Benutzer:Herr Deich/Entwurf:Funkleitbetrieb
Der Funkleitbetrieb ist ein Betriebsverfahren der Eisenbahn in Deutschland. Es handelt sich um eine spezielle Form des Zugleitbetriebs, bei der die Zugfahrten durch Zuglaufmeldungen zwischen dem Zugleiter und dem Triebfahrzeugführer über Zugfunk geregelt wird.[1] Das Verfahren wird ausschließlich auf der Strecke Titisee–Seebrugg (Dreiseenbahn) eingesetzt.
Geschichte
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Zu Beginn der 1980er Jahre war die Deutsche Bundesbahn auf der Suche nach Möglichkeiten, den Betrieb auf schwach befahrenen Nebenbahnen wirtschaftlicher zu machen.
1984 wurde in Deutschland erstmals der von der Bundesbahndirektion Karlsruhe entwickelte Funkleitbetrieb als Versuch auf der Dreiseenbahn eingeführt. Die Strecke eignete sich dazu, da sie unter anderem vergleichsweise kurz ist und damals keine Bahnübergänge aufwies. Der Funkleitbetrieb ermöglicht einen deutlich wirtschaftlicheren Betrieb, da etwa im Falle der Dreiseenbahn nur noch ein Fahrdienstleiter für die gesamte Strecke sowie den Abschnitt der Höllentalbahn zwischen Hinterzarten und Neustadt benötigt wird.
Um den Funkleitbetrieb einführen zu können, waren umfangreiche Umbaumaßnahmen an der Strecke notwendig. So mussten etwa Sendemasten für den analogen Zugbahnfunk in Feldberg-Bärental und Aha errichtet werden. Die mechanischen Stellwerke in Bärental und Aha wurden außer Betrieb genommen und die bisherigen, ferngestellten Weichen durch Rückfallweichen ersetzt. Durch diese ist in den Bahnhöfen eine Kreuzung der Züge ohne manuelle Umstellung der Weichen möglich.[2]
Die Signaltechnik in den Bahnhöfen Feldberg-Bärental, Aha und Seebrugg wurde angepasst:
- Die alten Lichtsignale aus Aha und Seebrugg wurde wiederverwendet und zu Deckungssignalen umgebaut, die nun zur Überwachung der Rückfallweichen vor den Bahnhöfen stehen. Sie tragen jeweils die bezeichnung der zu deckenden Weiche. Befindet sich eine Einfahrweiche in ihrer Grundstellung, zeigt das zugehörige Signal Kennlicht. Befindet sich die Einfahrweiche nicht in ihrer Grundstellung, zeigt das Deckungssignal Hp 0 (Halt). Die Deckungssignale werden durch Vorsignaltafeln angekündigt; die Deckungssignale sind seit dem Streckenumbau 2016 zusätzlich mit 500-Hz-Magneten gesichert.
- Die Ausfahrsignale wurden durch spezielle rot umrandete H-Tafeln (Ne 5) ersetzt, die mit Punktförmiger Zugbeeinflussung (2000-Hz-Magnet) ausgestattet sind.
Der Test verlief positiv, daher wird der Funkleitbetrieb bis heute auf der Dreiseenbahn eingesetzt. Von der Ausrüstung weiterer Strecken wurde dennoch abgesehen, stattdessen kam ab 1986 auf vielen Strecken der neu entwickelte Signalisierte Zugleitbetrieb zum Einsatz.[3]
Betriebsdurchführung
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Der Funkleitbetrieb wird durch eine der Fahrdienstvorschrift unterstellten Betriebs- und Bedienungsanweisung geregelt, eine eigene Richtlinie existiert nicht.
