Benutzer:GerhardSchuhmacher/Strategische Umgehungsbahn (Schweiz)

nowiki> Die Strategischen Umgehungsbahnen (Schweiz) waren ein Projekt des Deutschen Kaiserreiches im Großherzogtum Baden gegen Ende des 19. Jahrhunderts zur „Vervollständigung des Bahnnetzes im Interesse der Landesvertheidigung“.

Viadukt bei Fützen (Teilstück Weizen-Immendingen)

Dabei wurde eine als „Strategische Bahn“ bezeichnete Gesamtstrecke „Leopoldshöhe–Immendingen […] zur Umgehung des Schweizergebiets“ festgelegt, die sich „aus den 3 neuen Bahnstrecken

• Leopoldshöhe–Lörrach,
• Schopfheim–Säckingen,
• Weizen-Immendingen

und aus den bestehenden Strecken

• Lörrach–Schopfheim,
• Säckingen–Oberlauchringen und
• Oberlauchringen–Weizen zusammensetzt.“

Hintergrund

In Preußen hatte Generalfeldmarschall Helmuth Karl Bernhard Graf von Moltke (1800–1891), der erst in hohem Alter Karriere gemacht hatte und Generalstabschef wurde, frühzeitig die Bedeutung der Eisenbahn für eine schnelle Mobilisierung im Ernstfall erkannt und 1864 im Krieg gegen Dänemark und auch im Preußisch-Österreichischen Krieg 1866 erfolgreich genutzt. Noch im Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 gelang der Aufmarsch der preußischen Armee für die französische Führung überraschend schnell. Nach dem Sieg und dem darauffolgenden Zusammenschluss der deutschen Kleinstaaten mit der Reichsgründung unter Führung Preußens wurde eine zentrale staatliche Zukunftsplanung auf allen Ebenen möglich.

Militärische Lage nach 1870/71

Nach dem gewonnenen Krieg 1870/1871 der deutschen Kleinstaaten unter Führung Preußens gegen Frankreich, gelang die in Deutschland schon lange allgemein ersehnte und in Bezug auf die wirtschaftliche Entwicklung und der Positionierung unter den Großmächten Europas notwendige Vereinheitlichung zum Deutschen Reich.

Der Krieg gegen das napoleonische französische Zweite Kaiserreich wurde im wesentlichen von dem militärisch modern organisierten und finanziell soliden preußischen Staat geführt und durch die Besonnenheit des – so auch Ullrich Müller – „weise[n] Schlachtenlenker“ und Chef des preußischen Generalstabes, von Moltke gewonnen.

Helmuth von Moltke hatte vor allem – und im Gegensatz zum Generalstab der Armee des französischen Kaiserreichs – die Bedeutung der Eisenbahnen für einen raschen Aufmarsch und die anschließende Truppenversorgung erkannt.

Das Deutsche Reich annektierte die seit Jahrhunderten zwischen den beiden Mächten umstrittenen Lande Elsass und Lothringen; Frankreich musste hohe Reparationen zahlen und in Deutschland machte man sich keine Illusionen über die künftige Gesinnung der Franzosen:

Es wurde mit einem baldigen Revanchekrieg gerechnet. Unter diesem Eindruck sind auch die darauf folgenden Maßnahmen deutscherseits zu einem Ausbau des ‚bewährten‘ Eisenbahnnetzes zum Zwecke der „Landesvertheidigung“ zu sehen, die nun selbstverständlich Elsass und Lothringen einschloss. Besonders von einem französischen Angriff gefährdet erschien Südbaden – so wie er 1914 dann auch unmittelbar geführt wurde.

Bedeutung des Eisenbahnwesens

Auch darüber, dass der Überraschungseffekt des Eisenbahnaufmarsches nun egalisiert war, bestand kein Zweifel:

„Die Nachbarreiche haben diesen militärischen Anforderungen inzwischen in zunehmendem Maße durch eine entsprechende Entwickelung der Eisenbahnnetze Rechnung getragen. Namentlich in Frankreich sind für die systematische Vermehrung der Transportstraßen nach der Ostgrenze, für die Steigerung der Leistungsfähigkeit der Linien durch Doppelgeleise und für die Herstellung der zur planmäßigen Abfertigung der Massentransporte erforderlichen Lade- und Entladestellen außerordentliche Aufwendungen gemacht worden.“

Aus diesen Beobachtungen folgt in der Denkschrift März 1887 eine Darlegung, die davon ausgeht, dass gegenwärtig eine „entsprechende Vervollständigung des deutschen Bahnnetzes, an dessen Leistungsfähigkeit bei der geographischen Lage und Gestaltung Deutschlands ohnehin größere Anforderungen herantreten, nicht länger abgesehen werden kann, wenn die rechtzeitige Versammlung unserer Streitkräfte zum Schutz unserer Grenzen sichergestellt und das Land gegen die Gefahr eines feindlichen Einfalls geschützt werden soll.“

Da es im Reichstag eine erhebliche Opposition in der Kostenfrage gab, wird in der Schrift versichert: „Die Forderungen der Heeresverwaltung entsprechen lediglich dem durch die Fortschritte der Nachbarländer bedingten dringendsten Bedürfnis an Gegenmaßregeln.“

Maßnahmen zur Landesverteidigung

Auf von Moltkes „Vorschläge hin wurden strategische Bahnen in Richtung Westgrenzen angelegt. Er ging für Südbaden davon aus, dass ein erneuter Waffengang mit Frankreich im Bereich des nun zu Deutschland gehörenden Reichslandes Elsass-Lothringen stattfinden würde. Seine Planungen sahen deshalb vor, im Süden eine Eisenbahnverbindung von der Bundesfestung Ulm unter Umfahrung der Schweiz und entlang des Hochrheins bis ins Elsass in die Nähe der französischen Festung Belfort zu bauen.“

Es ging dabei um Ergänzungsbauten an zwölf strategischen (im Kriegsfalle mit Vorrang für Militärzwecke eingerichteten) Bahnlinien im Westen des Reiches und nur um einen Neubau:

„2. Herstellung einer das schweizerische Gebiet umgehenden Eisenbahnverbindung zwischen dem Ober-Elsaß und den süddeutschen Hinterlanden. […] Die vorhandene, dem Rheinverlauf folgende badische Bahn durchschneidet an zwei Stellen schweizerisches Gebiet; sie ist somit bei Ausbruch eines Krieges für uns nicht verfügbar. Die nächstgelegene Ausmündung der von München kommenden Bahnen liegt erst in der Höhe von Offenburg etwa 100 km nördlich der Hüninger Rheinbrücke. Diese ist nur auf ganz bedeutenden Umwegen erreichbar.“ Die Planung zeigt an, dass zur Begegnung eines französischen Angriffs auf das Elsass, der aus dem westlichen Hinterland Frankreichs (insbesondere von der Festung Belfort aus) rasch zu führen sei, deutscherseits württembergische (Festung Ulm) und bayrische Truppen zum damaligen Zeitpunkt unmöglich kurzfristig an die Oberrheinlinie nördlich Basel bzw. ins Elsass herbeigebracht werden konnten.

Die Denkschrift schließt mit dem Hinweis auf die nutzbaren Teilstrecken der Oberheintalbahn, den erforderlichen Neubau von drei die Umgehung der Schweiz bewirkender Strecken – so auch Weizen–Hintschingen–Immendingen – „während die Herstellung einer von Tuttlingen dem Donauthale folgenden neuen Eisenbahn nach Inzighofen (an der Hohenzollernbahn nahe Sigmaringen) eine direkte und leistungsfähige Verbindung mit Ulm und München vermittelt.“

Die 1884 von der Reichsregierung beauftragten und finanzierten Trassen-Untersuchungen wurden von der Generaldirektion der Reichseisenbahnen in Straßburg bis Ende 1885 abgeschlossen. Diesen „Vorentwurf mit Kostenvoranschlag“ versah Anfang 1887 die Badische Regierung mit dem Kommentar zur Trasse, die „im Grossen und Ganzen kaum besser hätte gewählt werden können“ und übernahm die Bauleitung. Doch „für die badischen Techniker bestanden hinsichtlich der vorgeschriebenen Zeit von knapp 3 Jahren für Projektierung und Bauausführung der insgesamt 70,576 km langen Strecke mit einem voraussichtlichen Kostenaufwand von 34,8 Mio Mark erhebliche Bedenken“; man könne „nur das Versprechen geben, alles aufbieten zu wollen, um den in Aussicht genommenen Vollendungstermin einzuhalten.“

Allgemeine Begründung des Streckenbaus

Nur die Umgehung der Schweiz (in drei Teilstrecken) ermöglichte ungestörte Truppentransporte im Süden Badens

Die Anlage dieser Streckenführung bedeutete somit nicht, dass die Bahn zum Zweck eines Angriffs auf Belfort gebaut wurde – die Strecke wurde gebaut, um im Mobilmachungsfall im äußersten Süden des Reiches sofort württembergische und bayrische Truppen an den Oberrhein und ins Elsass verlegen zu können ohne von einer Durchfahrtserlaubnis der Schweiz über die Hochrheinstrecke abhängig zu sein.

Karte: Die Höllentalbahn (Donaueschingen – Freiburg) war wegen ihrer großen Steigungen für Truppen- und Materialverlegungen unbrauchbar. Der nächste Ausladepunkt war im Norden Kehl-Straßburg (nordwestlich Offenburg). Zur Verstärkung der südlichen Oberrheingrenze bzw. des damals angeschlossenen Elsass war es im militärischen Sinne unabdingbar, im Mobilisierungsfalle eine von der Schweiz unabhängige Bahnstrecke nutzen zu können. Zumal das Elsass und damit auch das rechtsrheinische Gebiet aus dem französischen Raum rasch erreichbar war. Der französische Angriff auf das Elsass begann auch unmittelbar nach den Kriegserklärungen.

