Benutzer:GerhardSchuhmacher/NST

Eintrag Beginn des bestehenden Artikels File:Landesarchiv Baden-Wuerttemberg Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 003401 Bild 1 (5-94347-1).jpg| Fernbahn Brücke Landwehrkanal [Datei:19861127a Südrampe S2.jpg|mini|S-Bahn-Zug der [[DR-Baureihe ET 165|Baureihe 275]] der [[Berliner Verkehrsbetriebe|BVG]] auf der Rampe zur [[Bahnstrecke Berlin–Halle|Anhalter]] und [[Bahnstrecke Berlin–Dresden|Dresdener Bahn]], 1987]] Kategorie: „History of S-Bahn Berlin“ Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin – 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund. Herausgeber: Berliner S-Bahn Museum, GVE-Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-89218-112-5 Der '''Nord-Süd-Tunnel''' (der seinerzeitige Eigenname der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] war ''Nordsüd-S-Bahn-Tunnel'' mit der zeitgenössischen Zusammenschreibung „Nordsüd“) ist die Tunnelstrecke der [[S-Bahn Berlin|Berliner S-Bahn]] unter der [[Historische Mitte (Berlin)|Innenstadt]]. Die gesamte Nord-Süd-S-Bahn umfasst den Streckenabschnitt [[Bahnhof Berlin Bornholmer Straße|Bornholmer Straße]] – [[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Gesundbrunnen]] – [[Bahnhof Berlin Friedrichstraße|Friedrichstraße]] – [[Berlin Anhalter Bahnhof|Anhalter Bahnhof]] – [[Bahnhof Berlin Priesterweg|Priesterweg]] / [[Bahnhof Berlin-Schöneberg|Schöneberg]]. Eine zweite Nord-Süd-Strecke der S-Bahn mit dem [[S21 (Berlin)|Planungsnamen ''S21'']] ist in Bau. Diese dient u. a. zur Anbindung des [[Berlin Hauptbahnhof|Hauptbahnhofs]] (ehemals: ''Lehrter Bahnhof''). Eine Verknüpfung mit dem bestehenden Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel ist am [[Potsdamer Platz]] und an der [[Yorckstraße]] geplant. Die [[Nord-Süd-Fernbahn]]strecke über [[Berlin Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] nach [[Bahnhof Berlin Südkreuz|Südkreuz]] verläuft durch den im Jahr 2006 in Betrieb genommenen [[Tiergartentunnel (Eisenbahn)|Tiergartentunnel]]. == Funktion == Der Tunnel schafft eine S-Bahn-Verbindung zwischen den ehemaligen Fernbahnhöfen [[Berlin Nordbahnhof|Stettiner Bahnhof]] (seit 1. Dezember 1950: Nordbahnhof) im Norden sowie [[Berlin Anhalter Bahnhof|Anhalter Bahnhof]] und [[Berlin Potsdamer Bahnhof|Potsdamer Bahnhof]] im Süden und zusätzlich eine Umsteigemöglichkeit zur in Ost-West-Richtung verlaufenden [[Berliner Stadtbahn|Stadtbahn]] am [[Bahnhof Berlin Friedrichstraße|Bahnhof Friedrichstraße]]. Der Tunnel sammelt die drei nördlichen Vorortstrecken [[Kremmener Bahn]] ([[Hennigsdorf]]), [[Berliner Nordbahn]] ([[Oranienburg]]) und [[Bahnstrecke Berlin–Szczecin|Stettiner Bahn]] ([[Bernau bei Berlin|Bernau]]) und verbindet sie mit den drei südlichen Vorortstrecken [[Wannseebahn]] aus [[Berlin-Wannsee]], [[Anhalter Vorortbahn]] aus [[Teltow]] und [[Bahnstrecke Berlin–Dresden|Dresdener Bahn]] aus [[Blankenfelde-Mahlow|Blankenfelde]]. _____________________________________________________________________________________________________________________________________________ == Geschichte == [Datei:Berliner Ringbahn1885.jpg|mini|[[Berliner Ringbahn]] auf einer Karte von 1885]] Der Bau der 37 Kilometer langen [[Berliner Ringbahn]], die als Umgehungsbahn weit außerhalb der damaligen Besiedlung um die Stadt herumgeführt wurde, begann 1867, fertiggestellt war sie 1877. In den 1880er und 1890er Jahren wurde die Ringbahn bis auf kurze Lücken durchgehend viergleisig ausgebaut. Im Februar 1882 wurde schließlich die [[Berliner Stadtbahn]] in Betrieb genommen, eine 11,2 Kilometer lange Hochbahn mit einem acht Kilometer langen gemauerten Viadukt, den [[Stadtbahnbögen (Berlin)|Stadtbahnbögen]], die als Verbindung in Ost-West-Richtung durch die historische Mitte und das westliche Zentrum Berlins verläuft. {{Zitat|Der Bau der Berliner Stadtbahn 1882 verbesserte die Verkehrsverbindungen in Ost-West-Richtung enorm, doch ein Durchgangsverkehr von Nord nach Süd war weiterhin unmöglich. […] [[Werner von Siemens]] unterbreitete 10 Jahre nach der Eröffnung der Stadtbahn den Vorschlag einer Nord-Süd-Verbindungsbahn. […] Gegen die Pläne einer Untergrundbahn in der Innenstadt wandte sich Stadtbaurat [[James Hobrecht]] vehement.