Benutzer:Ferrovia/baustelle2
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Hauptbahnlinie № 1 Kalotina - Svilengrad vom Nationalen Eisenbahnnetz Bulgariens ist doppelt (mit Ausnahme der Abschnitte Kalotina - Voluyak, Krumovo - Katunitsa und Popovitsa - Svilengrad), elektrifiziert (ohne Abweichung von der griechischen Grenze nach Svilengrad) mit einer normalen Spurweite (1435) ). Seine Länge beträgt etwas mehr als 350 km und ist damit die viertlängste in Bulgarien.
Die Bahnlinie wurde der erste Abschnitt von Belovo Station der vorliegenden Grenze gebaut hauptsächlich in Betrieb genommen in zwei Stufen, in 1873 , die zweite - Tsaribrod - Belovo in 1888. In 1971 wurde der Abschnitt von Svilengrad an der türkischen Grenze gebaut, mit Dies beseitigt die Unannehmlichkeit, die griechisch-türkische Grenze mehrmals zu überschreiten.
Am Bahnhof Voluyak verbindet sich die Linie mit der Hauptbahnlinie 6 nach Pernik ( Gyueshevo ), am Bahnhof Plovdiv - mit der Hauptbahnlinie 8 nach Bourgas und Varna und am Bahnhof Dimitrovgrad - mit der Hauptbahnlinie 4 nach Ruse und Podkova . Vom Bahnhof Kalotina startet die Nebenlinie (Abweichung) нци 11 für Stanyantsi, vom Bahnhof Aldomirovtsi - für meinen (Beli Breg) (ehemaliger Bolschewik), vom Bahnhof Voluyak - Linie № 13 für Bankya und Linie № 14 (ehemalige Sofia-Ringstraße) , von der StationVakarel - Linie Nr. 15 (für die Mine Chukurovo , vom Bahnhof Stamboliyski - Linie Nr . 18 und von Krumovo - Linie Nr . 19 für Asenovgrad . Von der Hauptlinie Nr . 1 stammt die einzige derzeit betriebene Schmalspurstrecke Septemvri - Dobrinishte Nr . 16 ( 760 mm) sowie die bereits geschlossene und demontierte Schmalspurlinie Pazardzhik - Varvara № 17 (760 mm) .
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Orientbahn
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Röll (Bulgarische Staatseisenbahn)
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Die Bahnstrecke ... wurde als Teil des Projekts der Verbindung von Istanbul mit Mitteleuropa gebaut. => Chemins de fer Orientaux
- ... Am 17. April 1869 schließlich erhielt Maurice de Hirsch die Konzession zum Bau der Strecke zwischen Bellovo! und Istanbul. (Röll) [1]
Am 4. April 1873 konnte die Strecke zwischen Bellovo und Istanbul dem Verkehr übergeben werden.
- der weitere Bau der Strecke wurde gemäß dem Berliner Vertrag => Berliner Kongress den neuen Fürstentümern Bzulgarien und Serbien übertragen; die Türkei sollte jedoch die Verbindung Bellovo - Vakarel bauen.
Weiterbau
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Röll (Bulgarische Staatseisenbahn)
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- 1881 Konferenz in Wien zwischen ÖSterreicht-Ungarn, Serbien, Bulgairen und der Türkei: zum Abschluss der Bahn
- 15.10.1583 verplfichten sich die Staaten zum Bau der fehlenden strecken
- 1884 EInigung zwiscen Serbeine und Bulgarien über die Linienführung
- 1885 Krieg zischen Serbien und Bulgarien verhindet den Bahnbau
- 7.7.1888 Eröffnung der Strecke für den lokalen, am 27.7. für den internationalen Verkehr (=> Orientexpress)
- 17.6.1907 Übergang der Strecke Vakarel-türkische Grenze an Bulgarien
Vor der Befreiung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Am 17. April 1869 unterzeichneten der türkische Eisenbahnminister Daoud Pasha und der Bevollmächtigte der südösterreichischen Eisenbahnunternehmen Paley Talabo in Paris einen Vertrag über den Bau von Eisenbahnstrecken in der Türkei. Die Unternehmer Bischofeheim aus Brüssel und Maurice de Hirsch aus Paris erhalten finanzielle Unterstützung von den vier größten Banken in Europa und werden zu den ernsthaftesten Wettbewerbern für das Projekt. Der Baubeginn für die Eisenbahnlinie Konstantinopel - Edirne - Plovdiv - Belovo erfolgte im Februar 1870. Sie wurde mit einem minimalen Radius horizontaler Kurven von 300 m und einer maximalen Neigung von bis zu 25 ‰ mit Schienen vom Typ "SO" 34,00 kg / m mit einer Länge von 6 gebaut. 54 m.