Gesetzgebung und Planung

„Nachdem der Generaldirektion der Grossh. Staatseisenbahnen [..] Ende Mai 1887 mitgetheilt worden war, dass der Reichstag in 3. Lesung die in dem Nachtragsetat für 1887/88 mit vorgesehenen, auf Grund der Abkommen vom 11. März 1887 bereit zu stellenden Mittel für die Vervollständigung des Bahnnetzes im Interesse der Landesvertheidigung bewilligt habe, wurde ungesäumt, und obschon das Nachtrags-Etatgesetz von Seiner Majestät dem Kaiser noch nicht vollzogen und auch die erforderliche Zustimmung der Badischen Landesstände noch nicht erfolgt war, mit aller Energie mit den betreffenden Arbeiten begonnen, zunächst mit denjenigen für die Herstellung des Projekts in der Annahme, dass bis Ende Mai 1890 der ganze Bau vollendet sein soll. Es ist dies soweit gelungen, dass die neuen Bahnen am 1. April 1890 fahrbar, vom 20. Mai 1890 betriebsfähig fertig waren.“

– Denkschrift Bahnen zur Umgehung des Schweizergebiets. Baudirektor Würthenau, Karlsruhe 1890, S. 8.

„Weil das zu durchquerende Gebiet in der Hauptsache nur ein ländlich, nicht industriell strukturierter Raum war, mussten ebenso rasch Arbeitskräfte in ausreichender Zahl auswärts angeworben werden. Zahlreiche, meist italienische Wanderarbeiter sowie spezialisierte Tunnelarbeiter aus Tirol und Bayern wurden angeworben.“ Aufgelistet wurden insgesamt „über 6.340 Arbeiter auf (April 1889).“

Gleichzeitig in Arbeit vermerkte ein „Ortsbereisungsprotokoll 1888“: „Zur Zeit mögen auf der in unserem Amtsbezirk gelegenen Strecke etwa 4-5000 Arbeiter beschäftigt sein“.

Allgemeine Beschreibung der Zugslinie

„1. Zwischen Leopoldshöhe und Immendingen ist eine zusammenhängende Bahn mit vollständiger Vermeidung des Schweizergebiets herzustellen. 2. Die Steigungen und Gefälle dieser Bahn dürfen an keiner Stelle mehr als 1/100 betragen. 3. Der kleinste Bogenhalbmesser wird zu 300 m festgesetzt und soll möglichst wenig, jedenfalls nur auf der Strecke Weizen–Zollhaus zur Anwendung kommen. 4. In Abständen von höchstens 8 km müssen jeweils Ausweichgeleise für Militärzüge angebracht werden.“

Vorgeschichte

Vorgeschichte bezieht sich nicht auf die spätere Militärstrecke, sondern auf die Geschichte der Verbindung: Das untere Wutachtal von der Rheinmündung bis nach Stühlingen war in der Ur- und Frühzeit bis auf einen alten Querweg bei Schwerzen–Horheim wegen starken Hochwasserphasen und allgemeiner Versumpfung des Tales kaum nutzbar. Der uralte Handelsweg führte durch den Klettgau und erst bei Schleitheim-Stühlingen nach Norden. Ausgebaut als Heerstraße wurde er von den Römern, wobei die genaue Wegführung nach Hüfingen (Brigobanne) spekulativ ist. Im Verlauf der Jahrhunderte verlor die Verbindung wieder ihre Bedeutung; aufgrund der natürlichen Hindernisse jedoch zugunsten von Umwegen (über Schaffhausen).

Erst die Entwicklung der Eisenbahn im Zuge der Industrialisierung ermöglichte es – vorrangig aus wirtschaftlichen Gründen – Verkehrsverbindungen wieder neu zu denken.

Gotthardbahn

Dem militärischen Interesse an der Bahnverbindung und die dadurch mögliche Realisierung des komplexen Verlaufs der Teilstrecke durch das Wutachtal, kamen Planungen zugute, die bereits ein Jahrzehnt zuvor von wirtschaftspolitischen Überlegungen bestimmt waren: „In der Schweiz sollte der Gotthard mit einem Tunnel durchfahren werden, damit Güteraustausch aus den norditalienischen aufstrebenden Industriegebieten im Ganzjahresbetrieb mit den neuen deutschen Industrierevieren im Rheinland bis hinauf zum Rotterdamer Hafen stattfinden konnte.“

Da die damals einzig möglich Verbindung zwischen dem badischen und dem Schweizer Eisenbahnnetz die 1859 von Robert Gerwig gebaute Waldshut-Koblenzer Eisenbahnbrücke war, kam von dort aus die bestehende Verzweigung nach Basel und Singen oder aber eine noch angedachte Verbindung in den württembergisch-bayrischen Raum „durch das Wutachtal irgendwie bis Donaueschingen“ (Reimer, 53) in Frage. Konkretisiert wurde dieses Interesse jedoch nur in Baden durch eine Ermächtigung des Großherzogs Friedrich von Baden vom 29. April 1870 an „die Regierung […] den Bau einer Gotthard-Bahn betreffend.“ Dafür wurden drei Millionen Franken bereitgestellt.

Vorangegangen war bereits am 15. März 1870 ein „Baubeschluss durch die 2. Kammer des badischen Landtags in Karlsruhe, [… dem] ein Bericht einer Eisenbahn-Kommission zugrunde (lag). […] Verfasst hatte den Bericht der Karlsruher Ingenieur und Abgeordnete Robert Gerwig, der unter anderem für die Wutachtalbahn plädierte.“ Argument war „auch die nahe Aussicht auf die Inangriffnahme der schweizerischen Gotthard-Alpenbahn, welche die Wutachtalbahn in die vorderste Reihe der für Baden notwendigen Bahnen gestellt hat.“

Gotthardbahn im Endzustand ohne Anbindung nach Deutschland

Noch am Abend des Beschlusstages wurde in Stühlingen von einem „Festkomitee zu einem Bankett mit Feuerwerk und Illumination eingeladen“, die Ofteringer zündeten ein „dreißig Fuß hohes Freudenfeuer“, in Blumegg „ertönten Böllerschüsse, die Musik hielt einen Umzug.“ Der Alb-Bote vom 20. März 1870 verkündete zum Abschluss seines Artikels einen „Hochruf durch das schöne Wutachtal, das bisher von der Welt abgeschieden, nun dem Weltverkehr einverleibt wird.“

Teilstück Wutachtal
Nach dem Beschluss begann der Bau der Bahn auf dem noch unproblematischen Gelände des unteren Wutachtales: Das erste Teilstück bis Stühlingen wurde am 1. April 1875 eröffnet, am 15. Oktober 1876 die Strecke bis Weizen. Dann wurden die Bestrebungen wegen technischer und finanzieller Unwägbarkeiten eingestellt. Vermutlich hatte sich auch die Bedeutung dieses Anschlusses an eine Gotthardbahn relativiert.

Das Vorhaben kam somit nicht mehr unter dem Aspekt des wirtschaftlichen Nutzens zur Ausführung. Eine geplante Anbindung von Brugg über Böttstein nach Waldshut wurde nie gebaut.

Erst die sich in den 1880er Jahren abzeichnenden politischen Spannungen in Westeuropa führten aus militär-strategischen Gründen 1887–1890 zum Weiterbau der Wutachtalstrecke, d.h., die Initiative und die Verantwortungsregelung ging nun an das Deutsche Kaiserreich über.

Die Verbindung Immendingen–Ulm (Bundesfestung Ulm)

Donautalbahn

Im Blick auf den rein militärischen Nutzen konnte die Strecke im westlichen Württemberg in Immendingen an die Donautalbahn und somit bis zum militärischen Hauptstützpunkt Ulm angeschlossen werden. Von dort aus konnten die hier bereits stationierten Truppen sofort und dann nach der Mobilmachung die frisch einberufenen Verbände im Anschluss transportiert werden.

Bau der Strategischen Bahn

„Dem Bau der Wutachtalbahn waren seit 1884 umfangreiche Geländebegehungen und geologische Untersuchungen (vorausgegangen), sowohl durch badische Ingenieure als auch durch Ingenieure der jetzt deutschen Militärverwaltung in Straßburg. […] Einen großen Motivationsschub erfuhren die Bauvorbereitungen, als der französische Kriegsminister Boulanger ab 1886 einen Revanchekrieg gegen das Deutsche Reich propagierte.“ (Reimer, 55 und 57).

Technische Bestimmungen

Dicke Berta (42 cm Gamma-Gerät), schienengebundenes Geschütz

Die Vorschrift einer Höchststeigung von nur maximal 1% beruhte erst in zweiter Linie auf den Transport bestimmter Lasten, sondern darauf, dass die Dampflokomotiven nur über eine begrenzte Leistung verfügten [… und] noch keine durchgehenden Bremsen (hatten). Nur die Lokomotiven verfügten in der Frühzeit über Handbremsen, […] welche bloß auf die Räder des Tenders wirkten.

„Weil ein kompletter Militärzug mit Kanonen beladen sein konnte, wobei eine zu 20 Tonnen gerechnet wurde (sogenannter Vorläufer der ‚Dicken Berta‘), mussten die Zuglänge und die Anzahl der Lokomotiven vorgeschrieben werden. Militärzüge sollten mit drei Loks bespannt und maximal 700 Meter lang sein. […] Je nach Länge oder Gewicht eines Zuges wurden nach drei oder vier Wagen sogenannte Bremserwagen eingestellt.“ In dessem hochgestellten „‚Bremserhäuschen‘ saß ein Bremser, der auf ein bestimmtes Signal der Lok sein Bremserrad betätigen musste und damit den Zug abzubremsen mithalf.“

Die maximale Zuglänge definierten auch die alle acht Kilometer einzurichtenden Ausweichgeleise in der Länge von 700 Metern, die bei den Bahnstationen Fützen und Grimmelshofen eingerichtet wurden.

Die Planungen umfassten die gesamte Strecke von Ulm bis ins südliche Elsass nahe Belfort.

