Benutzer:Funkruf/Eisenbahnsignale in Polen

Dieser Artikel (Eisenbahnsignale in Polen) ist im Entstehen begriffen und noch nicht Bestandteil der freien Enzyklopädie Wikipedia.

Wenn du dies liest:

• Der Text kann teilweise in einer Fremdsprache verfasst, unvollständig sein oder noch ungeprüfte Aussagen enthalten.
• Wenn du Fragen zum Thema hast, nimm am besten Kontakt mit dem Autor Funkruf auf.

Wenn du diesen Artikel überarbeitest:

• Bitte denke daran, die Angaben im Artikel durch geeignete Quellen zu belegen und zu prüfen, ob er auch anderweitig den Richtlinien der Wikipedia entspricht (siehe Wikipedia:Artikel).
• Nach erfolgter Übersetzung kannst du diese Vorlage entfernen und den Artikel in den Artikelnamensraum verschieben. Die entstehende Weiterleitung kannst du schnelllöschen lassen.
• Importe inaktiver Accounts, die länger als drei Monate völlig unbearbeitet sind, werden gelöscht.

Vorlage:Importartikel/Wartung-2024-10

Die Eisenbahnsignale in Polen (pol. Semafor; von fr. sémaphore, von gr. σῆμα "Zeichen" und -φορος "Träger") sind eine Signaleinrichtung (pol. sygnalizator kolejowy), womit der Eisenbahnverkehr gesteuert wird. Dabei gibt es Formsignale und Lichtsignale. Dem Triebfahrzeugführer wird durch Stellung der Signalflügel (Formsignale) oder durch Signallichter bei Lichtsignale (Formsignale können bei Nacht oder schlechter Sicht auch Signallichter zeigen, wenn sie mit Laternen ausgestattet sind) optisch angezeigt, wie schnell er dieses Signal passieren darf, welche Geschwindigkeit beim nächsten Signal gilt, ob er beim nächsten Signal anhalten muss oder ob er bei diesem Signal anhalten muss.

Heutzutage ist das Lichtsignal die gebräuchlichste Signalform in Polen. Trotzdem gibt es noch an vielen Orten Formsignale, die im Einsatz sind.

• 
  Formsignal Bhf. Szczawne Kulaszne
• 
  Lichtsignal Bhf. Krynica-Zdrój

Geschichte

Automatisches Signalsystem, erfunden von Jan Baranowski im Jahr 1857

Das erste automatische Eisenbahn-Signalsystem wurde in Frankreich von dem polnischen Ingenieur Jan Józef Baranowski erfunden. Seine Erfindung wurde erstmals 1857 auf der Strecke Paris-Rouen und im November desselben Jahres auf der Strecke Paris-St. Germain praktisch angewendet. Ein Jahr später wurde das Baranowski-System auch in Italien auf der Strecke Genua-Turin und, nach einem Umbau, auf der Strecke Paris-Brüssel eingeführt. 1862 wurde das System auf der London World's Fair vorgestellt und später auch in England eingesetzt.

Signalarten und deren Aufbau

Formsignale

Änderung des Signalbildes Sr 1 zu Sr 3 bei einem Formsignal

Formsignale sind die älteste Art von Signalen mit einem oder mehreren Signalflügeln an einer hohen Mast, deren Stellung die zulässige Geschwindigkeit anzeigt. In Polen haben die Formsignale einen oder zwei Signalflügel, die auf der einen Seite der Strecke weiß mit rotem Rand (oder zur besseren Sichtbarkeit rot mit weißem Rand) und auf der gegenüberliegenden Seite weiß und schwarz gestrichen sind. Das Mastschild am Signal, das den Triebfahrzeugführer über die Annäherung an das Formsignal informieren soll, ist weißen und roten Streifen gestrichen. Die roten Streifen müssen immer in der Mitte liegen.. In anderen Ländern (z. B. Vereinigtes Königreich) werden die Flügel zur besseren Unterscheidung manchmal in verschiedenen Farben gestrichen. Um die Stellung des Signals auch bei Nacht erkennbar zu machen, wurden Laternen mit farbigen Schirmen eingeführt, die an den Signalflügel gekoppelt sind und bei Nacht beleuchtet werden, um auch im Dunkeln die Stellung des Flügels anzeigen zukönnen..