Streckenband
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Zweigleisig ab Sofia bis Voluyak
- elektrifiziert ab Sofia
Mitfahrt Sofia Dimitrovgrad 2018
- zweigleisig bis Kazichene, ab Elin Pelin bis Krumowo, ab Katunitsa
- elektrifiziert
- Geschwindigkeit teils 160 km/h (ab Septemwri bis Plowdiw, ab Katunitsa bis Popowitsa)
- eingleisig ab Swilengrad
- 160 km/h? ab Swilengrad
- Neubaustrecke Simeonowgrad bis Charmanli (mit Umfahrung Charmanli)
| Bahnstrecke Kalotina–Svilengrad | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | Volyak– | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Streckenverlauf
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Im südlcieh Teil (abo wo?) entlang der Mariza
Text (Fortsetzung)
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Bei der Eröffnung des Betriebs hat die Linie Edirne - Belovo 10 Stationen: Edirne , Tarnovo Seimen ( Simeonovgrad ), Haskoy (Dimitrovgrad), Hadjieles ( Parvomay ), Papazli ( Popovitsa ), Katunitsa , Plovdiv , Tatar Pazardzhik ( Pazardzhik ), Saranbey ( September ) Belovo . Die Abstände zwischen den Stationen sind sehr ungleichmäßig. So liegt der kleinste zwischen Saranbey und Belovo (9.845 km) und der größte zwischen den Stationen Edirne und Tarnovo Seimen (79.383 km). Siedlungen wie Mustafa Pasha ( Svilengrad ) und HarmanliAm Anfang sind sie ohne Stationen. Die Standorte aller Stationen entlang der Linie sind etwa 400 m lang, mit Ausnahme der Stationen Tarnovo Seimen, Plovdiv, Tatar Pazardzhik und Saranbey, die länger sind (von 500 bis 740 m). Alle Stationen sind gerade und horizontal oder mit einer Neigung von bis zu 1 ‰. Alle Zwischenstationen haben drei Gleise, von denen das dritte das Hauptgleis ist. Die Hadjieles Station und später die Harmanli Station haben 4 miteinander verbundene Gleise, aber das dritte ist auch das Hauptgleis. Die Tatar Pazardzhik Station verfügt über 4 miteinander verbundene Gleise und ein taubes Gleis zum Be- und Entladen von Waggons, auf denen sich das Geschäft befindet. Die größeren Stationen Tarnovo Seimen und Plovdiv haben 5 verbundene Gleise und einen Gehörlosen für das Geschäft und die Saranbey-Station - mit 6 verbundenen Gleisen. Tarnovo Seimen ist eine Hub-Station in zwei Richtungen - nach Plovdiv und nach Yambol. Dies ist die erste Hub-Station in Bulgarien. Der Bahnhof Plovdiv dient einem großen Verwaltungszentrum, und Saranbey ist der letzte Bahnhof, an dem Züge zusammengesetzt und zerlegt werden. Der Bahnhof Belovo spielt die Rolle eines Industriebahnzweigs und ist aus betrieblicher Sicht nicht besonders wichtig. Es gibt nur zwei miteinander verbundene Gleise, von denen eines zur Umgehung der Lokomotive und eines für das Laden von Holzwagen taub ist. Das Bahnhofsgelände ist 280 m lang und es gibt kein Geschäft.
Die Länge der Gleise in der Anfangsphase des Betriebs der Strecke Edirne-Belovo ist gering. Bei einem Treffen wartet der gemischte (längere) Zug vor dem Bahnhof, bis der kürzere angenommen wird.
Die verwendeten Pfeile sind vom Typ СО (Company Oriental) mit einer Abweichung von 1:10 und dem Radius der Umleitungsspur - 245 m mit Schienen Typ СО oder gemäß der abgekürzten Bezeichnung sind die Pfeile vom Typ СО - 30—1: 10—245 mit einer Länge von 30,42 m. Alle Stationen dieser Linie sind mit Morse-Schreibmaschinen ausgestattet.
Zu Beginn haben die Stationen keine Ampeln, mit Ausnahme der Station Tarnovo Seimen, die über eine hölzerne Ampel verfügt. Später wurden an allen Stationen Ampeln installiert. Auf den Pfeilen befinden sich keine Signallaternen, sie sind nach 1901 angebracht . Die Empfangsgebäude befinden sich in der Regel auf der Seite der nächstgelegenen Siedlung. In den meisten Stationen sind sie zweistöckig. Im Erdgeschoss befinden sich die Büroräume und im zweiten Stock Wohnungen für den Bahnhofsvorsteher und den Verkehrsleiter.