|Michael Braun: ''Nordsüd-S-Bahn Berlin.'' GVE-Verlag, Berlin 2008, S.10.}} Damit war der Bau über 50 Jahre blockiert, obgleich der Bedarf zur Verknüpfung der leistungsfähigen nördlichen und südlichen Vorortstrecken durch eine Verbindungsstrecke, die gleichzeitig die Berliner Kopfbahnhöfe mit einbezog, stetig wuchs. === Planung === Auf die sogenannte „[[Geschichte der Berliner S-Bahn#Die „Große Elektrisierung“ (1924–1933)|Großen Elektrisierung]]“ der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, die im Wesentlichen 1933 abgeschlossen war, folgte schließlich die Umsetzung der nach dem Ersten Weltkrieg erneut aufgenommenen Planung einer Nord-Süd-Verbindung. Aufgrund der engen innerstädtischen Bebauung war nur eine Tunnellösung realisierbar. Wegen mehrerer kreuzender U-Bahn-Strecken und Flussunterfahrungen mussten zudem enge Kurvenradien (bis 145 Meter Radius), niedrige [[Lichtraumprofil]]e und hohe Längsneigungen als Planungsparameter angesetzt werden. Da mittlerweile eine Vielzahl von Versorgungsleitungen in der Innenstadt verlegt worden waren, sollte der Tunnel wie alle bisherigen Untergrundstrecken in der „Berliner Bauweise“ nicht bergmännisch, sondern mit offener Baugrube und senkrechten Wänden hergestellt werden. „Der Baugrund blieb problematisch. Probebohrungen über die gesamte zukünftige Strecke hatten ergeben, daß die Baugrube überall zumindest zur Hälfte im Grundwasser liegen würde. […] Mit der Erfindung der Unterwassertiefpumpe (war) das ‚Absaufen‘ einer Baugrube die große Ausnahme.“<ref>Michael Braun: ''Nordsüd-S-Bahn Berlin – 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund.'' Herausgeber: [[Berliner S-Bahn Museum]], GVE-Verlag, Berlin 2008, S. 16.</ref> === Entstehung === Baubeginn war 1934, der Abschnitt [[Bahnhof Berlin Humboldthain|Humboldthain]] – [[Bahnhof Berlin Brandenburger Tor|Unter den Linden]] wurde am 27. Juli 1936 eröffnet. [File:Berlin Anhalter Bahnhof 007422.jpg|mini|Ausschachtungsarbeiten für den Nord-Süd-Tunnel 1939]] Beim Bau des Zwischenabschnittes Unter den Linden – Potsdamer Platz stellten sich Verzögerungen ein. Ursache waren u. a. Planungsänderungen, schwierige Baugrundverhältnisse am Potsdamer Platz ([[Mergel]]schicht) sowie ein Baugrubeneinsturz am 20. August 1935<ref>Der Unfall wurde behandelt in Dischinger: ''Die Ursachen des Einsturzes der Baugrube der Berliner Nord-Süd-S-Bahn in der Hermann Göring Straße''. In: ''Der Bauingenieur'', Jg. 18, 1937, S. 107.</ref> nahe dem [[Brandenburger Tor]] vor dem [[Palais Blücher]] (US-Botschaft), bei dem 19 Arbeiter ums Leben kamen.<ref>[[Alfred Gottwaldt]]: ''Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers [[Julius Dorpmüller]]''. Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 101 f.</ref> Die Fertigstellung dauerte bis zum 15. April 1939. Der südliche Abschnitt ([[Bahnhof Berlin Potsdamer Platz|Potsdamer Platz]] –) zum [[Anhalter Bahnhof]] – war wegen der Unterbauung von Teilen des riesigen Gebäudes und auch der eng angrenzenden Wohnbebauung problematisch. Geleise des Fernbahnhofs mussten abgebaut und auch ein Teil der denkmalsgeschützten Anbauten entfernt werden. „Weiterhin waren mehrere Wohnhäuser angrenzender Straße abzureißen. Sehr viel Mühe investierte man in den Wiederaufbau des Wartesaals.“<ref>M. Braun: ''Nordsüd-S-Bahn Berlin.'' GVE-Verlag, Berlin 2008, S. 128.