Lokomotive Küssaburg der Eröffnungsfahrt Hochrheinbahn 1863

Streckenanlage

Die Umgehungsbahnen Schweiz schlossen gleichsam im Baukastenprinzip an die schon seit 1863 bestehende Bahnlinie entlang des Rheins (Hochrheinbahn) von Konstanz (über Schaffhausen) nach Basel an, wobei nun der Kanton Schaffhausen und die Stadt Basel (an zwei Stellen) umgangen werden mussten: Der Schaffhauser Kanton durch die Wutachtalstrecke und der Raum Basel durch eine Verbindung von Säckingen über Schopfheim nach Lörrach-Weil am Rhein zur oberrheinischen Tiefebene. Der Streckenabschnitt Bad Säckingen–Wehr–Schopfheim mit dem Tunnel Fahrnau ist heute stillgelegt (Wehratalbahn). Benutzt wurde für die Truppentransporte ab Schopfheim nach Lörrach die Wiesentalbahn.

Entscheidend beim Bau und unkorrekt (aber häufig) als ‚Umgehungsbahn‘ mit Wutachtalbahn gleichgesetzt, war und ist das Teilstück zwischen Bahnhof Weizen und Bahnhof Zollhaus-Blumberg, heute die Museumsstrecke „Sauschwänzlebahn“, früher als ganzes im Volksmund „Kanonenbahn“ genannt.

Rot: Wutachtalbahn. Das ab 1887 erbaute Teilstück ab Weiche Hintschingen sowie zwischen (Bahnhof) Zollhaus-Blumberg und am südlichen Ende (Bahnhof) Weizen. Heute Museumsbahn

Ab 1887 vollständig neu gebaut wurde die Strecke zwischen Bahnhof Weizen bis zur Weiche Hintschingen: Dies war der Anschluss an die Donautalbahn, die – militärisch konzipiert – von der Bundesfestung Ulm ausging.

Zur Baugeschichte

„Generalunternehmer des Bahnbaus war die Firma Philipp Holzmann, damals schon ein Weltunternehmen (gegründet 1849). […] Zeitgenössischen Berichten zufolge war die gesamte Strecke eine riesige Baustelle.“ (Reimer, 58).

„Um die Bauarbeiten rasch voranzutreiben, wurden zeitweise über 4.500 Arbeiter, meist Italiener, beschäftigt.“ Auf der Kilometer langen Strecke wurden vier große Viadukte und sechs Tunnel fertiggestellt, durchgehend zweigleisig angelegt. Die eisernen Brückenteile kamen als Einzelteile aus der Gutehoffnungshütte in Oberhausen und wurden über Feldbahngeleise vom Lagerplatz Immendingen zu den Baustellen befördert. Der Tunnelbau wurde beidseitig begonnen, zur Beleuchtung genutzt wurden „kleine Öllampen, geschlagen wurde mit Hämmern, gebohrt mit einfachen, von Wasserkraft betriebenen Druckluftbohrmaschinen, die Belüftung funktionierte kaum.“

Datei:StB AR 017 Postkarte Wutachbrücke.jpg

Die Wutachbrücke „Im Weiler“ um 1900

Dennoch darf davon ausgegangen werden, dass für die Arbeiter hierzulande durchaus fortgeschrittene Technologie und auch eine neuartige Arbeitsorganisation zur Anwendung kam. Es gab Trupps von Vermessungsingenieuren; die Holzkonstruktionen für Brückenpfeiler und Fischbauchträger waren komplex – bis heute gibt es an allen Bauwerken so gut wie nichts auszusetzen. Insbesondere die Flussüberquerung im tief eingeschnittenen Wutachtal galt als „technische Herausforderung“ – „gewaltige Mengen“ Hoch- und Wildwasser mussten hier einberechnet sein: „Den Ingenieuren war ein Meisterwerk gelungen.“

„In Lörrach, Stühlingen und Zollhaus wurden Bahnbauinspektionen eingerichtet. […] Die Oberleitung übernahm der Großh. Baudirektor von Würthenau. Die Inspektionen arbeiteten den größten Teil des Projektes nebst Koastenvoranschlägen aus.“ Basis war „der von der Generaldirektion der Reichsbahnen in Straßburg ausgearbeitete Kostenvoranschlag, [der ..] für alle drei Umgehungsbahnen einen Finanzbedarf von 34 794 150 Mark vor(sah) […] Der tatsächliche Aufwand betrug bis zum 12. Januar 1891 rd. 35, 3 Millionen Mark, […] wurde also um 541 042 Mark oder 1,5% überschritten.“

„Zwischen Weizen und Zollhaus waren auf der freien Strecke rund 1,8 Millionen cbm Erd- und Gesteinsmassen zu bewegen. […] Die Hochbauten des Bahnhofs Zollhaus-Blumberg [am Hochmoor] wurden auf 224 25 cm starken und 4 m tief eingerammten Pfählen fundamentiert.“

Die Kombination von Steinpfeilern und eisernen Überbauten bei den Brücken erlaubte es, „im Sommer wie auch im Winter zu arbeiten; das war angesichts der kurzen Bauzeit mit zwei strengen Wintern ein ausschlaggebendes Moment.“

Für Materialtransporte waren von Weizen bis Immendingen Feldbahnen mit 90 cm Spurweite und 200 Kilometern Länge eingerichtet, einige hundert Loren wurden von 43 Lokomotiven gezogen und. Auch 10 Pferde waren im Einsatz. 20 Dampfmaschinen waren dabei im Betrieb.

„Nach Möglichkeit wurde versucht, die Baumaterialien in Baustellennähe zu gewinnen, was aber nur in beschränktem Maße gelang.“ (Mauersteine in den Schutthalden der Wutachufer). Kalksteine und Sande konnten aus dem weiteren Umfeld geliefert werden, Buntsandstein kam aus Brüchen bis Wertheim und Calw, Granit aus Achern, Portlandzement aus Heidelberg.

Die neuen Umgehungsbahnen waren ab dem 1. April 1890 befahrbar.

Der großherzogliche Baudirektor A. von Würthenau kommentierte das Ende des Bahnbaus mit den Worten:

„Wenn nun auch die Bauweise der Unternehmer keineswegs durchaus vollkommen war, so hat sie doch überall zu dem angestrebten Ziele geführt, und sämtliche Arbeiten sind recht und rechtzeitig fertig geworden.“

– Würthenau in Müller: Wutachtalbahn, 1990, S. 40.

Arbeiterschaft
Ein Teil der Arbeiter logierte in Privatunterkünften. […] Ein Großteil war in Gemeinschaftsunterkünften untergebracht, das zeigen die Lagepläne und die Berichte des Unternehmers. […] Die Schlafbaracken boten jeweils für 18 Mann Platz, so etwa im Bereich des heutigen Sportplatzes bei Epfenhofen und unterhalb des Stockhalde-Kreiskehrtunnels zwischen Fützen und Grimmelshofen. […] Essen wurde in den vorhandenen Wirtschaftskantinen eingenommen. (Reimer, 58).

Unglücksfälle
„Nach der [durch von Würthenau] zusammengestellten Statistik haben im Abschnitt Weizen–Immendingen 21 Männer ihr Leben verloren. […] Der Bericht spricht von acht Verunglückten (in den sechs Tunnelanlagen), während auf freier Strecke 13 Opfer zu beklagen waren.“

Beendung der Arbeiten
„Was mit den Arbeitern geschah, nachdem alle Arbeiten beendet waren, ist nur in einigen Fällen bekannt. Von Würthenau behauptet, fast alle Arbeiter seien in ihre Heimat zurückgekehrt. […] Nachweislich blieben einige Männer hier, heirateten, gründeten Familien und/oder gründeten kleine Unternehmungen.“ (Reimer, 59).

Vorkriegsbetrieb

Belastungstest Brücke Epfenhofen 1890

„Die Strecke (wurde) am 20. Mai 1890 ohne pompöse Einweihungsfeier, lediglich durch Mitteilung in der Zeitung, zum öffentlichen Verkehr freigegeben.“ (Reimer, 59). Der Fahrplan begann mit dem 1. Juni 1890.

Betrieb bis Kriegsbeginn 1914
„Von Anfang an war allen Beteiligten klar, dass dieses Meisterwerk technischer Ingenieurbaukunst niemals die Bedeutung einer Hauptbahn erlangen würde. Zwar verkehrten täglich fahrplanmäßige Züge zwischen Waldshut und Immendingen, aber die Fahrgastzahlen blieben bescheiden.“

Die Bahn war selbstverständlich für einen Kriegsfall mit Frankreich gebaut, eine andere Bestimmung war nicht vorgesehen und entsprechend ist ihre Bedeutung zu bewerten. Dabei spielte die Kostenfrage nur eine nachgeordnete Rolle:

„Nach dem Kriege 1870/71 fiel es der Heeresverwaltung nicht schwer, für den strategischen Ausbau des Bahnnetzes genügende finanzielle Mittel sicherzustellen.“

Nach diesem Maßstab war es ohne Bedeutung, ob der Zivilverkehr kostendeckend war oder nicht – es zählte einzig die Bedeutung im Kriegsfalle. Und dabei zählte vor allem die Mobilisierungs-und die Aufmarschphase.

So ist zu hinterfragen, wenn in der Regionalgeschichte angenommen wird – so D. Reimer und B. Prillwitz: „Tatsächlich erlangte diese Bahn niemals die Bedeutung, die ihr ursprünglich zugewiesen worden war. Weder im Ersten noch im Zweiten Weltkrieg fanden dort nennenswerte militärische Transporte statt.“ (Sauschwänzlebahn, Einleitung, S. 7 f.). Bekräftigt noch 2016: „Kaum war die Strategische Bahn vollendet, verlor sie bereits ihre militärische Bedeutung.“ Entsprechend einhellig ist diese Ansicht in den lokalen und regionalen Publikationen verbreitet.