Nach der Befreiung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Der Berliner Vertrag verpflichtet Bulgarien unter anderem, das Osmanische Reich bei seinen Verpflichtungen zur Verbindung der osmanischen und der österreichisch-ungarischen Eisenbahn zu ersetzen . Es regelt auch die Situation der Linie Ruse - Varna . In Bezug auf die Eisenbahnlinie Wien-Konstantinopel verpflichtet der Berliner Vertrag Serbien auch, den Teil dieser Linie zu bauen, der durch sein Hoheitsgebiet führt. Die Route ist nicht im Vertrag festgelegt, kann aber von den interessierten Parteien - Österreich-Ungarn, Serbien, Bulgarien und dem Osmanischen Reich - festgelegt werden. Im Jahr 1883Zwischen den Parteien wurde eine Konvention unterzeichnet, die als Quatre-Konvention in die Geschichte eingeht. Die endgültige Entscheidung der Konferenz wurde entscheidend von der zuvor abgeschlossenen Eisenbahnkonvention zwischen Österreich-Ungarn und Serbien beeinflusst, auf der vereinbart wurde, dass die Richtung der Strecke Belgrad - Nis - Pirot sein soll . Damit ist das Problem der Eisenbahnverbindung mit Bulgarien im Voraus gelöst. Das Studium der Linie Zaribrod - Sofia - Vakarel wurde 1881 durchgeführtvon General Struve, einem Vertreter der russischen Finanzunternehmergruppe Ginsburg-Polyakov. Diese Gruppe beantragt eine Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahnlinie von Ruse nach Sofia. Nur die Studie wurde in Auftrag gegeben, da die bulgarische Regierung auf den Bau von Eisenbahnlinien aufgrund von Konzessionen verzichtete und das System des staatlichen Eisenbahnbaus übernommen wurde. Dies ist hauptsächlich auf die Erfahrung mit dem Kauf der Linie Ruse-Varna und die Schwierigkeiten zurückzuführen, mit denen es der Regierung gelang, Baron Hirsch seine Rechte gemäß der Konvention mit der türkischen Regierung für den Bau von Eisenbahnen und Häfen vom 18. Mai 1872 zu verweigern . So wurde die Regierung 1885 von Petko Karavelovverabschiedete in der Nationalversammlung ein Gesetz, das den Beginn der Staatsbahnen genehmigte. Unmittelbar danach wurde ein Gesetz für den Bau der Eisenbahnlinie Zaribrod - Sofia - Vakarel eingeführt. Während der Ausschreibung für den Bau der Eisenbahnlinie wird die Beteiligung der von Ivan Grozev gegründeten bulgarischen Aktiengesellschaft gefördert , die der bulgarischen Nationalbank hilft , die Gesellschaft zu verpfänden, ohne auf die Begleichung einer formellen Hypothek zu warten. Gegen den gesetzlich vorgesehenen Bauwert von 17 Mio. BGN oder rund 150.000 BGN / km bietet Ivan Grozev auf der Auktion 16.990.000 BGN an, die die Lieferung eines Teils des rollenden Materials (Lokomotiven und Waggons) beinhaltet. Somit erwies sich sein Angebot als das niedrigste und der Bau wurde ihm zugewiesen.
Gemäß dem Vertrag sollte die Linie Ende 1886 in Betrieb genommen werden , aber aufgrund der am 6. September 1885 geschlossenen Union und des von Serbien am 2. November 1885 erklärten Bulgarienkrieges wurde sie 1888 als fertiggestellt am 7. Juni wurde es an die serbischen Eisenbahnen angeschlossen und am 1. August in internationalen Betrieb genommen.
Die technischen Parameter dieses Teils ähneln den zuvor konstruierten Abschnitten dieser Linie: minimaler Radius der horizontalen Kurven 300 m und maximale Neigung 25 ‰. Die verlegten Schienen sind vom Typ "CSV" (Tsaribrod-Sofia-Vakarel) mit einem Gewicht von 32.500 kg / m und einer Länge von 8 m.