</ref> === Unterfahrung des Landwehrkanals === Schon zu Beginn der Bauarbeiten wurden die Unterfahrungen der Wasserläufe unternommen – nicht zuletzt, weil in der Folge auch ein langer Beobachtungszeitraum möglich war. 1935 war der Rohbau des Tunnels fertiggestellt. Bei den Ausbauarbeiten 1939 „wurden Mängel festgestellt, Feuchtigkeit trat in den Tunnel ein.“ [File:Landesarchiv Baden-Wuerttemberg Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 000238 Bild 1 (5-95417-1).jpg|mini|Die Unterfahrung befindet sich unter der Stelle im Vordergrund, bis hin zu den Pfeilern der Brücke. (Aufnahme 1927)]] {{Zitat|Eine weitere Herausforderung galt der Unterfahrung von den zu kreuzenden Wasserläufen, der [[Spree]] und dem Landwehrkanal. In beiden Fällen wurde der S-Bahn-Tunnel mit einer offenen Baugrube errichtet. Der nur 24,00 m breite und außerdem stark gekrümmte Wasserlauf des Landwehkanals erschwerte eine Unterteilung des Kanals in zwei Bauabschnitte. So wurde anders als bei der Spreeunterfahrung, dieser Bauabschnitt in einem Zeitraum von nur sechs Monaten errichtet und eine Sperrung des Kanals in den Wintermonaten 1934/35 in Kauf genommen.|[[Fachhochschule Potsdam|FHS Potsdam]]: ''Unterfahrung des Landwehrkanals durch die Nord-Süd-S-Bahn Berlin.'' Potsdam 2015, S. 13.}} „Von einer schwimmenden Dampframme aus wurde die innere Baugrubenumschließung für die 9,50 m tiefe Baugrube in Form einer ersten Spundwandreihe eingebracht. […] Die angewandte offene Bauweise erforderte den kompletten Aushub der Baugrube. […] Um die kontinuierliche Weiterführung des Kanals zu gewährleisten und das Wasser nicht anstauen zu lassen, […] (überquerten) fünf gusseiserne Rohre von je 1,50 m Durchmesser und 32,00 m Länge die Baustelle senkrecht zur Tunnelachse. Auf beiden Seiten tauchten die Rohre abgewinkelt in das Wasser ein.“ Im Anschluss an die Erstellung und Aussteifung der Baugrube, erfolgte noch 1935 der Rohbau des Tunnels. Beim Ausbau ab Oktober 1939 „erwiesen sich die Dichtungsausführungen als fehlerhaft, sodass der Tunnel saniert werden musste. […] In zwei Abschnitten mit aufgesetzten Fangdämmen sollte die Tunneldecke trocken gelegt werden, sodass die halbseitige Nutzung des Flusses für die Schifffahrt zur Verfügung stand. […] Im Mai 1943 stand der Landwehrkanal für den Schiffverkehr wieder voll zur Verfügung.“<ref>Zitate zur Kurzfassung aus: Berndt/Czyborra/Röhrig: ''Unterfahrung des Landwehrkanals durch die Nord-Süd-S-Bahn Berlin.'' Fachbereich Bauingenieurwesen der [[Fachhochschule Potsdam]], Gutachter: Prof. Dr. phil. A. Kahlow, Potsdam 2015, S. 13 bis 19. [http://holzmann.fh-potsdam.de/wp-content/uploads/2015/01/Unterfahrung-des-Landwehrkanals-durch-die-Nord-Süd-S-Bahn-Berlin_HA_final.pdf] Unterfahrung pdf.</ref> Die Strecke [[Bahnhof Berlin Yorckstraße|Großgörschenstraße]] (– [[Bahnhof Berlin-Schöneberg|Schöneberg]]) konnte am 9. Oktober 1939 dem Verkehr übergeben werden, der Abschnitt Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (– Papestraße) am 5. November 1939. === Weitere Planungen === Neben den drei nördlichen und südlichen Vorortstrecken sollte auch die [[Südringspitzkehre]] in den unterirdischen [[Bahnhof Berlin Potsdamer Platz#S-Bahnhof Potsdamer Platz|S-Bahnhof Potsdamer Platz]] eingeführt werden. Wegen der Planungen zur Umgestaltung der Reichshauptstadt unterblieb dies. Stattdessen schuf man Vorleistungen (Tunnelstümpfe) für einen Abzweig am Anhalter Bahnhof für die unterirdisch geplante [[Ost-West-S-Bahn]] zum Görlitzer Bahnhof und südlich des Landwehrkanals vier Tunnelstümpfe, um die gesamte Nord-Süd-S-Bahn zu einem geplanten S-Bahnhof Hornstraße zu leiten. [Datei:Berlin S-Bahnhof Potsdamer Platz, Kehranlage.JPG|mini|[[Wendeanlage|Kehranlage]] „Heuboden“ nördlich des [[Bahnhof Berlin Potsdamer Platz#S-Bahnhof Potsdamer Platz|Bahnhofs Potsdamer Platz]]]] Des Weiteren baute man eine