Erster Weltkrieg (1914–1918)

Diese – nachträgliche – Bewertung hält jedoch einer Prüfung zur Bedeutung im Kriegsgeschehen ab August 1914 nicht stand:

Dass über die Bahn keine Offensive – wie von H. v. Moltke noch konzipiert – zur Eroberung der Festung Belfort vorbereitet und versorgt wurde, war durch die veränderte Planungslage (Schlieffenplan) bedingt, die eine deutsche Großoffensive im Norden vorsah. Ein Angriff im Süden – über das 1870/71 neu angegliederte Elsass – war dabei nicht mehr geplant. Gerade deshalb wurde jedoch vom deutschen „Großen Hauptquartier“ ein französischer Angriff am Oberrhein erwartet.

Die Annahme, die Strecke habe ‚ihre Bedeutung verloren‘ – mit Blick darauf, dass kein Angriff auf Belfort stattfand –, übersieht somit, dass im Juli/August 1914 nur das taktische Ziel gewechselt hatte: Die Umgehungsbahnen Schweiz hatten dadurch eine noch höhere Bedeutung erlangt, denn nun musste kein eigener Angriff geführt, sondern ein gegnerischer Angriff möglichst rasch abgefangen werden. Dazu war es nicht möglich, bereits im Elsass genügend reguläre Truppen zu stationieren, diese konnten erst nach einer Mobilmachung zugeführt werden.

Die mobilisierten Truppen konnten nur im württembergisch-bayrischen Raum bereitgestellt und ausgerüstet werden, und von dort aus gesehen, lag der Schwarzwald als für militärische Transporte unüberwindbar gleichsam ‚im Wege‘. Eine Nutzung der Höllentalbahn war wegen der dort starken Steigungen nicht möglich.

Die Schwarzwaldbahn war ebenfalls Strategische Bahn

Die Strecke im mittleren Schwarzwald (Donaueschingen–Triberg–Offenburg) – die Schwarzwaldbahn – kamen ebenfalls nicht in Frage, da diese bereits zur Zufuhr des nördlich gelegenen Frontabschnittes für Verstärkung um Straßburg bis hin zur Pfalz ausgelastet war. Somit verblieb für den Transport an die südliche Oberrheinfront nur die Strecke entlang des Hochrheins. Dabei konnte eine Störung durch die Schweiz nicht riskiert werden, denn die Gegenseite – die französische Armee – hatte für den Angriff auf das Elsass nur einen sehr kurzen Weg.

Und so war – nach einem Augenzeugenbericht – die Wutachtalstrecke bereits vor der allgemeinen Mobilmachung am 2. August 1914 zu einer Disposition regulärer Einheiten in Betrieb:

„Auf dem Heuberg lagen die 112er und 142er, die ‚Gelbe Brigade‘. Am 30/31. Juli 1914 kamen sie die Wutachtalbahn herabgefahren, zurück in ihre Garnisonen [am Oberrhein]. Jetzt geht's los hieß es allenthalben.“

Danach wurde die Strecke immer stärker ausgelastet: Es galt, die nun mobilisierten württembergischen und bayrischen Reservisten (aus dem Hinterland) an den Oberrhein und ins Elsaß zu schaffen, da mit der gleichzeitig stattfindenden französischen Mobilisierung wie erwartet der Angriff zur Rückeroberung des 1870/71 verlorenen Elsass in Gang gebracht wurde.

In der Schweizer Zeitung Schleitheimer Bote vom 7. August 1914 – der Tag, an dem die Mobilmachung offiziell in voller Stärke begann –, gibt es dazu einen Bericht:

Mobilmachung bayrischer Truppen

„Am Donnerstag [6. August] verkehrten auf der strategischen Bahn massenhaft Militärzüge, die Truppen und Geschütze beförderten. Alle Halbstunden fuhr ein Zug durch. Die Soldaten (Württemberger und Bayern) zeigten hohe Begeisterung und begrüßten die Bevölkerung mit freudigen Hurrarufen und lebhaftem Tücherschwenken.“

– D. Reimer: Strategische Bahn / Museumsbahn, Zeitungszitat, S. 60 f.

Aus Stühlingen ist dokumentiert:

„Tag und Nacht rollten die Militärzüge zu Tal. Soldatenlieder drangen aus den Wagen, frohes Tücherwinken galt den Zurückbleibenden. Gewöhnlich hatten die Züge in Stühlingen einen kurzen Aufenthalt. Da wurde in erster Zeit den Soldaten eine kleine Erfrischung gereicht.“

„Später, nach dem 9. August: Schneller als man ahnte, traf die Kunde vom ersten Toten aus unsrer Gemeinde ein. […] An manchen Tagen war hier ein dumpfes Rollen, der Geschützdonner, zu hören. ‚Da geht's wieder heiß her!‘ hieß es dann, und Lazarettzüge brachten die Bestätigung. Häufig, allzuoft fuhren sie die Wutachtalbahn hinauf, angefüllt mit Verwundeten.“

Auch eine Beobachtung, dass der militärische Verkehr „bald versiegt“ schien, denn: „Nach einem aufgefundenen ‚Militärfahrplan‘, gültig ab 20. September 1914, scheinen nur noch wenige Militärzüge gefahren zu sein“ –, besitzt keine Logik: Die deutsche Mobilmachung und der Aufmarsch wurden vom 2. bis zum 17. August durchgeführt und abgeschlossen. Auch bei einem Angriff auf Belfort wäre dies kaum anders gewesen: Genau für diesen Vorgang bemaß sich die erste Bedeutung einer Strategischen Bahn und offensichtlich hatte die Strecke durch das Wutachtal diesen Zweck zur vollen Zufriedenheit des deutschen Hauptquartiers erfüllt.

„Zwischen Mobilmachungs- und Kriegstransporten (wurde) unterschieden. Erstere dienten dazu, die bewaffnete Macht und die Festungen in den Kriegszustand zu überführen, letztere umfaßten alle Eisenbahntransporte […] zur Heranführung aller Kriegsbedürfnisse.“ (Reichsarchiv, 160:140). Es ist einsichtig, dass nach der Vollnutzung durch Mobilmachung und Aufmarsch nichts „versiegte“, sondern anschließend kriegswichtige Versorgungstransporte, Truppenaustausch, Waffennachschub und Rückführungen (auch der Güterwagen) stattfanden.

Die Umgehungsbahnen Schweiz erfüllten auch weiterhin ihre Bedeutung, denn nach dem Rückzug der Franzosen auf die Vogesen, blieb die nun quer durchs Elsaß verlaufenden Front unruhig und auch mit einer Wiederaufnahme der gegnerischen Angriffe musste latent gerechnet werden. Somit wurde über die gesamte Kriegszeit hinweg ein den militärischen Umständen entsprechender Verkehr abgewickelt.

Hinweis zur Geschichtsschreibung
Als Grundlage jeder Arbeit über die Wutachtalbahn – ob von wissenschaftlichen, journalistischen oder touristischen Interessen geleitet – gilt das Werk von Ullrich Müller: Die Wutachtalbahn Chronologisch und sachlich präzise sind Fakten und Quellen zum Bahnbau aufgrund von Würthenaus Bericht ausgewählt und dargestellt. Den Zeitraum von der Fertigstellung der Bahn 1890 mit einigen Nacharbeiten und Notizen bis zum Betrieb 1910 leitet jedoch eine eher historische lückenhafte Bewertung bis 1923 ein.

Im Vorwort notiert der Autor den „militärischen Größenwahn des Kaiserreichs“ – und diese rhetorische Bewertung mag ihn bewogen haben, eine recherchierte Darstellung dieser Zeit zu vernachlässigen. Der Autor behalf sich mit der Bemerkung, dass „die Frage nach dem Stellenwert der strategischen Bahnen in den Weltkriegen […] leider nicht sehr leicht und nicht eindeutig nachzuweisen ist.“ Dies lässt U. Müller dann einen anderen Autor beantworten, der „diesbezüglich zu dem Schluß (kommt): ‚Die beiden Weltkriege haben ... deutlich bestätigt: Die Umgehungsbahnen entbehren jeder entscheidenden Bedeutung und kamen für die erwarteten Militärtransporte nicht in Frage.‘“ Der zitierte Autor A. Kuntzemüller behauptete dies zwei Jahrzehnte zuvor mit offensichtlich noch weniger Information als Müller.

Diese auch von diesen beiden Autoren nicht belegte Behauptung, eine Bedeutung in beiden Kriegen sei nicht gegeben gewesen, erfordert eine detaillierte militärgeschichtliche Recherche zu diesem Zeitraum, da Quellen vor Ort auf eine andere Bewertung schließen lassen. Die Fehleinschätzung kann auch nicht an fehlenden Quellen gelegen haben, eher daran, dass diese schwer zugänglich waren. Offensichtlich fehlte vor allem der Zugang zum Reichsarchiv, da dort die militärischen Vorgänge mit der zu Führungszwecken erforderlichen Präzision protokolliert sind.

Kriegslage Sommer 1914

Die politische Lage hatte sich in Europa seit den 1890er Jahren – dem Bau der Umgehungsbahnen Schweiz – nicht wesentlich verändert, mit Frankreich musste deutscherseits als unmittelbarem Kriegsgegner – noch vor dem britischen Empire – gerechnet werden.

Deutsche Kriegsplanung

Die deutsche Angriffsplanung 1914

Nachdem der Generalstabschef Helmuth von Moltke aus Altersgründen 1888 demissioniert hatte, übernahm Alfred Graf von Schlieffen das Amt: 1905 präsentierte er seinen „Schlieffen-Plan“, mit dem ein Zweifrontenkrieg im Westen und Osten durch einen schnellen Angriff auf Frankreich vermieden werden sollte. Dieser Angriff sollte auf dem rechten Flügel durch das neutrale Belgien und Luxemburg geführt werden, um von Norden dem erwarteten Angriff der Franzosen auf das damals deutsche Elsass-Lothringen in die Flanke zu fallen. Damit fiel der Front am Oberrhein eine defensive Rolle zu

Der Plan von Schlieffen (der 1913 verstorben war), wurde Kritikern zufolge nur unzureichend ausgeführt, da der rechte Flügel schwächer als vom Planer vorgesehen ausgestattet wurde und der Angriff im Norden nicht durchschlug. Danach konzentrierten sich die großen Schlachten auf Nord- und Mittelfrankreich. Die Front im Süden (Oberrhein) war jedoch sofort mit Kriegsbeginn durch den französischen Angriff im Elsaß bedroht.