Belovo - Vakarel
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Für die endgültige Verbindung von Konstantinopel mit den serbischen Eisenbahnen sowie der Eisenbahnlinie Zaribrod - Sofia - Vakarel musste der Abschnitt Belovo - Vakarel, eine Verpflichtung des Osmanischen Reiches, abgeschlossen werden, da er sich zu diesem Zeitpunkt auf dem Gebiet des östlichen Rumelien befand . Der Bau wurde von der türkischen Regierung unmittelbar nach Fertigstellung der Strecke nach Belovo an die Firma des Unternehmers Vitalis in Auftrag gegeben. Das Gelände wurde 1874 erbaut , aber von der türkischen Regierung nicht akzeptiert und bezahlt. Aus diesem Grund wird es nur zur Nutzung der Belovo-Wälder und für die Bedürfnisse des Bauherrn verwendet. So war zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Linie Zaribrod - Sofia - Vakarel auf dem Gebiet des Fürstentums BulgarienAn dem Betrieb sind zwei ausländische Unternehmen beteiligt - Vitalis für den Abschnitt Belovo - Vakarel und das Unternehmen für den Betrieb der Ostbahnen von Baron Hirsch für den Abschnitt Belovo - Saranbey (September). Diese unnatürliche Situation zwingt die Regierung von Stefan Stambolov , darauf zu bestehen, dass die Sektion Belovo-Vakarel sofort in Betrieb genommen wird, da die Kommunikation zwischen den beiden Teilen Bulgariens behindert wird und wichtige politische und wirtschaftliche Interessen des Landes beeinträchtigt. Da die türkische Regierung und das türkische Unternehmen am 18. Juli keine Maßnahmen in dieser Angelegenheit ergreifen1888 beschloss die Regierung von Stefan Stambolov, die Linie zu beschlagnahmen und für den Betrieb mit bulgarischem Personal und Fahrzeugen zu öffnen. Angesichts vollendeter Tatsachen war die osmanische Regierung gezwungen, den Betrieb des Abschnitts Belovo-Vakarel für eine jährliche Miete von 1.500 BGN / km an Bulgarien abzutreten.
In 1894 wurde ein Abkommen zwischen Bulgarien und der Türkei geschlossen , die die Voraussetzungen für den Betrieb der Linie geändert. Die bulgarische Regierung verpflichtete sich, bis zum Ablauf des Übereinkommens (1914) eine jährliche Miete von 2.250 BGN Gold pro Kilometer zu zahlen. Im selben Jahr, 1894, trat die Firma von Baron Hirsch an die bulgarische Regierung den Betrieb des Abschnitts Belovo-Saranbey ab, der den regulären Betrieb behinderte. auf der ganzen Linie auf bulgarischem Territorium werden vollständig abgeschafft und der bulgarische Staat übernimmt die Funktionen seines alleinigen Eigentümers.
Der Abschnitt Belovo - Vakarel hat einen minimalen Kurvenradius von 275 m, Vitalis-Schienen mit einem Gewicht von 34,00 kg / m und einer Länge von 7,68 m wurden verlegt.
Svilengrad - Edirne
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]In 1967 wurde ein Abkommen zwischen Bulgarien und der Türkei für die Konstruktion und den Bau einer direkten Bahnlinie von Svilengrad durch Kapitan Andreevo zu Pehlivanköy unterzeichnet. Bis dahin wurde die Operation durch die Überquerung des griechischen Territoriums und die doppelte Überquerung der türkisch-griechischen Grenze erheblich behindert. Das Projekt legt eine maximale Neigung von 7 ‰ und einen minimalen Radius der horizontalen Kurven von 800 m fest. Der Abschnitt ist für Züge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 120 km / h geeignet.
Für die Umsetzung dieser Eisenbahnverbindung auf unserem Territorium muss eine Stahlbrücke über den Fluss Maritsa mit einer Länge von 500 m gebaut werden.
Die direkte Eisenbahnlinie zwischen Bulgarien und der Türkei wurde am 4. Oktober 1971 in Betrieb genommen .