zweigleisige Ausfädelungsstrecke nördlich des Potsdamer Platzes etwa bis in Höhe des Brandenburger Tores, die zunächst als Kehr- und Abstellanlage für die [[Südringspitzkehre]] dienen sollte, und in einer späteren Bauphase über die Stationen ''Reichstag'', ''Stadtkreuz'' und ''Gauhaus'' zum Nordbahnhof verlängert werden sollte (''Reichstag'' und ''Gauhaus'' dabei zur Erschließung der ''[[Welthauptstadt Germania#Große Halle („Ruhmeshalle“, „Halle des Volkes“)|Großen Halle]]'' im Rahmen der geplanten [[Welthauptstadt Germania]]). Diese Anlage wird heute als Abstellanlage („Heuboden“) genutzt. Es ist geplant, diese Ausfädelung als Teil der [[S21 (Berlin)|S21]] zum neuen Berliner Hauptbahnhof und weiter bis zum Nordring zu nutzen. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs unterblieben außer den genannten Vorleistungen alle weiteren Arbeiten. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 170 Millionen [[Reichsmark]] (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung rund {{Inflation|DE|170|1939}} Millionen Euro). 1,8 Millionen m³ Erdmassen wurden bewegt und 440.000 m³ Beton sowie 40.000 t Stahl verbaut.<ref>Michael Braun: ''Nordsüd-S-Bahn Berlin …'', S. 158</ref> _____________________________________________________________________________________________________________________________________________ === Der Tunnel im Zweiten Weltkrieg === Bereits 1939 wurden im Tunnel und seinen Verkehrseinrichtungen Schutzmaßnahmen vor den Folgen eines Luftkrieges vorgesehen und eingerichtet: Themen waren: „Die Verdunkelung von Bahnanlagen und Zügen“ – etwa die verdeckte Beleuchtung der Bahnsteigkanten, später Markierung mit Leuchtfarben –, der Bahnverkehr mit Tarnscheinwerfern; Luftschutzeinrichtungen, die mit Inbetriebnahme eingerichtet wurden: Am Anhalter Bahnhof gab es ein ganzes System von gebunkerten Bereichen im Zusammenhang mit dem Fernbahnhof. 1942 wurde am Anhalter Bahnhof der fünfgeschossige [[Anhalter Hochbunker Berlin|Hochbunker]] fertiggestellt, der direkt mit dem S-Bahnhof verbunden war, 1944 folgte der [[BASA-Bunker Berlin|BASA-Bunker]], der ebenso mit den Nord-Süd-Tunnel verbunden war. „Im Verlauf der Bombardements durch die [[Luftangriffe der Alliierten auf Berlin|alliierte Luftwaffe]] wies der Nord-Süd-Tunnel insgesamt 28 durch Bombentreffer und Granateinschläge verursachte Schadensstellen auf, die im Bereich des Potsdamer Platzes und des Anhalter Bahnhofs gehäuft auftraten.“ Der erste Bombendurchschlag ist im Oktober 1944 vermerkt, allein vier bei dem [[Luftangriffe der Alliierten auf Berlin#3. Februar 1945|Großangriff am 3. Februar 1945]], neben einigen nicht mehr datierbaren, neun im April sowie nun viele Schäden durch Granattreffer.<ref>Schadensbilanz in: Wolfgang Kiebert: ''Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn.'' Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2013, S. 111.</ref> '''Der Tunnel im Endkampf um Berlin'''<br /> „Am 21. April wurde der Verkehr auf der Nordsüd-S-Bahn eingestellt.“<ref>Wolfgang Kiebert: ''Die Berliner Nordsüd-S-Bahn.'' transpress-Verlag, Stuttgart 2008, S. 96.</ref> „Die Betriebseinstellung ist dann bis abends gegen 21 Uhr komplett erfolgt.“ Am nächsten Morgen [22. April], 9 Uhr, stellt der Zeitzeuge (Reichsbahner) fest: „Daß die S-Bahn nicht mehr fährt, hat sich in Windeseile in der Bevölkerung herumgesprochen. In dichten Scharen zieht alles mit Kind und Kegel, mit Koffern und Kisten, in die S-Bahn-Stationen.<ref>Sonntagszeitung ''[[Heim und Welt]]. Die Wochenzeitung für alle.'' Artikelserie in sechs Folgen, auf Mikrofilm im Landesarchiv Berlin, 1139 (Mikro)Film Nr. 1. Folge 1 vom 24. Februar 1952.