Lichtsignale

Lichtsignale an der Haltestelle Aleje Jerozolimskie in Warschau

Signalkopf mit orangenen Lichtbalken, der wegen Halt erloschen ist

Zwei Signalköpfe an einem Signalmast mit einem unterhalb angebrachten Gegengleis-Signalanzeiger (Signal W 24)

Anders als bei Formsignalen, wird bei den Lichtsignalen ein Signalbild nur durch Anordnung der Lichter übermittelt. In Polen haben die Lichtsignale in der Regel zwei bis fünf Signallampen. Es gibt aber auch Signale, welche sechs Signallampen haben, was aber eine Ausnahme ist. Das Lichtsignal ist dabei dem deutschen Hl-Signalsystem ähnlich. Einige Signale sind zusätzlich mit orangefarbene oder grüne Lichtbalken ausgestattet. Wird eine Geschwindigkeitseinschränkung beim Lichtsignal angezeigt, bedeutet ein ausgeschalteter oder nicht vorhandener Lichtbalken, dass der Zug nur maximal 40 km/h fahren darf. Leuchtet der Lichtbalken, darf der Zug maximal 60 km/h (bei orangefarbenen Lichtbalken) oder 100 km/h (bei grünem Lichtbalken)fahren. . Ein Lichtsignal besteht aus einem Signalkopf mit Kammern für die Signallampen, welcher auf einem Signalmast befestigt ist. Durch eine bestimmte Anzahl, Art und Anordnung der leuchtenden Lampen wird ein bestimmtes Signalbild erzeugt. Die äußeren Linsen der Lichtsignale sind am Umfang mit Bereichen versehen, die den Lichtstrahl um einen Winkel von 55 Grad ablenken, so dass ein Triebfahrzeugführer, der in der Nähe des Signals steht, immer erkennen kann, welche Signallampen leuchten und welches Signalbild damit gegeben wird. .

Lichtsignale unterscheiden sich von anderen Eisenbahn-Lichtsignalen durch die farbige Kennzeichnung des Signalmastes. Die Signalmasten von Selbsttätige Streckensignale (SBL, „Samoczynna blokada liniowa“) sind weiß gestrichen. Ist das Signal halbautomatisch oder nicht selbsttätig, wird der Signalmast „rot-weiß“-gestreift markiert. Dabei wird immer mit dem roten Streifen begonnen. Die Signalmasten von anderen Signalen sind entweder grau markiert (bei Rangier- oder Warnsignale, sowie bei Signalwiederholer) oder „schwarz-weiß“ gestreift (Kreuzungssignale).

Manchmal werden zusätzliche Anzeiger an Signalmasten angebracht. Außerdem kann der Signalschirm, ähnlich wie bei Verkehrsampeln entweder am Mast oder an einem speziellen Überhang (Signalbrücke) angebracht sein, um das Signal (horizontal) näher an die Gleisachse zu bringen.

Stromversorgung der Signale

Die Lichtsignale werden mit 230 Volt Wechselstrom versorgt, welcher in Leistungstransformatoren auf 110 Volt umgewandelt und dem Signalgeber zugeführt wird. Der Rotlichtkreis wird durch einen speraten Leistungstransformator versorgt, damit bei einem Kurzschluss des Kabelleiters Fehlsignale vermieden werden. Die anderen Lichter werden von einem gemeinsamen Gruppentransformator versorgt. Die zulässigen Lichter und die Ersatzsignale haben eine separate Gruppenstromversorgung.

Die Glühbirnen der Signalanzeiger werden mit 12 Volt Wechselspannung versorgt. Die Leistung der Signallampen beträgt 24 Watt. Jede Lampenkammer im Signal ist mit einem separaten Transformator für jede Signallampe ausgestattet.

Die Lichterkammern:

• rot bei Signalen
• blau bei Rangiersignalen
• orange bei Warnsignale
• weiß bei Signalverstärker

sind zusätzlich mit einer Reservelampe mit geringerer Leistung ausgestattet, so dass bei einem Durchbrennen der Hauptlampe die Reservelampe dann als Ersatz die Anzeige fortsetzt, bis die Hauptlampe ausgetauscht wird. Im Stellwerk wird eine durchgebrannte Hauptlampe durch schwächerer Anzeige auf dem Bedienfeld (Spurplan oder Computerbildschirm) angezeigt. Ist auch die Reservelampe durchgebrannt und ist daher das Signal erloschen, wird die Anzeige auf dem Bedienfeld vollständig gelöscht.