Rekonstruktionen und Modernisierungen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Um die Kapazität zu erhöhen und die sichere Bewegung von Zügen zu gewährleisten, wurden einige technische Maßnahmen ergriffen:
In der Sektion Dragoman - Svilengrad wurde 1960 eine halbautomatische Sperrung (PAB) für die Bewegung von Zügen eingeführt. Der Abschnitt Sofia - Plovdiv ist seit 1963 elektrifiziert, und 1983 wurde seine vollständige Verdoppelung abgeschlossen. Die Eisenbahn wurde mehrmals nacheinander mit Schienen des legalen Typs ASN und GEO erneuert, und in der Zeit von 1950 bis 1956 wurden schwere Schienen des Typs 49 kg / m auf dem gesamten Abschnitt installiert. 1963 wurde die zweite automatische Zentralisierung des Buckels in Bulgarien (nach der Verteilerstation Gorna Oryahovitsa) in der Verteilerstation Poduyane in Betrieb genommen. Seit den 80er Jahren ist die Station mit einem System zur automatischen Steuerung von Schaltern und Signalen im Empfangs-, Verteilungs- und Abflugpark sowie mit einem automatischen Informationsplanungssystem ausgestattet. Verbesserung der Regulierung des Zugverkehrs und Erleichterung der Arbeit von Zugversendern und Verkehrsmanagern im Jahr 1968Die Versandkontrolle wird in der Sektion Sofia - September implementiert. Während dieser Kontrolle wird der Zustand der Straßenabschnitte - besetzt oder frei, die Messwerte der Ampeln, der Betrieb des PSA leicht auf einer Tafel vor dem Zugverteiler angezeigt. Ende der 80er Jahre wurde ein komplexes System für das Zugverkehrsmanagement in Betrieb genommen, mit dem die Verwaltung und Kontrolle aller Fahrzeuge (Rangieren und Zug) im Abschnitt Sofia-Plovdiv vom Zugverteiler durchgeführt wird, ein System für die automatische Lokomotive wird eingeführt. Alarm. Das System ist eine Weiterentwicklung des slowenischen Unternehmens ISKRA. Entwurf und Installation begannen 1982. Das System wurde 1986 teilweise eingeschaltet und 1988 offiziell in Betrieb genommen.Die Stationen in diesem Abschnitt sind mit Routenrelais-Zentralisierungen MN-70 ausgestattet, mit Ausnahme der Stationen Pobit Kamak und Septemvri, die über Routencomputer verfügen. Die Zwischenstationen sind mit einer automatischen Blockierung mit Durchgangssignalen vom Typ "AB-77" - bulgarische Entwicklung ausgestattet. Die Systeme basieren auf einem 8-Bit-Motorola-Mikroprozessor. Aufgrund der Nichtzuweisung von Mitteln für die Modernisierung oder zumindest für die Wartung des Systems wird es seit August 2011 stillgelegt und die Stationen werden wieder vor Ort verwaltet.es wurde stillgelegt und die Stationen werden wieder lokal verwaltet;es wurde stillgelegt und die Stationen werden wieder lokal verwaltet; Seit Ende 2014 wurden die Abschnitte Krumovo - Dimitrovgrad und Svilengrad - Türkische Grenze hauptsächlich rekonstruiert und erneuert, und die maximal zulässige Geschwindigkeit beträgt bis zu 160 km / h.
Elektrifizierung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Sektion Sofia - Plovdiv ist die erste elektrifizierte in Bulgarien. Der erste Spatenstich dafür wurde am Bahnhof Poduyane gemacht - Passagier, und im Herbst 1960 wurden die Installationsarbeiten begonnen. Die Installation der Oberleitung beginnt am Bahnhof Pobit Kamak und auf offener Straße - an der Interstation Vakarel - Verinsko. Seit etwa einem Jahr ist ein Kontaktnetz mit einer Gesamtlänge von 180 km installiert. In 1962 wurden die Konstruktion und den Einbau der Oberleitung, Bahnunterschnittpfosten, Dienstort und Wohngebäude abgeschlossen. Die durchgeführten Arbeiten werden überprüft, indem die Umspannwerke und die Oberleitung unter Druck gesetzt werden und die ersten Testzüge in Betrieb genommen werden. Der erste elektrifizierte Abschnitt in Bulgarien mit einer Länge von 156 km wurde für den regulären Betrieb von eröffnet27. April 1963 g. Lokomotivendepots
Während der Inbetriebnahme der Eisenbahnlinie Konstantinopel - Belovo auf dem heutigen bulgarischen Territorium im Jahr 1873 wurden drei Depots (Draws) gebaut - in Simeonovgrad, Plovdiv und September.
Ursprünglich befand sich das Septemvri- Depot an der Stelle des derzeitigen Empfangsgebäudes des Bahnhofs, und das neue wurde 1949 hauptsächlich für die Schmalspurbahn Septemvri-Dobrinishte gebaut, mit der alle Arten von Reparaturen von Schmalspurlokomotiven und Eisenbahnen sowie Spülreparaturen durchgeführt werden können. normale Schienendampflokomotiven als Hilfsmittel für den Bahnhof Mirovo. 1967 wurden der Service und die Reparatur der Dampflokomotiven eingestellt und die Reparatur der Schmalspur-Diesellokomotiven im Depot organisiert. Schmalspur- und Normaltriebwagen sowie Dieseltriebwagen werden ebenfalls repariert.
Das Plovdiv- Lokomotivendepot befindet sich seit 1911 an seinem derzeitigen Standort . Bis 1978 wurden dort alle Arten von Reparaturen an Dampflokomotiven durchgeführt. Im Zusammenhang mit der Einführung und Entwicklung der Dieseltraktion im Jahr 1978 wurde eine neue Halle gebaut, die alten Räumlichkeiten wurden umgebaut, renoviert und neu ausgestattet, um die Reparatur von Diesellokomotiven zu übernehmen.