Der Betrieb wird vom Zugleiter in Titisee ferngesteuert. Im dortigen Fahrdienststellwerk wurden ein Meldepult und eine Zugfunkzentrale eingebaut. Alle Aufträge und Meldungen werden auf einem Nachrichtenspeicher registriert. Die Zugfahrten werden durch Zuglaufmeldungen zwischen dem Zugleiter (Fahrdienstleiter in Titisee) und dem Triebfahrzeugführer über Zugbahnfunk geregelt. Der Triebfahrzeugführer übernimmt im Funkleitbetrieb somit die Aufgaben des Zugführers, einen klassischen Zugführer gibt es nicht.[1]
Es gibt auf der gesamten Funkleitstrecke keine Gleisfreimeldeanlage. Auf dem Stelltisch werden Strecken- und Bahnhofsgleise, für die eine Fahrerlaubnis erteilt wurde, sowie Bahnhofsgleise, die entweder zum Rangieren freigegeben oder anderweitig als besetzt gemeldet wurden, rot ausgeleuchtet.[1] Der Stelltisch ist mit der Funkzentrale verbunden; der Zugleiter kann keine Fahrerlaubnis per Funk senden, wenn der zu befahrende Gleisabschnitt als besetzt gemeldet ist.[3]
Durch den Funkleitbetrieb wurden die Fernsprecher an der gesamten Strecke vor dem Abbau bewahrt, da diese als Rückfallebene dienen. Ohne fernmündlichen Kontakt zum Zugleiter kann keine Zugfahrt durchgeführt werden. Sollte der Analogfunk auf dem Triebfahrzeug ausfallen, müssen daher die Ankunftsmeldungen und Fahranfragen über die örtlichen Fernsprecher getätigt werden. Alle mit den Fernsprechern geführte Gespräche werden ebenfalls im Sprachspeicher aufgezeichnet. Fällt der Sprachspeicher aus, sind die Gesprächsinhalte in Fernsprechbüchern einzutragen, die in allen Bahnhöfen ausliegen.
Zur besseren Unterscheidung der Züge gibt es eine Art Zuglenkziffern. Von Titisee nach Seebrugg lautet diese "2", talwärts wird der Zugnummer eine "7" vorgestellt.
Zugfahrten
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Der Triebfahrzeugführer (Tf) muss in jedem Bahnhof über Zugbahnfunk zunächst eine Ankunftsmeldung abgeben. Diese lautet beispielsweise
„Ankunftsmeldung: Zug 217265 in Feldberg-Bärental Gleis 1!“
Der Zugleiter hat diese Meldung zu wiederholen, um Missverständnisse auszuschließen. Wenn der Tf die Richtigkeit bestätigt hat, betätigt der Zugleiter eine Ankunftstaste auf dem Stelltisch. Die Rotausleuchtung des Streckenabschnitts erlischt und er ist frei für andere Zugfahrten.[1]
Vor der Abfahrt muss der Tf eine Fahranfrage senden. Durch Drücken zweier Tasten am Funkgerät des Triebfahrzeugs wird diese kodiert über den Zugfunk an die Zugfunkzentrale in Titisee gesendet. Sind die Voraussetzungen für eine Fahrerlaubnis erfüllt, kann der Zugleiter auf dem Stelltisch die entsprechende Fahrstraße einstellen. Ist die Fahrstraße eingestellt, wird als Fahrerlaubnis eine automatisierte Ansage an den jeweiligen Zug gesendet. Diese Ansage lautet beispielsweise
„Fahrerlaubnis von Feldberg-Bärental Gleis 1 nach Aha“
Mit Erteilen der Fahrerlaubnis wird zudem der jeweilige 2000-Hz-Magnet am Bahnsteig für drei Minuten unwirksam geschaltet, sodass der Zug aus dem Bahnhof ausfahren kann. Eine Zugfahrt ohne Fahrerlaubnis würde automatisch eine Zwangsbremsung erhalten.[1] So wird eine höhere Betriebssicherheit als beim herkömmlichen Zugleitbetrieb erreicht.[2]
Am Bahnhof Titisee wird die Fahrerlaubnis zur Fahrt in Richtung Seebrugg abweichend nicht per Funk, sondern per Lichtsignal gegeben. Eine Fahranfrage muss dennoch gesendet werden.
Rangieren
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Zum Rangieren sind im Funkleitbetrieb ebenfalls Maßnahmen erforderlich. Grundsätzlich darf nur mit Zustimmung des Zugleiters rangiert werden. Die genauen Bedienhandlungen sind von Bahnhof zu Bahnhof unterschiedlich. Im Folgenden wird beispielhaft der Ablauf einer Rangierfahrt im Bahnhof Seebrugg beschrieben. Bei Rangierfahrten in Aha und Bärental werden zusätzlich die Rückfallweichen manuell Bedient, dafür entfällt die Bedienung der Gleissperre.