Signalblock-Arten

Halbautomatische und nicht-automatische Signale

Diese Signale werden von einem Fahrdienstleiter bedient, um die Einfahrt, Ausfahrt oder Durchfahrt durch einem Bahnhof zu erlauben oder zu verbieten. Diese Signale werden auch an Zwischenpositionen eingesetzt, damit die Streckenkapazität erhöht wird. Diese Signale sind in Polen durch einen rot-weiß gestrichenen Mast oder durch ein rot-weiß-rotes Blechschild am Signalmast oder über den Signalschirm gekennzeichnet. Sie befindet sich dabei auf einer Portalkonstruktion (wie auf den Bilder zu sehen). Bei den halbautomatischen Signalen setzt der Fahrdienstleiter das Fahrtsignal, welches nach Durchfahrt des Zuges automatisch auf „Halt!“ zurückwechslt. Die meisten Lichtsignale und auch einige Formsignale mit Signalkupplung beherrschen diese Funktion. Bei nicht-automatische Signale muss der Fahrdienstleiter das Signal selber auf „Halt!“ zurückstellen. Das gilt besonders bei Formsignale die nicht eine Signalkupplung haben.

Ein Halbautomatisches oder nicht-automatisches Signal ist nicht zulassungsfähig. Das heißt, dass es verboten ist, beim Signal S 1 „Halt!“ das Signal zu passieren. Es sei denn, der Triebfahrzeugführer hat einen schriftlichen Befehl vom Fahrdienstleiter bekommen (geht auch über Funk) oder es wird ein Ersatzsignal (Sz, „Sygnał zastępczy“) gegeben..

Automische Signale

Automatische Signale werden durch Signaleinrichtungen gesteuert. Die überwiegende Mehrheit der automatischen Signale sind Streckenblocksignale (SBL). In Polen haben diese Signale weiße Signalmasten. Automatische (oder auch selbsttätige) Signale sind freizügig. Das heißt, dass der Triebfahrzeugführer bei dem Signalbild S 1 „Halt!“ nach dem Anhalten mittels akustisches Zugsignal (Pfeife, Typhon) das Signal Rp 1 „Bereitschaft” („Baczność“) gibt und dann die Fahrt mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h fortsetzen darf, sofern hinter dem Signal kein Hindernis in Sicht ist, welche eine Weiterfahrt verhindert. Außerdem muss der Triebfahrzeugführer in der Lage sein, den Zug sofort anzuhalten, wenn er ein plötzliches Hindernis bemerkt. Wenn beim SBL-Signal eine Anzeige W 22 (eine quadratische Tafel mit einem weißen „T“ aus reflektierenden Material, welcher bei Steigungen von mehr als 6 ‰ verwendet wird), darf der Triebfahrzeugführer eines Güterzuges das Signal ohne Halt mit maximal 20 km/h (früher waren es maximal 15 km/h) passieren. Er muss dann anschließend die Geschwindigkeit regeln können, dass er sofort anhalten kann, wenn er ein Hindernis für die Weiterfahrt bemerkt. Ein Anhalten und Wiederanfahren kann zum Bersten des Zuges fuhren. Neben dem Signalbild S 1 gilt die Regelung auch bei einem zweifelhaften Signalbild oder wenn das Signal erloschen ist.

Ustawienie semaforów

Ein Signal mit vier Lichtern am Bahnhof Maków Podhalański. Es zeigt das Signalbild S 1 „Halt“ („Stoj“) an.

In Bahnhöfen werden in der Regel zwei Arten von Signalen verwendet: Einfahrtsignale (A) und Ausfahrtsignale (B). Es gibt aber auch Gruppenausfahrtsignale (C) wie zum Beispiel beim Bahnhof Warszawa Falenica. Innerhalb eines Bahnhofs befindet sich das Signal in Fahrtrichtung gesehen auf der rechten Seite des Gleises, auf das es sich bezieht. Wenn der Bahnhof über Gruppenausfahrtssignale verfügt, kann das Fahrtsignal am Ausfahrtssignal erst nach dem Signal am Gruppensignal gegeben werden (Einstellreihenfolge).

Ustawianie semaforów na stacji

Auf eingleisigen Strecken ist es zwingend vorgeschrieben, dass die Eisenbahnsignale und auch andere Signale auf der rechten Seite des Gleises für jede Fahrtrichtung aufgestellt werden.

Ustawianie semaforów na szlaku jednotorowym

Auf zweigleisigen Strecken werden die Signale auf der rechten Seite beim rechten Gleis und auf der linken Seite beim linken Gleis aufgestellt. Bei Rechtsverkehr auf der Strecke werden die auf dem linken Gleis befindlichen Signalgeber mit einem zusätzlichen Buchstaben N gekennzeichnet. Früher wurde dabei das linke Gleis als „falsches Gleis“ („niewłaściwym“) bezeichnet, heute wird es als „Gegenrichtungsgleis“ („przeciwny do kierunku zasadniczego”) bezeichnet.