Gleichzeitig mit dem Bau der Hauptbahnlinien oder -zweige entstanden kleinere Deponien, von denen einige nicht mehr existierten (Vakarel, Bansko und andere). Zunächst führten sie Spülreparaturen an Dampflokomotiven durch, und später, nach der Stilllegung der Dampftraktion, blieben sie als Ausrüstungspunkte oder führten begrenzte Reparaturarbeiten hauptsächlich an Diesel-Rangierlokomotiven durch.
Für die Reparatur und den Betrieb der neuen Elektrolokomotiven ( Baureihe 41 , 1962 importiert) wurde das neue Elektrolokomotivdepot Poduyane eröffnet, das zwischen 1960 und 1962 gebaut wurde. Technische Einrichtungen auf der Bahnstrecke
Bahnhöfe und Bauten
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Stationsname Empfangen und Senden von Tracks (PIC) Sicherheitsinstallation Anzahl der POC maximale Nutzlänge minimale Nutzlänge Kalotina West 2 660 500 MRC Kalotina 2 424 224 EMV Dragoman 5 690 512 EMV Aldomirovtsi 3 765 592 EMV Slivnitsa 3 757 560 EMV Petarch 2 644 635 EMV Kostinbrod 4 723 556 EMV Voluyak 7 702 473 MRC Sofia 14 1108 360 MRC Schwellung 2 402 358 MRC Iskar 6 671 543 MRC Kazichene 4 758 626 MRC Elin Pelin 4 657 443 MRC RP Pobit Kamak 2 574 524 MCC Vakarel 7 612 280 MRC Verinsko 4 786 506 MRC Ihtiman 4 816 780 MRC Kostenets 4 712 614 MRC Belovo 3 773 466 MRC September 6 925 407 MCC Pazardzhik 4 680 600 MRC Ognyanovo 4 780 650 MRC Stamboliyski 6 782 453 MRC Todor Kableshkov 4 754 575 MRC Plovdiv 10 622 120 MRC Plovdiv Distribution 10 785 534 MRC Krumovo 4 863 268 MRC Katunitsa 1 553 553 MCC Popovica 2 619 539 MCC Maifeiertag 2 625 583 MCC Karadzhalovo 2 1125 729 MCC (von Prm) Apfel 3 879 879 MCC Dimitrovgrad 7 675 426 MCC Neue Hoffnung 3 657 560 MCC Simeonovgrad 4 682 440 ПВУВС Harmanli 3 550 450 ПВУВС Haustier 2 550 500 ПВУВС Svilengrad 5 742 541 ПВУВС Brücken Interstation Weg № befindet sich bei km Gesamtlänge, m gebaut von Hindernis Dragoman - Kalotina 54 + 050 22.00 Uhr verstärkter Beton Straße Dragoman - Kalotina 53 + 855 41.10 Stahl Fluss Dragoman - Kalotina 53 + 125 52.00 Stahl Straße Dragoman - Kalotina 53 + 097 28.00 Stahl Fluss Dragoman - Kalotina 52 + 322 23,80 Stahl Fluss Dragoman - Kalotina 48 + 228 20.00 Uhr Mauerwerk dere Dragoman - Kalotina 47 + 210 32.00 Mauerwerk Straße und Fluss Dragoman - Kalotina 46 + 998 39.00 verstärkter Beton Fluss Dragoman - Kalotina 46 + 920 18.00 Uhr verstärkter Beton Straße Dragoman - Kalotina 42 + 900 28.40 verstärkter Beton Straße Petarch - Slivnitsa 26 + 306 28.00 Stahl Fluss Voluyak - Kostinbrod 14 + 391 40.00 Stahl Fluss Voluyak - Kostinbrod 11 + 041 18.00 Uhr Stahl dere Voluyak - Kostinbrod 9 + 009 20.00 Uhr Stahl dere Sofia - Voluyak 1 und 2 5 + 658 31.00 Stahl Fluss Sofia - Voluyak 1 und 2 2 + 317 28.00 verstärkter Beton Fluss Sofia - Voluyak 1 und 2 1 + 241 35,70 verstärkter Beton Eisenbahn Spur und Straße Sofia - Poduyane 1 und 2 1 + 220 30.00 Stahl Straße und Straßenbahnlinie Sofia - Poduyane 1 und 2 1 + 450 76,80 Stahl + Stahlbeton Straße und Fluss Sofia - Poduyane 1 und 2 2 + 240 10.00 verstärkter Beton Fluss Sofia - Poduyane 1 und 2 2 + 937 20.00 Uhr Stahl Fluss Poduyane - Iskar 1 und 2 3 + 699 100,00 verstärkter Beton Straße und Straßenbahnlinie Poduyane - Iskar 1 und 2 5 + 696 26,50 Stahl Straße und Fluss Iskar - Kazichene 1 10 + 140 135,00 verstärkter Beton Straße und Fluss Iskar Iskar - Kazichene 2 10 + 140 135,00 Stahl Straße und Fluss Iskar Elin Pelin - Schotter 