Mobilmachung
Die militärische Lage im Westen hatte sich Ende Juli 1914 zugespitzt: Beide Seiten standen unmittelbar vor der Generalmobilisierung; es wurde beiderseits – nach der Chronologie im Reichsarchiv – nur noch ein Anlass abgewartet, um mit einer Schuldzuweisung an die andere Seite loszuschlagen.

Volksmenge zur Verabschiedung von Reservisten in Paris (Gare de l'Est) am 2. August 1914

Am 27. Juli wurden in Frankreich die Eisenbahnen vorbereitet, die beurlaubten Mannschaften zurückgerufen und ein Großteil der 85.000 Mann Elitetruppen aus Marokko abgerufen sowie die russische Regierung ersucht, „die russischen Armeen trotz der Langsamkeit ihrer Mobilmachung so schnell als möglich, die Offensive gegen Ostpreußen ergreifen“ zu lassen. Am 30. Juli wurde in Frankreich – „einen Tag früher, als in Deutschland der Zustand der drohenden Kriegsgefahr ausgesprochen.“ Um „4.30 nachmittags“ am 1. August wurde die Mobilisierung zum 2. August angeordnet. Russland hatte bereits am 31. Juli allgemein mobilisiert. Deutschland befahl die allgemeine Mobilmachung „am 1. August um 5 Uhr nachmittags“ (Reichsarchiv S. 123:103). Beide Seiten hatten allerdings schon am 31. Juli Grenztruppen in Bewegung gesetzt.

Um Mitternacht zwischen dem 27. und 28. Juli wurden vom französischen Kriegsministerium die Marschbefehle für die Kräfte des Inneren ausgestellt; ab dem 29. Juli wurden die Festungswerke bewacht, die militärischen Anlagen und die Anlagen der drahtlosen Telegraphie im Bereich der sechs Frontkorps (1. Korps in Maubeuge, 2. Korps in den Ardennen, 6. Korps in Verdun, 20. Korps in Toul, 21. Korps in Épinal, und das 7. Korps in Belfort) Am Abend des 30. Juli ordnete das Kriegsministerium eine Mobilmachungsübung der frontnahen Garnisonen an einschließlich des Ausrückens eines Teils der aktiven Truppe an.

Am 1. August 1914 um 15:45 Uhr gab die französische Regierung für den nächsten Tag die Generalmobilmachung bekannt. Am 2. August um 18:45 Uhr überreichte der Deutsche Botschafter in Paris die deutsche Kriegserklärung mit der Begründung französischer Luftangriffe auf deutsches Territorium.

Deutsches XV. und XIV. Korps am Oberrhein

Deutsche Armeegliederung am Oberrhein
Im August 1914 im Verband der 7. Armee im Elsass eingesetzt:

• XV. Armee-Korps (Deutsches Kaiserreich)
• XIV. Armee-Korps (Deutsches Kaiserreich) – Ernst von Hoinigen
• XIV. Reserve-Korps (Deutsches Kaiserreich)
• I. Königlich Bayerisches Armee-Korps

Trotz der pausenlosen Heranschaffung von Truppen und Waffen („alle halbe Stunde ein Zug“) über die Umgehungsbahn konnten nicht genügend Einheiten dem französischen Angriff auf das Elsass entgegengestellt werden, so dass die im Norden benachbarte 6. Armee zu einem Entlastungsangriff nach Süden befohlen wurde, obwohl sie sich selbst noch in Aufstellung befand:

Mit Beginn des Ersten Weltkriegs im August 1914 war das Korps der 6. Armee Kronprinz Rupprecht unterstellt. Sein Aufmarsch- und Bereitstellungsraum in Lothringen lag westlich von Saarburg. Nachdem die 7. Armee (linker Nachbar des I. Armee-Korps) durch starke französische Angriffe in Bedrängnis geriet, befahl Kronprinz Rupprecht dem Korps, umgehend zur Entlastung Heeringens mit allen verfügbaren Truppenteilen im Verein mit dem XXI. Armee-Korps einen südlichen Flankenstoß in Richtung auf Saint-Dié zu führen. Dabei war das Korps noch nicht einmal mit allen Teilen einsatzbereit; so war erst die Hälfte der Truppen ausgeladen und es fehlten die Kolonnen für den Nachschub von Munition und Verpflegung. Am 10. August 1914 ging das Korps über die Grenze, die 2. bayerische Division des Generalleutnant von Hetzel stand bereits vor Badonviller. Nach einem Tag Ruhe setzte das Korps seinen Angriff fort und konnte Badonviller nehmen. Aufgrund überlegener französischer Kräfte wurde das Korps am 12. August jedoch wieder auf Saarburg zurückgenommen. Am 16. August 1914 erreichte es Saarburg und bildete vorerst die Reserve der 6. Armee.

In der Kriegschronologie wird die Kampfphase der ersten Augusthälfte 1914 eher als ‚Vorgeplänkel‘ gewertet, da der französische Angriff auf das Elsass zwar rasch, aber nicht mit besonderem Nachdruck geführt worden war:

Französischer Angriff und Gegenzug ab Mitte August

Zwar kam es auch in dieser Zeit schon zu kleineren und größeren Kampfhandlungen, wie der Schlacht bei Mülhausen (9. August), dem Gefecht bei Lagarde (11. August) und dem Gefecht bei Haelen (12. August), doch werden diese Treffen allgemein noch nicht zu den Grenzschlachten gezählt. Diese begannen erst nach dem Anlaufen der Offensive der deutschen Armeen ab dem 18. August 1914. Es entwickelten sich Begegnungsschlachten zwischen den gegnerischen Heeren, da auch die französische Armee, die gemäß dem Plan XVII aufmarschiert war, zunächst ab dem 14. August im Süden, später auch in der Mitte und im Norden zur Offensive überging.

Da sich beide Seiten offensichtlich bei Kriegsbeginn die internationale Regelungen zur Kriegsführung hielten – Mobilmachung erst nach der Kriegserklärung –, waren die Armeen auch in einer ähnlichen Zeitspanne kampfbereit – sie konnten somit um Mitte August mit voller Wucht aufeinander treffen („Begegnungsschlachten“)

Französische Angriffsplanung

Die 1. französische Armee am Oberrhein war eine von fünf Armeen, die am 2. August 1914 gemäß dem Plan XVII vom Grand Quartier Général aufgestellt wurden, ihr Hauptquartier befand sich in Épinal. Unterstellt waren ihr zu Kriegsbeginn das 7., 8., 13., 14. und 21. Armeekorps. Die 1. französische Armee kämpfte in den Grenzschlachten im Elsass.

Siehe auch: Französischer Operationsplan XVII im Elsaß und seine Ausführung

Bei Straßburg galt der französische Angriff dem die Stadt umgebenden Festungskreis der Breuschstellung

„Das Ziel der 1. und 2.Armee [… war] das Erreichen der Linie Breusch-Tal – Saarburg – Saarbrücken mit einer Teiloperation des rechten Flügels von Belfort ins Oberelsaß.“ Am 8. August erließ Marschall Joffre den Armeen Richtlinien für ihre Operationen. Darin hieß es: „Es ist die Absicht des Höchstkommandierenden, nach Vereinigung aller Streitkräfte, die Entscheidungsschlacht unter Anlehnung des rechten Flügels an den Rhein zu suchen.“ (Reichsarchiv, 176:156). Damit war im Süden die Eroberung des Elsaß bis hin zum Oberrhein gemeint.

Die Aufgaben der einzelnen Armeen wurden in Joffres ‚Instruction general No. 1‘ bezeichnet.

Zur 1. Armee: Angriff gegen die Linie Breusch-Tal – Donon – Saarburg mit dem Ziel, den Gegner auf Straßburg und das Unterelsaß zurückzuwerfen. Das VII. Armeekorps [Belfort] sollte die Bewegung durch einen schnellen Vorstoß auf Colmar– Schlettstadt erleichtern. Dabei hatte es zur Sicherung seiner rechten Flanke die Rheinbrücken zu zerstören und Neu-Breisach zu beobachten. (Reichsarchiv, 177:157).

Französischer Angriff und „Grenzschlacht“

Das VII. Korps des Generals Bonneau marschierte bereits am 7. August 1914 durch die Südvogesen auf Thann, die deutschen Grenzsicherungen (58. Infanteriedivision) wichen auf Mülhausen und in der folgenden Nacht über den Rhein bei Neuenburg zurück. Die französische 14. Infanteriedivision besetzte gegen Abend des 8. August Mühlhausen.

Elsass-Front nach dem französischen Angriff (19. August 1914)

Das Oberkommando der 7. deutschen Armee rechnete mit einem örtlichen Vorstoß ins Oberelsaß. Vorgesehen wurde ein Gegenangriff des XV. Armeekorps bevor Verstärkungen aus Belfort nachgeschoben wurden. „Für das XV. Armeekorps wurde Bahntransport in die Gegend von Colmar und zur Verteidigung der Vogesenpässe“ vorgesehen. (Reichsarchiv, 180:160) Bereits am Nachmittag des 9. August waren die deutschen Einheiten zum Angriff auf Mühlhausen in der Lage. Da die franz. Artillerie von den Anhöhen her das Gelände beherrschte, kamen die Operationen jedoch noch in der Nacht zum Stillstand. Die franz. Kampftruppen schätzten ihre Lage dennoch ungünstig ein und zogen sich zurück, so dass erste deutsche Einheiten bereits am frühen Morgen des 10. August in Mühlhausen einrücken konnten. In den folgenden Tagen zogen sich die französischen Truppen unter Nachhutgefechten auf günstigere Positionen an den Vogesen zurück.