Ustawianie semaforów na szlaku dwutorowym

Bei mehrgleisigen Strecken sind die Signale für das am weitesten links liegende Gleis auf der linken Seite und in allen anderen Fällen auf der rechten Seite (für das am weitesten rechts liegende Gleis der Strecke bei Nicht-Gleisen) anzuordnen. Wenn die Gleise verschiedener Strecken auf dem Gleis nahe beieinander liegen (Abstand von der Gleisachse weniger als 10 m in der Horizontalen und weniger als 2,5 m Höhenunterschied), sind sie gemeinsam zu behandeln, d. h. die Signale auf der linken Seite sind nur für das äußerste linke Gleis der betreffenden Gruppe von Gleisen zu setzen. Die obigen Regeln gelten auch für alle anderen Zugsignale.

Ustawianie semaforów na szlaku trzy- i wielotorowym

Wenn ein Lichtsignal an einem anderen Ort als dem vorgeschriebenen aufgestellt werden muss, wird an der Stelle, an der es stehen soll, ein W 15-Anzeiger (eine quadratische weiße Tafel mit einem schwarzen Dreieck, das mit der Spitze in Richtung des Signals zeigt) verwendet.

Signalbrücke mit Signalen

Aufgrund des Vorhandenseins von Spurweiten werden sogenannte Zwergsignale mit reduzierten Abmessungen dort aufgestellt, wo die Aufstellung eines hohen Signals die Verkehrssicherheit gefährden würde. Diese Lösung kann jedoch nicht in Bahnhöfen an Hauptgleisen und auf Gleisen, auf denen Züge ohne Halt fahren, eingesetzt werden. In diesem Fall wird das Signal an anderer Stelle aufgestellt (und an seiner Stelle der Anzeiger W 15 angebracht), oder es werden Signalbrücken aufgestellt, an denen ein oder mehrere Signale angebracht werden.

Vor Einfahrts- und Ausfahrtssignalen, die bedient und abgedeckt werden, sowie vor Ausfahrtssignalen, die sich auf Gleise beziehen, auf denen Züge ohne Halt fahren, sind im Bremsweg Warnscheiben anzubringen. Die Warntafeln dürfen nicht angebracht werden, wenn die Strecke vor dem Bahnhof mit Streckenblocksignalen (SBL) ausgestattet ist. Ist das Signal aus der geforderten Entfernung nicht sichtbar, müssen zusätzlich Verstärkersignale aufgestellt werden. Vor Selbstblocksignalen werden keine Wiederholer aufgestellt - stattdessen wird das Zeichen W 11a verwendet (immer vier aufeinanderfolgende rechteckige oder quadratische weiße Tafeln mit jeweils drei, zwei und einem bzw. vier, drei, zwei und einem schwarzen Streifen, die diagonal von links nach rechts ansteigen; die schwarzen Streifen sind bei rechteckigen Tafeln in einem Winkel von 30° und bei quadratischen Tafeln in einem Winkel von 45° zur Horizontalen gemalt).

Sygnały na semaforach w Polsce

Semafory kształtowe

Sygnały na semaforach kształtowych (dzienne i nocne)
Sr 1 Stój	Sr 2 Wolna droga z największą dozwoloną prędkością	Sr 3 Wolna droga ze zmniejszoną prędkością (nie większą niż 40 km/h)

Semafory świetlne

Semafory półsamoczynne

Semafory półsamoczynne mają układ komór dostosowany do planowanych prędkości i potrzeb ruchowych na stacji. Semafory wjazdowe stacji są najczęściej pięciokomorowe o układzie świateł (od góry) zielony, pomarańczowy, czerwony, pomarańczowy, matowobiały. Semafory takie są stosowane również jako wyjazdowe, jeśli szlak za stacją jest wyposażony w SBL. Czasem semafory tego typu wzbogaca się o zielony, pomarańczowy lub oba pasy świetlne. Jeśli po torze, do którego odnosi się semafor będą prowadzone jazdy wyłącznie na wprost (np. nie istnieje możliwość zjazdu na tor zwrotny) stosuje się uproszczone semafory pozbawione komór świateł pomarańczowych (układ świateł: zielony, czerwony, matowobiały) lub pozbawiony jednego pomarańczowego światła (zielony, czerwony, pomarańczowy, matowobiały). Jeśli na stacji nie prowadzi się manewrów a ruch na jej terenie jest niewielki to niektóre semafory pozbawione są komory światła matowobiałego (np. na stacji w Celestynowie). Jeśli stacja jest stacją końcową lub pociągi nie przejeżdżają przez nią bez zatrzymania (na przykład Warszawa Centralna) można stosować semafory bez komory światła zielonego (pomarańczowy, czerwony, pomarańczowy, biały, lub, jak w przypadku końcowej stacji Warszawa Śródmieście WKD: pomarańczowy, czerwony, biały).