1 26 + 151 16.00 Uhr verstärkter Beton dere Elin Pelin - Schotter 2 26 + 151 16.00 Uhr Stahl dere Schotter - Vakarel 1 und 2 30 + 529 8.00 verstärkter Beton dere Vakarel - Verinsko 1 45 + 263 43.00 verstärkter Beton Fluss Vakarel - Verinsko 2 45 + 263 40.00 verstärkter Beton Fluss Веринско – Ихтиман 1 52+919 16,00 стомана река Веринско – Ихтиман 2 52+919 16,00 стоманобетон река Ихтиман – Немирово 1 57+947 20,00 стоманобетон дере Ихтиман – Немирово 2 57+947 17,80 стомана дере Немирово – Костенец 1 и 2 71+113 26,00 стоманобетон река Немирово – Костенец 1 и 2 73+113 26,00 стоманобетон път и река Немирово – Костенец 1 и 2 74+017 48,00 стомана път и р. Марица Костенец – Сестримо 1 79+826 70,40 стомана река Костенец – Сестримо 2 79+835 76,00 стоманобетон река Костенец – Сестримо 1 80+889 56,00 стомана река Костенец – Сестримо 2 80+889 76,00 стоманобетон река Костенец – Сестримо 1 81+733 20,80 каменна зидария река Костенец – Сестримо 2 81+733 35,60 стоманобетон река Костенец – Сестримо 1 84+417 50,00 стомана река Марица Костенец – Сестримо 2 84+417 50,00 стоманобетон река Марица Костенец – Сестримо 1 84+809 48,70 стомана река Марица Костенец – Сестримо 2 84+809 56,00 стоманобетон река Марица Костенец – Сестримо 1 84+917 34,00 каменна зидария река Костенец – Сестримо 2 84+917 34,00 стоманобетон река Сестримо – Белово 1 и 2 87+890 37,00 стоманобетон река Сестримо – Белово 1 и 2 88+900 17,00 стоманобетон път Сестримо – Белово 1 90+520 45,00 стоманобетон река Сестримо – Белово 2 90+520 52,00 стомана река Сестримо – Белово 1 92+960 18,00 стомана река Сестримо – Белово 2 92+960 11,50 стомана река Белово – Септември 1 и 2 93+546 44,70 стоманобетон път Белово – Септември 1 и 2 93+743 139,20 стоманобетон река Марица Белово – Септември 1 и 2 95+165 220,00 стоманобетон река Марица Септември – Пазарджик 1 и 2 104+026 17,80 стоманобетон река Септември – Пазарджик 1 и 2 106+701 61,40 стомана река Септември – Пазарджик 1 и 2 107+765 17,00 стоманобетон река гара Пазарджик 1 и 2 119+670 10,20 стоманобетон канал Пазарджик – Огняново 1 и 2 127+215 29,20 стоманобетон шосе Огняново – Стамболийски 1 135+040 24,00 стомана река Огняново – Стамболийски 2 135+040 32,00 стоманобетон река Стамболийски – Тодор Каблешков 1 143+011 60,00 стоманобетон река Стамболийски – Тодор Каблешков 2 143+011 73,70 стомана река гара Тодор Каблешков 1 и 2 147+405 10,00 стоманобетон канал Тодор Каблешков – Пловдив 1 и 2 150+119 50,00 стомана и стоманобетон река и шосе Тодор Каблешков - Пловдив 1 и 2 154+004 103,00 стомана шосе Крумово – Катуница 167+842 98,00 стомана+стоманобетонен река Катуница – Поповица 1 и 2 184+487 60,00 стоманобетон река Поповица – Първомай 196+703 87,96 стоманобетон дере Първомай – Караджалово 203+754 96,20 стоманобетон река Първомай – Караджалово 207+743 24,16 стоманобетон дере гара Караджалово 208+787 16,90 стоманобетон дере Караджалово – Ябълково 211+095 28,20 стоманобетон дере Караджалово – Ябълково 213+375 43,70 стоманобетон дере Караджалово – Ябълково 213+678 30,00 стоманобетон дере Караджалово – Ябълково 213+796 10,00 стоманобетон дере Ябълково – Димитровград 221+702 15,90 стоманобетон дере Ябълково – Димитровград 228+970 65,00 стоманобетон река Димитровград – Нова Надежда 237+685 14,50 стоманобетон Димитровград – Нова Надежда 238+721 33,60 стомана Димитровград – Нова Надежда 239+550 12,80 стомана река Меричлерска Димитровград – Нова Надежда 239+925 15,10 