</ref> Die Flucht in die unterirdischen Bereiche der Bahn-Tunnels und ihren Stationen – insbesondere wegen der Tieflage in die des Nord-Süd-Tunnels – findet statt, da die Keller der Wohnhäuser, die gegen den Luftkrieg noch Schutz boten, durch die den Sowjettruppen vorangehende ‚Artilleriewalze‘ durch direkte Treffer oder Verschüttungen die Überlebenschancen erheblich reduzierten. Reichsbahner zum 29. April: „Nachmittag im Anhalter Bahnhof, S-Bahnstation: „Die Bahnsteige sind voll mit Zivilbevölkerung. Dazwischen geistert noch SS herum, die aber die Menschen jetzt nicht weiter belästigt. Auf den Geleisen spielt sich einiger Verkehr mit Panzern ab, die zum südwestlichen Tunnelmund heraus- und hineinfahren. […] Die Station Potsdamer Platz mit vielen Ausgängen und ihren zwei Etagen scheint ganz gut geeignet als Unterschlupf. [...] Die meisten Menschen haben sich in der unteren Etage, wo die Gleisanlagen sind, eingerichtet. […] „Verwundetenzüge kurz vorm Lindenbahnhof […] Sechs Rote-Kreuz-Schwestern versorgen die annähernd 1600 Verwundeten. Ein junger Unterarzt ist verantwortlich für Pflege und Betreuung.“<ref>Sonntagszeitung ''Heim und Welt. Mikrofilm im Landesarchiv Berlin, 1139 (Mikro)Film Nr. 1. Folge 2, 2. März 1952.</ref> Im Kampf um Berlin setzten ab 29. April 1945 sowjetische Truppen im Bereich des Anhalter Bahnhofs über den Landwehrkanal, es gelang ihnen am 30. April die Einrichtung von Brückenköpfen. Sie standen direkt vor dem Anhalter Hochbunker, der nach dem Ausfall des [[Generator]]s (kein Licht, Stillstand der Lüftung mit rasch ansteigenden Temperaturen) von den 10.000 dort Schutzsuchenden geräumt wurde. {Hauptartikel|Anhalter Hochbunker Berlin#Evakuierung des Bunkers}} Nach dem organisiert erfolgenden Aufbruch frühmorgens am 1. Mai 1945 wurden die Evakuierten wegen des Direktbeschusses des Bunkers durch sowjetische Artillerie über einen unterirdischen Verbindungsgang in die S-Bahn-Station Anhalter Bahnhof geleitet und von dort aus weiter durch den Bahnschacht über die S-Bahnhöfe Potsdamer Platz, Unter den Linden zum Bahnhof Friedrichstraße. Ziel war der Stettiner Bahnhof am anderen Ende des Tunnels. {Hauptartikel|Treck durch den Nord-Süd-Tunnel}} === Sprengung === Fest steht, dass die Tunneldecke unter dem Landwehrkanal gesprengt wurde und das Wasser in den Nord-Süd-Tunnel eindrang und am Bahnhof Friedrichstraße noch in das U-Bahn-Netz überfloss. Erst die Veröffentlichung von Waltraut Süßmilch: ''Im Bunker'', 2004, brachte eine Fülle von verifizierbaren Angaben, die eine erweiterte Bewertung ermöglichten. '''Sekundärliteratur'''<br /> Es gibt nur wenige Ereignisse in der Berliner Geschichte, zu denen eine solche Vielzahl von verschiedenartigen Darstellungen existiert. Zu den entscheidenden Faktoren – Zeitpunkt, Verursacher (Ausführende), Hintergründe und die Opferzahl liegen in historischer Literatur, der Fachliteratur (Verkehrswesen Berlin) und in Presseveröffentlichungen jedoch kaum widersprüchliche Darstellungen und Beschreibungen vor. Die Autoren folgen entweder dem Reichsbahn-Angestellten R. Kerger oder ziehen sich auf die Position zurück, dass die Widersprüche kaum mehr aufzuklären seien. Allerdings gibt es auch namhafte Kritik an der [[Schlacht um Berlin#Historisch-wissenschaftliche Aufarbeitung|Berliner Kriegsendeforschung]]. '''Quellenlage'''<br /> Die meisten Autoren und Journalisten orientierten sich an zwei Artikeln (1946 und 1947) des Bauingenieurs Rudolf Kerger, der bei der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] „Chef des Reparaturstabes beim Neubauamt (NbA) 1“ wurde, das für die Wiederherstellung der Schadensstelle im Landwehrkanal zuständig war. Er berichtet nach der Wiederherstellung: „Am 2. Mai morgens 7 Uhr 55 erschütterte eine gewaltige Detonation die Gegend der Kreuzung des Landwehrkanals mit dem Tunnel der Nordsüd-S-Bahn; sekundenlang bebte die Erde, dann wurden im Kanal die Wassermassen und auf den nördlichen und südlichen Uferstraßen das Straßenpflaster, Erde, eiserne Rohre usw. in die Höhe geschleudert. Prasselnd und krachend fielen sie auf die ganze Umgegend nieder. Augenzeugen beobachteten, wie das Wasser des Kanals, das erst nach beiden Seiten aufstauend ablief, weiter nach der Kreuzungsstelle zurückflutete und nach Bildung großer Wirbel in die Tiefe gezogen wurde.