Logika zakodowanych informacji w przekazywanych sygnałów przez semafor jest następująca:

• górne światło zawsze pokazuje dozwoloną prędkość na drugiej drodze jazdy (za następnym semaforem), a dolne i pas świetlny na pierwszej (za danym semaforem)Vorlage:R.
• jeśli świeci się tylko jedno światło to oznacza ono prędkość na drugiej drodze jazdy, prędkość na pierwszej drodze jest wtedy prędkością maksymalną na danej linii (z wyjątkiem sygnału S 1 „Stój”, kiedy jedno czerwone światło oznacza nakaz zatrzymania przed semaforem)Vorlage:R.

Schemat odczytywania sygnałów przedstawia poniższa tabelka:

Prędkość na drugiej drodze jazdy
Vmax	100 km/h	60 lub 40 km/h	Stój	nieokreślona
Vmax	100 km/h	60 km/h	40 km/h	Stój
Prędkość na pierwszej drodze jazdy

Zestawienie wszystkich sygnałów świetlnych na semaforach półsamoczynnych stosowanych w PolsceVorlage:R
S 1 Stój		Sz Sygnał zastępczy Można przejechać obok semafora wskazującego sygnał Sr 1 lub S 1 „Stój” albo sygnał wątpliwy, albo też semafora nieoświetlonego lub przejechać obok sygnalizatora sygnału zastępczego, mającego wyłącznie latarnię ze światłem białym – bez pisemnego rozkazu
S 2 Jazda z najwyższą dozwoloną prędkością Semafor zezwala na jazdę z najwyższą dozwoloną dla danego pociągu prędkością i informuje, że następny semafor – jeżeli sygnał podawany przez ten semafor jest uzależniony z następnym semaforem – również zezwala na jazdę z najwyższą dozwoloną prędkością.	S 3 Jazda z największą dozwoloną prędkością – w przodzie są dwa odstępy blokowe wolne (jeżeli jest to semafor wyjazdowy lub odstępowy na szlaku wyposażonym w samoczynną blokadę liniową, nie dotyczy ostatniego semafora odstępowego samoczynnej blokady liniowej ze wskaźnikiem W18) – albo przy następnym semaforze z prędkością nie większą niż 100 km/h (jeżeli sygnał jest wyświetlony na ostatnim semaforze samoczynnej blokady liniowej ze wskaźnikiem W18, semaforze wjazdowym lub drogowskazowym)	S 4 Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h. Przy tym semaforze wolno jechać z największą dozwoloną prędkością.	S 5 Następny semafor wskazuje sygnał Stój. Przy tym semaforze wolno jechać z największą dozwoloną prędkością jednakże maszynista po minięciu semafora nadającego ten sygnał musi tak regulować prędkość jazdy, by bezpiecznie zatrzymać pociąg przed następnym semaforem wskazującym sygnał Stój lub nieoświetlonym.
S 6 Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h, a potem z najwyższą dozwoloną prędkością.	S 7 Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h przy tym i następnym semaforze. Jeżeli sygnał wyświetlony jest na semaforze wyjazdowym na szlak z samoczynną blokadą liniową oznacza, że za tym semaforem dwa odstępy blokowe są wolne.	S 8 Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h	S 9 Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h, następny semafor wskazuje sygnał Stój. Maszynista po minięciu semafora nadającego ten sygnał musi tak regulować prędkość jazdy, by bezpiecznie zatrzymać pociąg przed następnym semaforem wskazującym sygnał Stój lub nieoświetlonym.
S 10a Jazda z prędkością nie przekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze z najwyższą dozwoloną prędkością.	S 11a Jazda z prędkością nie przekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością zmniejszoną do 100 km/h. Jeżeli sygnał wyświetlony jest na semaforze wyjazdowym na szlak z samoczynną blokadą liniową oznacza, że za tym semaforem dwa odstępy blokowe są wolne.	S 12a Jazda z prędkością nie przekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h.	S 13a Jazda z prędkością nie przekraczającą 60 km/h, następny semafor wskazuje sygnał Stój. Maszynista po minięciu semafora nadającego ten sygnał musi tak regulować prędkość jazdy, by bezpiecznie zatrzymać pociąg przed następnym semaforem wskazującym sygnał Stój lub nieoświetlonym.
S 10 Jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym z najwyższą dozwoloną prędkością.	S 11 Jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością zmniejszoną do 100 km/h. Jeżeli sygnał wyświetlony jest na semaforze wyjazdowym na szlak z samoczynną blokadą liniową oznacza, że za tym semaforem dwa odstępy blokowe są wolne.	S 12 Jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h.	S 13 Jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, następny semafor wskazuje sygnał Stój. Maszynista po minięciu semafora nadającego ten sygnał musi tak regulować prędkość jazdy, by bezpiecznie zatrzymać pociąg przed następnym semaforem wskazującym sygnał Stój lub nieoświetlonym.