Der Rangierleiter meldet sich entweder per Funk oder mit dem örtlichen Fernsprecher beim Zugleiter in Titisee. Hat zuvor ein Zug den Bahnhof verlassen, muss er zunächst eine Verlassensmeldung abgeben, da der Zugleiter mangels Gleisfreimeldeanlage nicht wissen kann, ob der Bahnhof frei ist:
„Verlassensmeldung: Zug 17270 hat den Bahnhof Seebrugg verlassen.“
Der Zugleiter wiederholt das:
„Ich wiederhole: Zug 17270 hat den Bahnhof Seebrugg verlassen.“
Ist die Wiederholung korrekt, kann der Rangierleiter die Rangierfreigabe erfragen:
„Das ist richtig. Ist der Bahnhof Seebrugg zum Rangieren freigegeben?“
Sind die Voraussetzungen für die Rangierfreigabe gegeben, antwortet der Zugleiter:
„Der Bahnhof Seebrugg ist zum Rangieren freigegeben.“
Der Rangierer wiederholt das:
Ich wiederhole: Der Bahnhof Seebrugg ist zum Rangieren freigegeben.
Ist die Wiederholung korrekt, antwortet der Zugleiter:
Das ist richtig.
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Der Rangierleiter betätigt nun einen Schlüsseltaster, um das Deckungssignal des Bahnhofs (Dksig 5) auf Hp 0 (Halt) zu stellen. Anschließend kann er einen Schlüssel entnehmen und damit die Gleissperre zwischen dem Bahnsteiggleis und den restlichen Gleisen aufschließen. Dort wird ein weiterer Schlüssel frei, mit dem wiederum ein Schlüsseltaster bedient wird. Dies bewirkt, dass das Deckungssignal der Gleissperre (Dksig 7) Kennlicht zeigt (zuvor Hp 0) und am Wartezeichen das Signal Sh 1 (Zustimmung zur Vorbeifahrt) aufleuchtet. Nun kann ohne weitere Bedienhandlungen rangiert werden.
Nach Abschluss der Rangiertätigkeit wird die Gleissperre wieder verschlossen und das Deckungssignal 5 des Bahnhofs auf Kennlicht geschlüsselt. Der Rangierleiter ruft nun erneut den Zugleiter an:
„Das Rangieren im Bahnhof Seebrugg ist beendet, Deckungssignal und Gleissperre sind in Grundstellung verschlossen und Gleis 6 ist frei/belegt mit Zug xxxxx.“
Der Zugleiter wiederholt das.
Ablösung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Streckenkapazität im Funkleitbetrieb ist sehr gering. Durch die fehlende Gleisfreimeldeanlage kann nicht gewährleistet werden, dass ein Zug nach Erhalten der Fahrerlaubnis den Bahnhof auch tatsächlich verlassen hat. Ein nachfolgender Zug darf daher erst abfahren, wenn der vorausfahrende Zug im übernächsten Bahnhof die Ankunftsmeldung gegeben hat.
Dazu kommt, dass die Strecke durch die ausschließliche Ausrüstung mit analogem Zugfunk mittlerweile eine Insel im sonst fast flächendeckend mit dem digitalen Zugfunk GSM-R ausgerüsteten Eisenbahnnetz darstellt, was die Unterhaltung dieser Technik teuer macht.
Es ist daher vorgesehen, den Funkleitbetrieb im Jahr 2019[veraltet] durch ein Elektronisches Stellwerk (ESTW) abzulösen. Diese Maßnahme ist erforderlich, um die Zugdichte auf der Dreiseenbahn, wie im Konzept Breisgau-S-Bahn 2020 geplant, erhöhen zu können.[4] Der Streckenumbau soll während der Sperrphase der Höllentalbahn erfolgen.
Weblinks
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ a b c d e Betriebs- und Bedienungsanweisung für den Funkleitbetrieb auf der Strecke Titisee - Seebrugg, gültig ab 1. April 2005
- ↑ a b Dreiseenbahn Funkleitbetrieb, abgerufen am 22. Juli 2012
- ↑ a b Alles für die Sicherheit: Funkleitbetrieb In: Deutsches Eisenbahn Archiv, Band 20, Blatt 4407
- ↑ Tanja Bury: Titisee-Neustadt: Die alte Technik stört die neuen Pläne. Badische Zeitung, 20. August 2016, abgerufen am 7. Dezember 2016.