Bis zum 20. August 1914 verhielten die Kämpfe ohne größere Frontveränderungen.

Operationen der 7. Armee ab 20. August 1914

Nachdem dann beide Seiten ihre Mobilmachung im Elsass abgeschlossen hatten, trafen die nun vollständig kampfbereiten Armeen aufeinander:

Die deutschen Angriffe schlugen an mehreren Frontstellen durch, doch hielten sich die Kampfhandlungen In Grenzen, zumal die Franzosen rasch zurückwichen, da sie sich im Elsass auch auf gegnerischem Terrain bewegten. Auch waren die Mannschaften beider Seiten kaum kampferfahren, sodass vorsichtig operiert wurde.

Dies zeigt sich auch an den Meldungen:

24. August: „Im Oberelsaß schien der Feind nach Fliegermeldungen, die beim stellvertretenden Generalkommando XIV. in Freiburg vorlagen, aus der Gegend von Mühlhausen nach Westen oder Nordwesten abgerückt zu sein.“ (Reichsarchiv, 599:582) Die Kommandos der 6. und 7. deutschen Armee schätzten die Gesamtentwicklung als Sieg ein: „Der Gegner wäre zwar geschlagen und hätte schwere Einbußen erlitten“, die eigenen Truppen wären jedoch „am Ende ihrer Kräfte“. Die Kämpfe fanden ausnahmslos in „brütender Hitze“ statt. (Reichsarchiv, 600:583). Vom 25. bis 27. August kam es noch zu französischen Gegenangriffen, die jedoch abgewehrt werden konnten.

27. August: „Im Oberelsaß wurde das von den Franzosen geräumte Colmar von bayrischen Landwehrtruppen wieder besetzt. Die Gefahr für den Oberrhein schien zur Zeit behoben.“ Truppen wurden nach Norden verlegt. (Reichsarchiv, 615:598).

Abschließende Frontlage im September 1914

Faktisch kam es durch die französischen Gegenangriffe zu einer Schließung und Ordnung der deutschen Front und nachdem die Franzosen die Gebiete nördlich [bis Colmar] und südlich von Mühlhausen geräumt hatten „(war) das Oberelsaß [..] damit wieder in deutscher Hand.“ (Reichsarchiv, 620:603).

Auf der dann eingenommenen Frontlinie verharrten beide Seiten und reduzierten ihre Truppenbestände durch Abgaben an die nördlichen Kriegsschauplätze.

Der militärische Vollauslastung der Strategischen Umgehungsbahn konnte ab Ende August 1914 reduziert werden, da keine Kampftruppen und Waffen mehr erforderlich waren. Dennoch blieb der Verkehr bis zum Kriegsende intensiv, nicht nur durch Nachubtransporte und Lazarettzüge, sondern auch durch den erhöhten Bedarf an Wirtschaftstransporten, denn die nördlicheren strategischen Bahnen blieben infolge des Kriegsverlaufes weiterhin stark belastet. Nach dem aufgefundenen Fahrplan (Waldshut-Immendingen), „gültig ab 20. September 1914, […] (scheint) auch Personenverkehr wieder stattgefunden zu haben. Alle Brücken und Tunnelportale standen während des Krieges unter militärischer Bewachung, das heißt, bewaffnete Soldaten hielten Tag und Nacht Wache.“ (Reimer, 61).

Es ist somit ein Fehlschluss gegenwärtiger Historie, dass durch den Verzicht der deutschen Kriegsführung auf eine Offensive gegen Belfort zugunsten des Angriffs im Norden sich die Bedeutung der Umgehungsbahn verringert oder gar aufgehoben hätte, denn ab Anfang August 1914 wurden bis zu vier Wochen lang pausenlos Truppen und Material in das durch den französischen Angriff nun bedrohte Elsass gefahren. Dass Ergebnis der Kämpfe dort zeigt, dass die Erwartungen 30 Jahre zuvor in den Nutzen der Strecke weitgend erfüllt wurden. Die Franzosen hatte zwar große Teile der Vogesen besetzen können, doch konnte ihnen der Zugriff auf die urbanen Territorien der Rheinebene verwehrt werden. Dass der Kriegsausgang die Verhältnisse wieder grundlegend änderte, macht den Bahnbau selbst nicht „sinnlos“, da Baden vor einem französischen Einmarsch bewahrt blieb. Die Bevölkerung lebte bis dahin in großer Furcht vor den Franzosen, die jahrhundertelang die Regionen des heutigen Süddeutschlands verheert hatten. Die Realität dieser Ängste zeigte sich ein weiteres mal beim französischen Einmarsch am Kriegsende im Südschwarzwald (1945).

Die Aufmarsch-Eisenbahnlinien

Während zur französischen Kriegsplanung und auch in der Ausführung von Mobilmachung und anfolgendem Eisenbahntransport exakte Literatur vorliegt, wären entsprechende Erhebungen auf deutscher Seite erst noch aus den Quellen zu erschließen.

Deutschland
„Die für die Versammlungen des Westheeres zur Verfügung stehenden 13 Transportstraßen waren täglich mit Aufmarschtransporten bis zu 660 Zügen belegt.“ Eingegangen wird hier nur in Sonderfällen auf einzelne Linien, doch werden diese „zweigleisig“, sodass die Umgehungsbahnen Schweiz zu den wenigen eingleisigen Strecke zählten. Ihre Aufgabe war der Transport des XIV. Korps und des XIV. Reservekorps.

Während die zweigleisigen Strecken eine Zugfolge von 20 Minuten einhalten konnten, war auf den eingleisigen nach einigen Tagen nur noch eine Abfolge in 40 bis 60 Minuten möglich, da auch der Rückverkehr des ‚rollenden Materials‘ erfolgen musste.

Das generelle Problem 1914 deutscherseits war, dass der Zweifrontenkrieg nicht zu vermeiden war und somit auch Truppenverschiebungen von West nach Ost und umgekehrt gewährleistet werden mussten – „die rasche Verschiebung ganzer Armeen“. Dazu war eine entsprechende technische Leistung erforderlich, vor allem jedoch umfangreiche Planungs- und Organisationsprozesse, mit notwendiger Schulung des Personals. Dazu wurden auch „starre Verfahren“ reduziert – zugunsten einer freieren, der jeweiligen Lage angemesseneren Handhabung der Bahnbewegungen. Die fortschreitende Industrialisierung hatte auch dazu geführt, dass der Güterverkehr hohe Ansprüche an kontinuierliche Transportleistung stellte. (Weltkrieg, Reichsarchiv 167:147). „Erst nach Beendigung des Aufmarsches [am 17. August 1914] wurden allgemein Erleichterungen für den öffentlichen Verkehr zugelassen, doch blieb der Militärfahrplan auf allen militärisch wichtigen Strecken zunächst noch in Kraft.“ (Reichsarchiv, 173:153).

Die Transportlage in Frankreich war wesentlich einfacher, da die Aufmarschbahnen nur nach Osten führten (siehe Graphik) und der reguläre Verkehr in der westlichen Landeshälfte davon unberührt blieb.

Frankreich

Die französischen Bahn-Aufmarschlinien nach Deutschland

Mit den „Generalanweisungen zur Ausführung des Aufmarsches“ (Instruction générale sur l'exécution de la concentration) vom 15. Februar 1909 (modifiziert am 4. April 1914) waren 10 Linien zum Transport der Truppen von je zwei Armeecorps aus den betreffenden Militärregionen und den Reservedivisionen zu den Entladebahnhöfen im Rücken des Aufmarschgebietes festgelegt worden. Diese Linien wurden vollständig für den militärischen Transport ab Beginn der Mobilmachung verwendet.

Jede Linie hatte pro Tag 56 Konvois („marches“ genannt) zu bewältigen. Vorgesehen waren 48 Truppentransporte, vier Überzählige („marches blanches“ genannt) für Unvorhergesehenes und vier Materialtransporte.

Im Vergleich zu vorherigen Plänen wurde die Anzahl der Züge, die Fahrgeschwindigkeit (je nach Zustand der Strecke, von 25–30 km/h auf 30–35 km/h) erhöht. Die Zugmasse wurde von durchschnittlich 480 Tonnen auf 550 Tonnen angehoben.

Transportiert wurden ab dem 2. bis zum 4. Tag nach der Mobilmachung die Abschirmungskorps (stationiert entlang der deutschen Grenze), am 3. und 4. Tag die Kavallerie, vom 4. bis 10. Tag die Masse der Armee, beginnend mit den „hastigen Divisionen“ (Divisions « hâtives ») vom 4. bis zum 6. Tag; der 11. Tag war eingeplant, um Verspätungen auszugleichen, ab dem 13. Tag wurden alle Reservedivisionen entladen, der 16. Tag war für Truppen aus Afrika eingeteilt und am 17. Tag wurden alle Territorialverbände, die Artillerie- und Pionierparks und die Logistikverbände transportiert. Elf bis zwölf Linien waren für den Transport des britischen Expeditionskorps vorgesehen. Ein Teil der Bahnlinien wurde nach der Mobilmachung wieder freigegeben, fünf Linien blieben jedoch dem militärischen Bahnverkehr weiterhin vorbehalten. Dazu kam pro Armee ein Eisenbahnknotenpunkt.

Die 1. Armee, die gegen das Elsass vorgehen sollte, wurde vom Bahnhof Gray aus verladen.

Kriegsende 1918

Zur Nutzung der Bahn 1918/19 während dem Rückmarsch der deutschen Truppen gibt es aktuell wenig Darstellungen.

Gustav Häusler schreibt aus Stühlingen zum Kriegsende 1918:

„Eine Unmenge Soldaten durchquerte Stühlingen auf ihrem Rückzug, Männer aller Waffengattungen. Ganze Fliegergeschwader überflogen unseren Ort. Da sie sich sehr der Grenze näherten, schoß die Schweizer Artillerie auf sie.“ (Häusler, 57).