Semafory samoczynne

Samoczynna Blokada Liniowa (SBL)

Semafory dwustawnej samoczynnej blokady liniowej występują na sieci WKD, metrze, tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju oraz od połowy grudnia 2016 na sieci PKP PLK, na liniach kolejowych: 18, 61, 401. Semafory posiadają dwie komory świetlne: zieloną i czerwoną. Semafory najczęściej stosowanej w Polsce blokady trzystawnej posiadają 3 lampy: zieloną, czerwoną i pomarańczową. Semafory blokady czterostawnej (używanej na liniach magistralnych o wysokiej prędkości szlakowej) posiadają taki sam układ lamp jak semafory blokady trzystawnej, lecz mogą dodatkowo wyświetlić sygnał S 3 (migające zielone światło). Sygnał ten informuje maszynistę o dwóch odstępach blokowych wolnych i, w zależności od umiejscowienia semafora na szlaku, może go zobowiązywać do ograniczenia prędkości do 100 km/h przy następnym semaforze. Dzięki temu odległość między semaforami może wynosić połowę długości drogi hamowania zamiast całej drogi hamowania, która przy dużych prędkościach może być bardzo długa (do 1300 m). Jednak według ostatnich zmian w instrukcji IE-4 (inaczej: WTB-E10) odległość umiejscowienia ostatniego semafora czterostawnej SBL (ze wskaźnikiem W18 „wskaźnik samoczynnej blokady liniowej”) względem semafora wjazdowego nie może być krótsza niż wymagana droga hamowania. Jest to powodem, dla którego zarządca linii kolejowej (PKP PLK) zmniejszył prędkości drogowe np. do 100 km/h (na linii nr 9, szlak Gdańsk Południe-Pruszcz Gdański patrząc od strony Gdańska, gdzie odległość między semaforem SBL z W18 a semaforem wjazdowym wynosi około 800 m).

Zestawienie sygnałów stosowanych w SBL
Blokada dwustawna
S 2 Jazda z największą dozwoloną prędkością. Co najmniej jeden odstęp blokowy wolny.						S 1 Stój
Blokada trzystawna
S 2 Jazda z największą dozwoloną prędkością. Co najmniej dwa odstępy blokowe wolne.				S 5 Następny semafor wskazuje sygnał Stój. Jeden odstęp blokowy wolny.				S 1 Stój
Blokada czterostawna
S 2 Jazda z największą dozwoloną prędkością. Co najmniej trzy odstępy blokowe wolne.			S 3 Jazda z największą dozwoloną prędkością – w przodzie są dwa odstępy blokowe wolne – albo przy następnym semaforze z prędkością nie większą niż 100 km/h. Dwa odstępy blokowe wolne.			S 5 Następny semafor wskazuje sygnał Stój. Jeden odstęp blokowy wolny.			S 1 Stój

Sygnał S 3 na przedostatnim semaforze czterostawnej samoczynnej blokady liniowej (ze wskaźnikiem W 1) oznacza, że albo wjazd na stację podany jest z prędkością ograniczoną do 40 lub 60 km/h bądź też na semaforze wjazdowym nie podano jeszcze sygnału zezwalającego na jazdę. Ten sam sygnał na ostatnim semaforze czterostawnej samoczynnej blokady liniowej (ze wskaźnikiem W 18) lub ostatnim semaforze trójstawnej samoczynnej blokady liniowej (ze wskaźnikiem W 1) oznacza, że wjazd podano:

• z prędkością do 100 km/h przy semaforze wjazdowym: sygnały S 6, S 7, S 8 lub S 9 – zawsze na dole pomarańczowe ciągłe i zielony pas;
• bez ograniczenia prędkości przy semaforze wjazdowym jednakże maszynista ma, zbliżając się do semafora wjazdowego, zachować szczególną ostrożność (tu: drugi w kolejności semafor ogranicza prędkość jazdy za nim do 40 lub 60 km/h bądź nakazuje zatrzymać się): sygnały S 4 i S 5 – jedno światło pomarańczowe ciągłe lub migające.