“<ref>Rudolf Kerger: ''Der S-Bahn-Tunnel in Berlin zerstört und wieder aufgebaut.'' In: Der Verkehr, Jahrgang 1, Heft 2, Juli-August 1947, S. 59.</ref> Karen Meyer in ''Die Flutung'', 1992, bemerkte: „Er erläutert jedoch nicht, auf welche Quellen er sich dabei stützt.“<ref>Karen Meyer: ''Die Flutung des Berliner S-Bahn-Tunnels in den letzten Kriegstagen.'' Berlin Kunstamt Kreuzberg, Berlin 1992, S. 28.</ref> Er gibt weder eine Quelle zum Termin an (die Angabe der Uhrzeit würde präzises Wissen voraussetzen), noch zu den Verursachern: „SS-Verbände“ – das Motiv ist bei ihm ‚allgemeine Sinn- und Zwecklosigkeit‘ des Handelns der Organisation. Die detaillierte Beschreibung des Vorgangs stammt von ungenannten „Augenzeugen“. Dagegen ein zeitnaher Bericht (18. Juni 1945): „Kurz vor der Beendigung der Kämpfe in Berlin [..] wurde durch Pioniere bei einer Sprengung die Trennwand zwischen dem Landwehrkanal und der S-Bahn auf einer Länge von 40 m beschädigt. Das Wasser drang in die S-Bahn und füllte sie. Hunderte von Menschen kamen dabei ums Leben.“<ref>Berliner Zeitung: ''Von der U-Bahn.'' 18. Juni 1945 ([[Zentral- und Landesbibliothek Berlin]]).</ref> '''Vorgang''' [Datei:U-Bahn Berlin Überflutete Strecken 1945.gif|mini|hochkant=2.0|Die überfluteten Streckenabschnitte im Mai 1945. Grün: Nord-Süd-Tunnel]] Sicher ist, dass der gesamte Tunnel geflutet wurde und mit ihm über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße auch große Teile des U-Bahn-Netzes (siehe: ''[[Geschichte der Berliner U-Bahn#Die U-Bahn unter Wasser|Geschichte der Berliner U-Bahn]]''). Auch die unterirdischen Einrichtungen des benachbarten [[BASA-Bunker]]s wurden hierbei überflutet.<ref>Michael Braun: ''Nordsüd-S-Bahn Berlin.'', Verlag GVE, Berlin 2008, S. 198</ref> Zur eigentlichen Sprengung waren sehr gute Orts- und Baukenntnisse nötig. Eine Theorie besagt, dass die Sprengung im Zusammenhang mit [[Adolf Hitler|Hitlers]] „[[Nerobefehl]]“ stehen könnte, die durch Angehörige der [[Schutzstaffel|SS]] ausgeführt wurde.<ref>Quellenangabe fehlt.</ref> Ein Hitler-Bezug wird von [[Gerhard Boldt]] erwähnt: Dass Hitler bei einem Wutanfall in einer Lagebesprechung angeordnet habe, die „Schleusen der Spree“ zu sprengen.<ref>Gerhard Boldt: Die letzten Tage der Reichskanzlei, Rowohlt Verlag, Reinbek bei Hamburg 1964, S. 125.</ref>, erscheint als Folge einer Eingebung, da er auch noch die Wasserläufe verwechselt. Zudem gab es wohl keine Form einer Befehlsgebung. Dagegen [[Wilhelm Mohnke]], SS-Kommandeur der Verteidigung der „Zitadelle“, des Zentrums von Berlin: „Ich kann Ihnen auf das bestimmteste versichern, dass es einen solchen Befehl [aus dem Führerhauptquartier] nicht gab.“<ref>O'Donnell, J.P.: ''Die Katakombe. Das Ende der Reichskanzlei. Stuttgart 1975, S. 265. Zitiert in: Karen Meyer: ''Die Flutung.'' S. 17.</ref> Auch der große Aufwand und die Präzision in der Vorbereitung stehen jedem Aktionismus entgegen: „Eine der Sprengladungen nämlich war so ausgelegt, daß das komplette Wehr mitsamt den Führungsschienen vollständig aus dem Beton herausgerissen wurde. Dies sei zur Illustrierung der Wucht und der Professionalität ihrer Verursacher gesagt.“<ref>Michael Braun: ''Nordsüd‑S‑Bahn Berlin. 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund.'' Verlag GVE, Berlin 2008, S. 187.</ref> Auch das Gutachten 1991 der Berliner Sprengfirma Halter bestätigt: Sprengstoff (im Tonnenbereich), genaue Ortskenntnisse und die Vorlage von Plänen seien Voraussetzungen gewesen.