Besetzungen in Deutschland 1923, im Süden: Offenburg

Zwischenkriegszeit

Nach dem Krieg verloren alle Länderbahnen in Deutschland ihren besonderen Status und wurden der am 1. April 1920 gegründeten Deutschen Reichsbahn unterstellt.

Geschlossen wurde nun der Bahnhof Grimmelshofen, da die Einwohner des Dorfes den näher gelegenen und auf ebenem Weg erreichbaren Haltepunkt „Weiler“ – später Bahnhof Lausheim-Blumegg – bevorzugten.

Das in den ersten Nachkriegsjahren geringe Zugaufkommen „änderte sich aber schlagartig, als in der Folge der französischen Besetzung des Rheinlandes im Jahr 1923 auch Offenburg von französischen Truppen besetzt wurde (4. Februar 1923). Der Eisenbahnverkehr auf der Oberrheinstrecke von Karlsruhe nach Basel wurde damit unterbrochen. […] Auf der Umgehungsbahn verkehrten nun vermehrt Personen- und Güterzüge.“ Nachdem die Sperrung der Rheintalbahn am 12. Dezember 1923 wieder aufgehoben war, kehrte wieder „eine ziemliche Ruhe ein.“ (Reimer, 62).

Erztransporte aus Blumberg

Abbaugebiete und Werksanlagen; Verladeeinrichtung beim Bahnhof Zollhaus

Erst unter den Nationalsozialisten kam es wieder zu starkem Verkehr, da Blumberg in Folge der Autarkie-Bestrebungen des Führer-Kreises gegen den Widerstand des Wirtschaftsministers Hjalmar Schacht als „Bergbaustadt“ zur Gewinnung von Bohnerz ‚aus dem Boden gestampft‘ wurde: „Von der Aufbereitungsanlage in Zollhaus wurden diese Erze mit Zügen zu den Verhüttungs- und Stahlwerken ins Ruhrgebiet gefahren.“ Dies bedeutete „volle Auslastung für die Bahn.“ (Reimer, 63).

Durch das Ried vom Stoberg bis Zollhaus wurde ein Förderbrücke zum Erztransport „vom Nordwerk zum Südwerk (gebaut); letzteres wurde östlich des Bahnhofs Zollhaus errichtet und umfasste die Aufbereitungsanlagen für das Erz und den Verladebahnhof.“

Genauso abrupt wie eingerichtet „wurde die Blumberger Förderung am 7. April 1942 eingestellt. Dies führte zu größter Not“ in Ort und Umland. (Reimer, 63). Die in Frankreich eroberten Lothringer Minette-Erzanlagen und die ukrainischen Bergwerksregion von Krivoy Rog brachte der deutschen Kriegswirtschaft höherwertigeres und einfacher zu erlangenden Rohstoff.

Zweiter Weltkrieg (1939–1945)

Parallel zu den Erztransporten bekam die Bahn mit den zunehmenden Kriegsvorbereitungen auch im Westen neue Zuweisungen. Das erlebte auch der Stühlinger Oberlehrer und Heimatforscher: Stühlinger erhielten im September 1939 Einberufungen „zum Militärdienst, Oberlehrer Gustav Häusler zum „Verstärkten Bahnschutz“ in Fützen. Sonderzüge mit Rückwanderern aus den am Rhein gelegenen Grenzorten fuhren die Wutachtalbahn hinauf. Schneller als man gedacht hatte, verlegte sich das Kriegsgeschehen in das Innere Frankreichs. Nun durfte die aus den Rheinorten evakuierte Bevölkerung wieder in ihre Heimat zurückkehren. Bei dieser Rückführung (wurde) […] auch die Wutachtalbahn benützt.“ (Häusler, 61 f.).

Die Bahn wurde nun für die Ausbeutung der unterworfenen Länder und nicht zur ‚Umgehung‘, sondern zur Durchfahrt durch die Schweiz benutzt:

„Immer wieder befuhren Truppen- und Beutezüge, auch viele Züge mit Kohlen, die für die Schweiz und Italien bestimmt waren, unsere ‚strategische Bahn‘. Züge mit Kriegsmaterial und mit Gefangenen, bisweilen auch Lazarettzüge, fielen besonders auf.“

– Gustav Häusler: Stühlingen, 1966, S. 62.

Lokomotiven aus der Schweiz
Bis in die Gegenwart umstritten sind Art und Umfang der Kooperation zwischen der Schweiz und dem Naziregime.

„Im Zweiten Weltkrieg mietet die Reichsbahn wegen Lokmangel bei den Schweizerischen Bundesbahnen die schweren Güterzuglokomotiven der Gattung C 5/6 an und setzte diese u.a. auch auf der Wutachtalbahn ein.“

Kriegsende 1945

„Bis Anfang 1945 blieb die Strecke vor größeren Kriegshandlungen verschont. Am 17. Februar griffen Flugzeuge zwischen Untereggingen und Ofteringen einen Kohlenzug, am 20. Februar den Bahnhof Stühlingen samt einem gerade einfahrenden Personenzug an. Der Talübergang bei Epfenhofen wurde ebenfalls bei Fliegerangriffen in Mitleidenschaft gezogen.“

April 1945
Nach dem Rheinübergang der französischen 1. Armee Ende März 1945 bei Speyer und ihren anschließenden zangenartigen Vormärschen im Norden über Freudenstadt–Donaueschingen zur Schweizer Grenze und über die unverteidigte Stadt Freiburg entlang des Hochrheins und der Wutach wurden im Raum Blumberg das fluchtartig vom Oberrhein durch den Schwarzwald zurückmarschierende XVIII. SS-Armeekorps (ein Verband mit SS-Führern und erschöpften Wehrmacht-Truppen) eingeschlossen.

In der Nacht vom 25. auf den 26. April war eine große Zahl deutscher Einheiten, die zu einem Ausbruchsversuch nach Osten vorgesehen waren, durchs Wutachtal in den Kessel von Fützen–Epfenhofen marschiert. Der Stab unter General Georg Keppler hatte dort eine Ringsumsicherung angeordnet:

Grabplatten von bei den Kämpfen 1945 gefallenen deutschen Soldaten bei der evangelischen Kirche Blumberg

Fützen musste im Westen gegen einen Angriff von Grimmelshofen aus gedeckt werden, in Überachen wurde nördlich gegen Wutachübergänge bei Achdorf gesichert und östlich bei Zollhaus sollte die Abriegelung entlang der Randenhöhe bei Randendorf durchbrochen werden. Der Verlauf der Strategischen Bahn im Fützen–Epfenhofener Kessel bot mit dem Tunnel und den Viadukten günstige Bewegungsmöglichkeiten und gegebenenfalls Abwehrlinien. Die Schweizer Grenze im Süden bot einen gewissen Schutz vor Luftangriffen und Artillerie, da sich die Franzosen hier keinen Fehlbeschuss leisten wollten. Dies war auch der Grund, dass Epfenhofen verschont blieb, während die anderen genannten Ort stark zerstört wurden.

Der deutsche Ausbruch aus dem Kessel gelang nach der Auflösung des Korps in der Nacht vom 26. auf den 27. April 1945 freiwilligen Kampfgruppen, doch gerieten die durchgebrochenen Trupps in den nächsten Tagen fast alle in Gefangenschaft, da die Franzosen den ostwärts gelegenen Raum in der Tiefe bis zum Bodensee bereits besetzt hatten.

Siehe: Kriegsende im Südschwarzwald (1945)

Nach der Besetzung von Wutachtal und dem Raum Blumberg Ende April 1945 wurde die Bahn französischer Kontrolle unterstellt.

Nachkriegsbetrieb und Stilllegung

„Am 23. Mai 1945 verkehrten wieder Eisenbahnzüge. Doch man konnte nur mit Erlaubnis der Militärregierung und im Besitz eines sogenannten Laissez-passer reisen. Das zur Verfügung stehende Wagenmaterial war äußerst primitiv.“ (Häusler, 68).

Nach U. Müller: „Ab 20. September [1945] führten die Reisezüge wieder Bahnpostwagen mit.“

D. Reimer: „Nach 1945 fuhren zwar wieder Personenzüge, aber oft waren Güterzüge nach Frankreich unterwegs. Als Reparationsleistungen wurde viel Holz geschlagen. So erkennt man heute noch, etwa in Blumberg beim Buchberg, deutlich die Grenze zwischen altem Hochwald und in der Nachkriegszeit wieder aufgeforstetem Jungwald.“ (Reimer, 65).

Während des Krieges „(wurden) zur Bahnunterhaltung [..] russische Zwangsarbeiter und -arbeiterinnen herangezogen. (Müller, 42, ohne Quelle) […] Ende der vierziger Jahre machten sich in den Tunnels verstärkt betriebsgefährdende Schäden bemerkbar. Allein zwischen 1950 und 1955 waren über 500.000 Mark Sanierungs- bzw. Sicherungsmaßnahmen ausgegeben worden; eine generelle Instandsetzung der Tunnels hätte nochmals 1,2 Millionen Mark verschlungen.“

Nun trat eine neue Lage ein: Die Nachkriegsbeziehungen im Westen ließen weder eine neue kriegerische Auseinandersetzung mit Frankreich, noch Spannungen mit der Schweiz realistisch erscheinen und damit geriet die fehlende militärische Sinngebung zum Problem: Die Bahn hatte über 60 Jahre ihren Zweck erfüllt, doch war sie nicht für eine rein zivile Bestimmung geschaffen. Nun rückte die Wirtschaftlichkeit in den Vordergrund und für die neue Deutsche Bundesbahn (DB) drohte sie zum „Faß ohne Boden“ zu werden. Zudem führte im Anschluss an den im Krieg forciert entwickelten LKW-Verkehr die Tendenz „zum Abbau des Schienennetzes bei gleichzeitig verstärkter Subventionierung des Straßenverkehrs.“