Na blokadzie trzystawnej sygnał S 3 występuje jedynie na ostatnim semaforze SBL.

Sygnał S 1a

Sygnalizator umożliwiający podanie sygnału S 1a na przystanku osobowym Warszawa Śródmieście

S 1a Stój – absolutny zakaz wjazdu do tunelu. Sygnał S 1a jest stosowany na szlakach: Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia, Warszawa Centralna – Warszawa Wschodnia oraz Łódź Widzew – Łódź Fabryczna

Jedynym sygnałem wyświetlanym przez semafor, na którym pojawiają się dwa czerwone światła jednocześnie, jest rzadko spotykany sygnał S 1a, czyli Stój – absolutny zakaz wjazdu do tunelu. Semafor z dwiema komorami czerwonymi można zobaczyć m.in. na przystankach Warszawa Powiśle i Warszawa Śródmieście (zdjęcie obok), a także przed wjazdem do dalekobieżnej części tunelu od strony Warszawy Wschodniej oraz w tunelu linii kolejowej nr 17 na szlaku Łódź Widzew – Łódź Fabryczna.

Sygnał ten występuje również w Metrze Warszawskim.

Użycie aż dwóch czerwonych świateł jest podyktowane faktem, że wspomniany semafor jest sygnalizatorem SBL. Taki samoczynny semafor, gdy wskazuje światło czerwone, maszynista może w zgodzie z przepisami ruchu minąć po zatrzymaniu, jadąc ostrożnie na widoczność i bez przekraczania prędkości 20 km/h. Aby wprowadzić zabezpieczenie wymuszające bezwzględne zatrzymanie pociągu przed wjazdem do tunelu (na przykład w wypadku pożaru), wprowadzono sygnał S 1a.

Semafory nietypowe (stosowane do odwołania)

Vorlage:Osobny artykuł Na powyższych ilustracjach przedstawiono najczęściej spotykany układ komór semaforów świetlnych. Układ komór nie jest jednak regułą, a w niektórych przypadkach wciąż są stosowane pięciokomorowe semafory o innym układzie lamp (np. pomarańczowy, czerwony, pomarańczowy, zielony, biały na stacji w Celestynowie), mogące wyświetlić tylko niektóre z powyższych sygnałów. Ponadto na niektórych stacjach używa się wciąż semaforów sześciokomorowych, które pozwalają wyświetlić tylko niektóre z podanych sygnałów. Semafory takie są spotykane np. na stacjach Tarnów, Warszawa Włochy i Dębica Towarowa. Przepisy wciąż dopuszczają podawanie za pomocą takich semaforów sygnałów innych niż podane powyżej. Np. dwa światła zielone oznaczają wolną drogę ze zmniejszoną prędkością za tym semaforem, następny semafor podaje sygnał zezwalający na jazdę, a sygnał złożony ze światła pomarańczowego i światła zielonego (poniżej) oznacza wolną drogę, a na następnym semaforze wolną drogę ze zmniejszoną prędkością.

Sygnały stosowane do odwołania
„Wolna droga ze zmniejszoną prędkością” lub „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością. Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę.”	„Wolna droga. Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością.”

Semafory stosowane historycznie

Semafory trzyramienne

Do lat 50. w Polsce stosowano również semafory trzyramienne. Było to związane z inną zasadą nadawania sygnałów semaforowych, w którym to istotną rolę pełniło informowanie maszynisty o kierunku ruchu pociągu, wobec czego musiał on samodzielnie dostosować prędkość. Obecne semafory podają gotową informację o prędkości, więc system ten został wycofany. Dodatkową różnicą w tamtych czasach było niewystępowanie pomarańczowej latarni na semaforowych masztach, gdyż była zarezerwowana ona jedynie dla tarcz ostrzegawczych. Zamiast niej stosowano kolejne latarnie zielone. Stwarzało to jednak niebezpieczeństwo, w razie wypalenia się jednej z nich, z powodu większej możliwości pomyłki z innym sygnałem.