<ref>Das zweiseitige Gutachten ist im Anhang abgedruckt in der oben in einem Nachweis (Einzelnachweise) zum Bau des Tunnels aufgeführten Facharbeit der FHS Potsdam. Ursprünglich für: Karen Meyer: ''Die Flutung.''</ref> === Opferzahl === „Während es zu den Verursachern, dem genauen Termin und Motiven der Tat widersprüchliche Erkenntnisse gab, scheint die Zahl von weniger als 100 Todesopfern nunmehr festzustehen.“<ref>Michael Braun: ''Nordsüd‑S‑Bahn Berlin.'' Verlag GVE, Berlin 2008, S. 187.</ref> Die tatsächliche Anzahl der Opfer ist schwierig zu ermitteln, da sich die verbreiteten (heutigen) Opferangaben auf Tote beziehen, die erst ab dem Auspumpen im Oktober 1945 bis zur Trockenlegung im Februar 1946 gefunden wurden und dabei nicht die Opfer einbezogen sind, die von Mai bis September 1945 den chaotischen Umständen entsprechend ohne Registrierung aus den Tunnelzugängen herausgezogen wurden. Es herrschte schon ab Mai/Juni eine starke Hitze und es wurde alles dafür getan − wegen Seuchengefahr und Vergiftung des Wassers – Leichen aus der Flut im Tunnel (die ja mit Kanal und Spree in Verbindung stand) zu entfernen. Die sowjetischen Besatzungsbehörden machten dazu starken Druck und spannten die Bevölkerung ein. Die Spannbreite der Darstellungen von Amtsträgern reicht in den Quellen von Aussagen wie der des ehemaligen Senatsdirektor Fritz Kraft – damals für S- und U-Bahnen zuständig –, der im Gespräch mit [[Erich Kuby]] zu Protokoll gab, dass es keine Opfer gegeben habe, da das Wasser sich schnell verteilte und allenfalls knietief gestanden habe. Und: „Nur an der Einbruchstelle kam das Wasser schwallartig, dann verteilte es sich sogleich. Kein Mensch ertrank.“<ref>Erich Kuby: ''Die Russen in Berlin 1945.'' Scherz Verlag, München Bern Wien 1965, S. 165. Ebenso: Erich Kuby: ''Die Russen in Berlin 1945.'' In: Der Spiegel, 22/1965.</ref> Dagegen: Schreiben des Polizeipräsidenten, 6. September 1945 – An: ''Zentralverwaltung für Verkehrswesen.'' – Betreff: „wg. Angehörigen der franz./belg./holl./lux. Nation“ – "Bekanntlich sind während der Kampftage in den Eisenbahnunterführungen zwischen Anhalter und Potsdamer Bahnhof Tausende von Einwohnern Gross-Berlins umgekommen, unter denen sich auch in erheblichem Masse Angehörige der oben erwähnten Nationen befinden." (Mit Anweisung des „Comite Francais de Repatriment […] zu Bergung, Identifizierung und Überführung auf den Hasenheiden-Berg-Friedhof in Döberitz.“)<ref>Landesarchiv: Akte C Rep 309 3885.</ref> === Aktenlage === Die Autorin Karen Meyer berichtete bereits über Behinderungen bei der Recherche und „verschwundenen“ Akten: „Zur Sprengung sind die Akten LAZ 1139 und LAZ 3819 nachgewiesen, jedoch am Standort nicht mehr auffindbar.“ (S. 59) Ein entsprechender Bescheid wurde im [[Landesarchiv Berlin]] auch noch 2014 erteilt. Die Reichsbahnarchiv-Akte Nr. 20799 (sie lag K. Meyer noch vor) ist heute ebenfalls nicht mehr auffindbar. Nach Angabe seitens des [[Deutsches Technikmuseum Berlin|Deutschen Technikmuseum Berlin]], war im Archiv ehemals auch eine Akte zur Sprengung vorhanden, die sich später nicht mehr auffinden lies. Eine qualifizierte historisch-wissenschaftliche und damit zitierbare Literatur-Veröffentlichung zum Gesamtvorgang steht derzeit noch aus. ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ === Sprengung === Bei der [[Schlacht um Berlin]] wurde am 2. Mai 1945 um 7.55 Uhr, wenige Stunden vor dem Befehl von General [[Helmuth Weidling|Weidling]] zur Einstellung der Kampfhandlungen, die Tunneldecke unter dem [[Landwehrkanal#Zweiter Weltkrieg|Landwehrkanal]] durch die [[Schutzstaffel|SS]] gesprengt.