стомана река Меричлерска Димитровград – Нова Надежда 244+374 16,30 стоманобетон Нова Надежда – Симеоновград 246+364 14,00 стомана Нова Надежда – Симеоновград 252+090 14,10 стоманобетон Симеоновград – Харманли 258+364 16,80 стомана Симеоновград – Харманли 262+738 13,40 стомана Симеоновград – Харманли 263+291 10,00 стомана Симеоновград – Харманли 266+120 37,00 стомана Симеоновград – Харманли 268+973 50,80 стомана Симеоновград – Харманли 269+387 83,70 стомана река Харманлийска Харманли – Любимец 285+002 21,40 стомана Харманли – Любимец 285+309 27,00 стомана Харманли – Любимец 286+074 33,80 стомана Любимец – Свиленград 290+921 14,00 стомана Любимец – Свиленград 291+120 14,20 стомана Любимец – Свиленград 293+366 39,20 стомана река Марица Любимец – Свиленград 296+530 14,80 стомана Любимец – Свиленград 297+520 24,80 стомана гара Свиленград 298+405 16,80 стомана Свиленград – турска граница 299+466 14,20 стоманобетон дере Свиленград – турска граница 299+774 42,80 стоманобетон дере Свиленград – турска граница 300+274 43,00 стоманобетон дере Свиленград – турска граница 300+659 26,00 стоманобетон дере Свиленград – турска граница 300+949 24,60 стоманобетон дере Свиленград – турска граница 301+600 434,20 стоманобетон река Марица Свиленград – турска граница 303+410 20,50 стоманобетон път Свиленград – турска граница 304+779 75,00 стоманобетон река Свиленград – турска граница 305+029 25,90 стоманобетон път Свиленград – турска граница 308+533 20,60 стоманобетон път Свиленград – турска граница 308+593 75,20 стоманобетон река Свиленград – турска граница 309+808 9,50 стоманобетон река Свиленград – турска граница 311+960 20,60 стоманобетон път Свиленград – турска граница 312 + 681 26.00 verstärkter Beton Straße Svilengrad - türkische Grenze 314 + 093 10.60 verstärkter Beton dere Svilengrad - türkische Grenze 314 + 300 48,50 verstärkter Beton Straße Svilengrad - griechische Grenze 298 + 895 13.50 verstärkter Beton dere Svilengrad - griechische Grenze 302 + 708 39,60 Stahl dere Maximal zulässige Geschwindigkeiten und Elektrifizierung (Stand 25.07.2016) von der Station zu der Station Straße 1 Straße 2 Elektrifizierung Serbische Grenze Kalotina West 80 - - Ja Kalotina West Aldomirovtsi 70 - - Ja Aldomirovtsi Slivnitsa 60 - - Ja Slivnitsa Kostinbrod 80 - - Ja Kostinbrod Voluyak 100 - - Ja Voluyak Sofia 90 70 Ja Sofia Schwellung 60 60 Ja Schwellung Iskar 60 60 Ja Iskar Elin Pelin 80 80 Ja Elin Pelin Pobit Kamak Magazin 130 80 Ja Pobit Kamak Magazin Vakarel 65 65 Ja Vakarel Verinsko 100 100 Ja Verinsko Ihtiman 110 80 Ja Ihtiman Nemirovo Magazin 80 80 Ja Nemirovo Magazin Sestrimo Magazin 60 50 Ja Sestrimo Magazin September 80 80 Ja September Pazardzhik 160 160 Ja Pazardzhik Ognyanovo 160 160 Ja Ognyanovo Stamboliyski 160 160 Ja Stamboliyski Plovdiv 160 160 Ja Plovdiv Plovdiv Distribution 80 80 Ja Plovdiv Distribution Krumovo 100 100 Ja Krumovo Katunitsa 160 - - Ja Katunitsa Popovica 160 160 Ja Popovica Dimitrovgrad 160 - - Ja Dimitrovgrad Simeonovgrad 160 - - Ja Simeonovgrad Svilengrad 160 - - Ja Svilengrad km 313 + 853 160 - - Ja km 313 + 853 Türkische Grenze 130 - - Ja Svilengrad Griechische Grenze 100 - - Nein
Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Simeonov, Nacho. Schienenverkehr in Bulgarien - 1866 - 1983. Sofia, Technika State Publishing House, 1987. Deyanov, Dimitar. Das Eisenbahnnetz in Bulgarien - 1866 - 1975. Sofia, VTU "T. Kableshkov ”, 2005.