Sygnały na semaforach kształtowych (dzienne i nocne)
S 1 Stój	S 2 Wolna droga	S 3 Wolna droga ze zmniejszoną prędkością	S 4 Wolna droga ze zmniejszoną prędkością w innym kierunku niż S 3

Semafory a manewry

Semafory półsamoczynne (semaforów samoczynnych nie wyposaża się w komorę światła matowobiałego) posiadające pod oznaczeniem literowym dodatkowo literkę m, posiadają komorę światła matowobiałego mogącą wyświetlić sygnał manewrowy „Ms 2 Jazda manewrowa dozwolona”. Jako sygnał zabraniający jazdy manewrowej stosowany jest sygnał S 1, który oznacza, że zarówno jazda manewrowa, jak i pociągowa są zabronione. Komora światła matowobiałego w semaforach bez m w oznaczeniu służy tylko do wyświetlania sygnału zastępczego.

Sygnały na semaforach z komorą manewrową
S 1 Jazda manewrowa zabroniona		Ms 2 Jazda manewrowa dozwolona

Tarcze zaporowe świetlne

Tarcza zaporowa

Tarcza zaporowa świetlna (dawniej semafor zaporowy) jest szczególnym przypadkiem semafora, stosowanym przy torach, na które odbywają się tylko wjazdy pociągów. Zasadniczo tarcza zaporowa świetlna jest sygnalizatorem dającym sygnał „Stój!” ważny zarówno dla pociągów, jak i manewrów. Jej zadaniem jest ostrzeganie o końcu toru i braku możliwości dalszej jazdy. Tarcze zaporowe świetlne ustawiane są zgodnie z zasadami ustawiania innych sygnałów zamknięcia toru.

Niektóre tarcze posiadają komorę światła białego pod światłem czerwonym i mogą wyświetlić sygnał zezwalający na jazdę manewrową, czasem również sygnał zastępczy ważny dla pociągów. Semafory tego typu stosuje się na stacjach końcowych. Służą one do zatrzymania pociągu, a po odłączeniu lokomotywy od reszty składu nadania jej sygnału zezwalającego na jazdę manewrową (odjechanie od składu, przejazd na tory postojowe). Tarcze zaporowe tego typu posiadają literę m obok lub pod oznaczeniem tarczy.

Sygnały podawane na świetlnych tarczach zaporowych
S 1 (d. Zs 1) Stój	Ms 2 (d. Zs 2) Jazda manewrowa dozwolona	Sz Sygnał zastępczy	S 1 Stój

Unieważnienie semafora

Semafory, urządzenia do wyświetlania sygnału zastępczego i tarcze zaporowe, których używania zaprzestano i ich wskazania nie odnoszą się do rzeczywistej sytuacji ruchowej, a także te, których jeszcze nie oddano do użytku, oznacza się w następujący sposób:

• na semaforze kształtowym ramiona opuszcza się (zwiesza się je pionowo do dołu) lub przymocowuje do słupa (albo umieszcza na ramieniu, latarni) semafora wskaźnik W 31 (biały ukośny krzyż o kącie rozwarcia 120 stopni), lub zdejmuje się tarczę sygnalizatora;
• na semaforze świetlnym wskaźnik W 31 przymocowuje się pod latarnią semafora.

Wskazania takich sygnalizatorów są nieważne i maszynista prowadząc pociąg nie stosuje się do nich. Sygnalizatorów unieważnionych (zarówno kształtowych, jak i świetlnych) nie oświetla się. Powyższe tyczy się nie tylko semaforów, lecz wszystkich sygnalizatorów.

<

• 
  Unieważniona tarcza ostrzegawcza przejazdowa
• 
  Unieważniona tarcza manewrowa
• 
  Nieczynny semafor wjazdowy do Rozalina na Nałęczowskiej Kolei Dojazdowej
• 
  Nieczynne semafory z opuszczonymi ramionami w Pruszczu-Bagienicy

Bibliografia

Commons: Rail transport signals – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowymIe-4 (WTB-E10)
• Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym WTB-E10 w kolej.krb.com.pl
• Semafory świetlne na BSK
• Symulator semaforów świetlnych PKP
• Instrukcja sygnalizacji Ie-1 (E-1) obowiązująca od dn. 2020-06-05 (dostęp: 2020-11-29)

Vorlage:Sygnalizacja kolejowa w Polsce Vorlage:Kontrola autorytatywna [[Kategoria:Polskie wynalazki]] [[Kategoria:Sygnalizacja kolejowa]]