<ref>Michael Braun: ''Nordsüd-S-Bahn Berlin …'', S. 188</ref> Infolgedessen wurde der gesamte Tunnel geflutet und mit ihm über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße auch große Teile des U-Bahn-Netzes (siehe: ''[[Geschichte der Berliner U-Bahn#Die U-Bahn unter Wasser|Geschichte der Berliner U-Bahn]]''). Auch die unterirdischen Einrichtungen des benachbarten [[BASA-Bunker]]s wurden hierbei überflutet.<ref>Michael Braun: ''Nordsüd-S-Bahn Berlin …'', S. 198</ref> Es gibt nur wenige Ereignisse in der Berliner Geschichte, zu denen eine solche Vielzahl von Mythen und Halbwahrheiten existiert. So ist umstritten, ob bei dieser Flutung überhaupt Personen ertrunken sind. Wahrscheinlich handelt es sich bei den später aufgefunden und geborgenen Leichen (zwischen 80 und 130) um Opfer der Kampfhandlungen der letzten Kriegstage, die im Tunnel vor der Flutung gestorben waren. In den letzten Kriegstagen wurden die Tunnelstationen mit S-Bahn-Zügen vollgefahren und als Notlazarette genutzt. Noch umstrittener (und bis heute nicht geklärt)<ref>http://www.goethe.de/lrn/prj/mlg/mad/mom/de8561048.htm Urban Legends – wie aus Geschichte Geschichten wurden</ref> ist, wer den Tunnel gesprengt und wer dies befohlen hat. Zur eigentlichen Sprengung waren sehr gute Orts- und Baukenntnisse nötig. Eine Theorie besagt, dass die Sprengung im Zusammenhang mit [[Adolf Hitler|Hitlers]] „[[Nerobefehl]]“ stehen könnte, der durch Angehörige der [[Schutzstaffel|SS]] ausgeführt wurde. Zu den Merkwürdigkeiten dieses Ereignisses zählt, dass es keinerlei glaubwürdige Zeugendarstellung der eigentlichen Sprengung und Flutung gibt. Zwar berichten Zeugen, dass in den letzten Apriltagen in Teilen des Tunnels Wasser gestanden habe, jedoch wird es sich zu diesem Zeitpunkt nur um Grundwasser gehandelt haben, das in den Tunnel an den Stellen eindrang, die durch Bombentreffer oder durch Baupfusch (u. a. der Sohlenbruch nahe Unter den Linden) beschädigt waren. In den Filmen ''[[Rotation (Film)|Rotation]]'', ''[[Der letzte Akt (1955)|Der letzte Akt]]'' und [[Befreiung (Film)#Teil 5: Der letzte Sturm|''Befreiung'' (Teil 5)]] wurden Sprengung und Flutung dargestellt. === Instandsetzung === [[Datei:Bundesarchiv Bild 183-R97751, Berlin, gesprengter S-Bahn-Tunnel.jpg|mini|Schäden an der Spreeunterfahrung, 1946]] Wegen des durch die Kampfhandlungen herbeigeführten Stromausfalls konnte das Grundwasser nicht abgepumpt werden. Die Instandsetzungsarbeiten begannen noch 1945. Die Wannseebahnzüge mussten zunächst in den oberirdischen Potsdamer Ringbahnhof geführt werden. Ab dem 2. Juni 1946 gab es einen Pendelverkehr zwischen Anhalter Bahnhof und Friedrichstraße, ab 27. Juli 1946 fuhren die Wannseebahnzüge wieder in den Tunnel, ab 15. August auch die S-Bahn-Züge von Lichterfelde Süd. Auch die Schäden an der [[Spree]]unterfahrung stellten sich als erheblich heraus. Trotz der schweren Zerstörungen und unzureichender Hilfsmittel und Baustoffe konnte der Tunnel am 15. November 1947 wieder durchgehend befahren werden (Planbetrieb ab dem Folgetag). _____________________________________________________________________________________________________________________________________________ .... Diese Darstellung, die funktionell durchaus den Tatsachen entsprechen kann, hinterlässt im ersten Moment den Eindruck einer Zeugenschaft des Autors, die dieser erst im dritten Satz relativiert, wenn er von „Augenzeugen“ als Beobachtern schreibt. In einem Fachartikel 1946 (Bauwelt 3/1946, S. 7) hatte er erstmalig seinen ausführlichen und präzisen Bericht über die Wiederherstellung der Schadensstelle am Landwehrkanal und dem Auspumpen und der Trockenlegung des Tunnel (im Februar 1946) veröffentlicht. prägt seitdem die historische Literatur, Fachliteratur und die Presseveröffentlichungen in Berlin. Die generelle Sorgfalt, die Kerger in seinen Darstellungen anlegt und die Seriosität seines Amtes als Leiter des Neubauamtes der Reichsbahn, verbürgten Historikern und Fachleuten seine Wahrhaftigkeit. ...