat verübt worden war dem er am 14. September erlag.

Gewertet wurde nun bis zum 5. Tag. Dennoch noch war die Fahrt fand zu einem grossen Teil auf unbefestigten, vom Dauerregen völlig aufgeweichten Strassen statt und konnte nur unter grossen Strapazen gemeistert werden. Es kam ausserdem zu zahlreichen Unfällen und pannenbedingten Ausfällen. Die vorgezogene Schlusswertung ergab, dass von den 80 Fahrzeuge überhaupt nur 48 ins Ziel kamen (das letzte Motorrad war bereits am 3. Tag ausgeschieden); davon fielen weitere neun wegen Zeitüberschreitung aus der Wertung. Alle fünf Packard erreichten das Ziel, vier erhielten Zertifikate 1. Klasse. Der Privatfahrer Satterfield erreichte mit dem letzten Packard trotz eines Hinterachsbruchs nach einem Unfall noch ein Zertifikat 2. Klasse. Hinter Gesamtsieger David Wolfe Bishop auf Panhard & Levassor mit exakt 15 MPH folgten auf den Plätzen zwei und drei J. W. Packard und Hatcher der ein Bravourstück abgeliefert hatte nachdem er nach einem Selbstunfall viel Zeit verloren hatte. Die Plätze vier und fünf gingen an die Apperson-Brüder. Ein ähnlich gutes Ergebnis erzielte die White Motor Company, die mit jedem ihrer vier gemeldeten Dampfwagen ein Zertifikat 1. Klasse holte. Bei dieser Fahrt begegneten US-Fahrzeuge der europäischen Konkurrenz zum ersten Mal auf Augenhöhe.

Enttäuschend endete das Rennen jedoch für Winton. Anstelle der erwarteten Zertifikate 1. Klasse gab es nur je einer 2. (Percy Owen) und 3. Klasse (Alexander Dow). Ein solches holte auch John Jacob Astor mit dem Gasmobile trotz immensem Aufwand

Bedeutung und Würdigung

In der Anfangszeit galten US-Automobile als weniger entwickelt und weniger zuverlässig als die europäische und insbesondere französische. Letztere wurden auch in den Vereinigten Staaten als führend angesehen. Bereits das Starterfeld der Zuverlässigkeitsfahrt New York City - Buffalo mit lediglich 5 von 84 ausländischen Fahrzeugen am Start (darunter drei Panhard-Levassor ist ein Hinweis auf das wachsende Selbstvertrauen der US-Industrie. Wenn auch der Sieg von Bishop auf Panhard als Wermutstropfen empfunden wurde, so waren die Leistungen der weiteren Plazierten eindrucksvoll. Hervorgehoben wurde auch, dass eines dieser Fahrzeuge, ein Locomobile, dampfgetrieben war. Die Fahrzeuge dieser Marke galten zudem als preisgünstig, standen aber auch im Ruf geringer Zuverlässigkeit und Reichweite (REF LOCOwiki).

Packard schlachtete die Fakten aus, dass die Marke als einzige alle Teilnehmer -fünf an der Zahl - ins Ziel gebracht hatte und dass sie im Schlussklassement die Ränge zwei und fünf belegt hatten. Am 31. Oktober 1901 erschien in der Fachzeitschrift Motor Age eine Anzeige welche festhielt, dass ihre Fahrzeuge (REF)AD Motor Age 31-10-01 “Packards – Are built for combined reliability and speed over any road. Ask the man who owns one. Our machines can and do prove their efficiency in every detail.”

Trivia

• Teilnehmer John Jacob Astor (), Gasmobile, fuhr im Rennen einen Radfahrer an dem er anschliessend US$ 50 aushändigte mit dem dieser sich ein neue Fahrrad kaufen sollte.
• Astor verlor ausserdem Zeit, weil er verschiedentlich aufgehalten wurde um einen weggewehten Hut einzusammeln.

siehe auch

• William McKinley
• Pan-American Exposition
• Motorsportjahr 1901
• Locomobile
• Panhard & Levassor

Literatur

• Kimes, Beverly Rae (Herausgeberin) und Clark, Henry Austin, jr. ;”The Standard Catalogue of American Cars”, 2. Auflage, Krause Publications, Iola WI 54990, USA (1985), ISBN 0-87341-111-0
• Georgano, G. N. (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present; Dutton Press, New York, 2. Auflage (Hardcover) 1973, ISBN 0-525-08351-0 (Englisch)
• Kimes, Beverly Rae (Herausgeberin); Packard, A History of the Motor Car and the Company, Generalausgabe (1978), Automobile Quarterly, ISBN 0-915038-11-0

(Seiten A, B, C 22-58; M 73-75

774, 775)

• Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA 2005, ISBN 0-7680-1431-X. (Englisch)
• Borgeson, Griffith: The Golden Age of the American Racing Car, 2. Auflage (1998), Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA, ISBN 0-7680-0023-8 (Englisch)

Weblinks

Commons: 1901 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• .packardclub.org/The Packard Club (Englisch; "Encyclopedia" aufrufen und Jahrgang eingeben)
• coachbuilt.com: Brunn Carriage Company (Englisch)
• oldcarbrochures.com: 1969 AMC Family Album (Englisch)

Einzelnachweise

[[Kategorie:Grand-Prix-Saison vor 1950]] [[Kategorie:Sportveranstaltung 1901]] [[Kategorie:Weltausstellung]] [[Kategorie:Geschichte der Vereinigten Staaten (1865–1918)]] [[Kategorie:New York City]] [[Kategorie:Buffalo]] [[Kategorie:1901]]