Mit der Verkehrseinstellung waren somit größere ökonomische, übergeordnete Entscheidungen bedacht, nicht jedoch die regionalen: „Über das Stillegungsbegehren der DB brach im Wutach- und Aitrachtal ein Sturm der Entrüstung aus. Im damaligen Notstandsgebiet Blumberg befürchtete man ein Abwandern der nach dem Krieg mühsam angesiedelten Industrie. […] Am 22. Mai 1955 stellte die DB im Mittelabschnitt den Gesamtbetrieb vorübergehend ein, der Bundesminister für Verkehr verlängerte die Betriebseinstellung mit Erlaß vom 11. November 1955 bis auf weiteres.“ Der geharnischte Protest der Bevölkerung hielt an (Kundgebung in der Blumberger Stadthalle am 11. März 1957) und – so die Annahme des Historikers Ullrich Müller: Die Berlin-Krise (1958–1962) führte auch zu einer Rückbesinnung auf logistische Strukturen:

Militärisches Zwischenspiel

Reimer: Die „Zeit der Kuba-Krise und des Baus der Berliner Mauer (1961)“, die beide die Welt nochmals an den Rand eines Krieges brachten, veranlassten im Westen militärstrategische Überlegungen, die auch abgelegene Eisenbahnstrecken wieder berücksichtigten:

„Von 1962 bis 1965 hat das Bundesverteidigungsministerium für 4,7 Millionen DM den Mittelabschnitt vollständig betriebsfähig herrichten lassen, d.h. Sanierung der Tunnels und Brücken, Wiedereinbau der abgebauten Überholgleise in Epfenhofen und Grimmelshofen und der Signalanlagen [… dazu] von 1964 bis einschließlich 1974 pro Jahr für den Unterhalt 50.000 DM.“

– Ullrich Müller: Die Wutachtalbahn, 1990, S. 43.

Nach Reimer, 64, wurden die Sanierungen „im Auftrag der NATO“ durchgeführt.

Das Verteidigungsministerium zahlte danach bis 1974 „im NATO-Auftrag einen jährlichen Unterhaltszuschuss über 50.000 DM an die DB mit der Maßgabe, die Strecke betriebsbereit zu halten. […] Über Zollhaus hinaus nach Blumberg bestand für das Werk der Firma Straub-Verpackungen nach Immendingen und in Weizen für die Firma STO (Stotmeister) nach Waldshut ein Güterverkehr, der mehrmals wöchentlich mit zwei oder drei Güterwagen stattfand.“ (Reimer, 65).

Initiative zum Erhalt der Bahn

Bald darauf verfügte die DB „die komplette Einstellung des Schienenverkehrs zu 31. Dezember 1976. [… und] plante einen Rückbau der unrentabel gewordenen Anlage. […] Dies rief nun den Bürgermeister von Blumberg, Werner Gerber, und Gleichgesinnte auf den Plan. Gemeinsam mit den Befürwortern einer Museumsbahn, Ferdinand Mollet und Hans Dorner (beide EUROVAPOR Zürich) sowie Diplom-Ingenieur Zimmermann (von der Direktion der Deutschen Bahn in Karlsruhe), erreichten sie in Stuttgart die Zusage, ab 1977 einen provisorischen Museumsbahnbetrieb von Zollhaus nach Weizen (Bahnhof) einzurichten.“ (Reimer, 65).

Anders L. van Kreuningen: „Erst mit der breiten Durchsetzung der individuellen Motorisierung schien das Ende der Umgehungsbahn gekommen, „mit Erlaß vom 12.11.1975“ [?verfügte?] der Bundesminister für Verkehr den Betrieb „ab 1. Januar 1976 für dauernd.“

„Der erste Museumszug (fuhr) am 19. Mai 1977. […] Der Zug war ein buntes Ensemble aller möglichen Wagentypen und einer kleinen Lok. […] Schon während der ersten Saison 1977 zählte man über 20.000 Fahrgäste.“ Die Museumsbahn wurde 1998 als Nationales Kulturdenkmal der Bundesrepublik Deutschland offiziell eingetragen und 2012 als Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland von der Bundesigenieurkammer ausgezeichnet. (Reimer, 65).

Regelungen der Gegenwart

Eigentum, Pacht und Betrieb der verschiedenen Teilstrecken der Verbindung zwischen Schwarzwaldbahn und Hochrheinbahn befinden sich in verschiedener Hand.

Teilstrecke Weiche Hintschingen – Zollhaus-Blumberg

Die Ringzug-Strecke mit dem Teilstück Zollhaus–Immendingen

„Die Gleisstrecke Zollhaus – Immendingen wurde von der Stadt Blumberg bis Hintschingen (Anschluss an die Schwarzwaldbahn) erworben und mit Landesmitteln saniert. Dieser Abschnitt wird heute im Auftrag des Landes von der Hohenzollerischen Landesbahn AG (HzL) als ‚Ringzug‘ täglich im öffentlichen Personennahverkehr befahren.“ (Reimer, 66). Die HzL hat die Strecke von den Bahnbetrieben Blumberg gepachtet.

Historisch war dieses Teilstück die Aitrachtalbahn.

Daran im südlichen Anschluss von Bahnhof Zollhaus-Blumberg bis Bahnhof Weizen fährt die Museumsbahn mit ihren exponierten Einrichtungen und Bauten – gleichsam das Kernstück der Strategischen Umgehungsbahnen Schweiz, das ohne die militärische Begründung nicht erstellt worden wäre. Die Strecke befindet sich im Besitz der Stadt Blumberg und wird von ihrer Bahnbetriebe Blumberg GmbH verwaltet und betrieben.

Museumsbahn (Sauschwänzlebahn)
Im ehemaligen großen Güterschuppen des Bahnhofs Zollhaus wurde 1992 von den beiden Blumbergern Bernhard Prillwitz und Dietrich Reimer ein Eisenbahnmuseum eingerichtet.

• Der Bahnhof Fützen besitzt ein zweites Gleis und wird in den Ruhezeiten der Museumsbahn zum Wagendepot.
• Der Bahnhof Grimmelshofen lag über die Jahrzehnte immer wieder still, wurde dann mehrmals bewohnt und ist derzeit (2019) wiederum stillgelegt.
• Der Bahnhof Lausheim-Blumegg beherbergt Restaurant und Gartenwirtschaft und dient vielfach als Zusteigebahnhof.

Der Abschnitt Waldshut – Weizen (Bahnhof) wird an den Betriebswochenenden von einem Shuttle als Zubringer zur Museumsbahn genutzt.

Strecke Unteres Wutachtal
Der Strecke vom Bahnhof Lauchringen bis zum Bahnhof Weizen gilt gegenwärtig das besondere Augenmerk, denn sie könnte die übernutzte, parallel führende Bundesstraße 314 entlasten. Dies funktioniert auf dem Teilstück Wutöschingen – Waldshut seit September 2018 im Rahmen des Schülerverkehrs (teilweise bis Eggingen). Mittlerweile mit Förderung des Landes und Unterstützung der an der Strecke liegenden Gemeinden übernahmen die Bahnbetriebe Blumberg die Verantwortung und konnten mit dem Schülerverkehr im laufenden Betrieb die Kostendeckung erzielen. Die Bahnbetriebe haben den Streckenabschnitt von der DB gepachtet.

Schrittmacher war die Gemeinde Wutöschingen, die auf eigene Kosten bereits einen neuen Bahnsteig errichtet hat – auch im Hinblick auf den zunehmenden Bedarf durch die mit dem Schuljahr 2019/2020 neu angegliederte gymnasiale Oberstufe an ihre Alemannenschule (GMS).

Zwei Züge von täglich vier (in eine Richtung) fahren über Wutöschingen hinaus bis nach Eggingen. Die Stadt Stühlingen hat Interesse an einem neu zu errichtenden Bahnsteig bekundet und Gespräche werden auch mit der Geschäftsleitung der Firma Sto in Weizen geführt.

Gesehen wird Interesse und Bedarf: „Touristen zur Sauschwänzlebahn, Wanderer zur Start des Schluchtensteigs, Mitarbeiter zu Sto, Pendler nach Lauchringen, Tiengen und Waldshut, Fernreisende zur Hochrheinbahn und weiter nach Singen oder Basel […] – auch mit Hilfe einer guten Verknüpfung mit dem Bus.“ Zudem gehe es darum, „die Durchgängigkeit der der Bahnstrecke von der Hochrheinbahn zur Schwarzwaldbahn für zukünftige Nutzungen zu erhalten.“

Damit ist das alte, ursprüngliche Motiv einer Bahnverbindung zwischen Hochrhein und Donau beschrieben.

Literatur

• Denkschrift über die Erbauung der Bahnen im Badischen Oberland Leopoldshöhe–Lörrach, Schopfheim–Säckingen, Weizen-Immendingen, zur Umgehung des Schweizergebiets. Bearbeitet von A. v. Würthenau, Baudirektor, Chr. Fr. Müller´sche Hofbuchdruckerei, Karlsruhe 1890.
• Dietrich Reimer und Bernhard Prillwitz: Die Sauschwänzlebahn im südlichen Schwarzwald. Sutton Verlag, Erfurt 2010, S. 7–15. ISBN: 978-3-86680-605-4.
• Dietrich Reimer: Die Sauschwänzlebahn – von der strategischen Umgehungsbahn zur touristischen Museumsbahn. Schriften des Vereins für Geschichte und Naturgeschichte der Baar, 2016, Band 59.
• Ullrich Müller: Die Wutachtalbahn. Strategische Umgehungsbahn (Sauschwänzlebahn). Schneider-Verlag, Grenzach-Whylen 1978 (3 weitere Auflagen bis 1990). Ohne ISBN.
• Joachim Sturm (Hrsg. im Auftrag der Stadt): Blumberg, Dold-Verlag, Blumberg 1995. ISBN 3-927677-06-x. Autorin: Annelore Walz.
• Reichsarchiv (Hrsg.): Weltkrieg 1914-1918. Die militärischen Operationen zu Lande. Band 1: Die Grenzschlachten im Westen. Verlag E.S. Mittler & Sohn, Berlin 1925, Digitalisat.

Einzelnachweise

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