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Berliner Nordkreuz, „Sägezahnbauwerk“, drei Verkehrsebenen, um 2000.Berlin Ostkreuz, Fachwerk-Stahlbrücke, tiefliegende Fahrbahn, Sparöffnungen, linker Überbau 1930 erneuert (ISBN 3-932785-24-X, S. 81).Westkopf Bahnhof Berlin Gesundbrunnen, tunnelartiges Kreuzungsbauwerk, um 1995.Kreuzungsbauwerk Oberzwehren, NBS Hannover-Würzburg.München-Giesing.
Roell-1912, Begriffe Kreuzungsbauwerk und Überwerfungsbauwerk werden nicht verwandt, statt dessen von Brücken die Rede:
Abzweigung: „Bei sehr starkem Verkehr empfiehlt es sich, die Kreuzung durch eine Brücke zu beseitigen (schienenfreie A., flying oder burrowing junction) (s. Bahnhöfe sowie Gleisentwicklung vor Bahnhöfen).“
Gleisentwicklung: „Der Ersatz der Kreuzungen durch Brücken ist nicht so sehr notwendig, weil eine Kreuzung ein Gefahrpunkt ist (denn sie läßt sich durch Signale und Schutzweichen meist ausreichend sichern), sondern weil jede Kreuzung eine unzulässige gegenseitige Behinderung und Verzögerung des Betriebes ergibt. Inwieweit Kreuzungen durch Brücken zu ersetzen sind, muß von Fall zu Fall entschieden werden; Brücken sind umsomehr nötig, je größer die Zahl der Züge (oder der Lokomotiv- oder Rangierfahrten) ist, je größer die Geschwindigkeit, je weiter sie vom Bahnhofe entfernt liegen. Kreuzungen entgegengesetzter Richtung, bei der Einfahrt und am Fuß längerer Gefällstrecken sind bedenklicher als Kreuzungen gleicher Fahrrichtung, bei der Ausfahrt und am Scheitel längerer Steigungen. Von sog. »verkappten« Kreuzungen hat man sich bei der Entwurfbearbeitung Rechenschaft zu geben; stark belastete Nebengleise bedürfen unter Umständen eher schienenfreier Kreuzungen als schwach belastete Hauptgleise. In den romanischen Ländern und in Nordamerika hat man bisher dem Ersatz der Kreuzungen durch Brücken wenig Beachtung geschenkt, doch ist ein Umschwung besonders im industriellen Osten Amerikas eingetreten; Deutschland dürfte in dieser Beziehung an der Spitze marschieren.“ Hübsche Bildchen
Überwerfungsbauwerk bei Google-Books: 33 Treffer, ältester 1928
Kreuzungsbauwerk bei Google-Books: ca. 600 Treffer, ältester 1960er Jahre (?)
Ziel eines guten Bahnhofsentwurfs, die Zahl sich gegenseitig ausschließender Fahrstraßen zu minimieren. Insbesondere Engpässe für ankommende Züge vor dem Bahnhof vermeiden. Verzögerung ankommender Züge problematischer als bei abfahrenden Zügen. „Betrieblich wegen der Dichte des Zugverkehrs störende, aber unvermeidbare Kreuzungen müssen durch vor dem Bahnhof liegende Überwerfungen (Brücken) schienenfrei gestaltet werden.“ [1]
„Kreuzungsbauwerk, Brückenbauwerk, das der kreuzungsfreien Über- oder Unterführung von Strecken dient; → Bahnüberführung, → Überführungsbauwerk.“[2]
„Bahnüberführung, Bauwerk zur Überführung eines Gleiskörpers über eine Straße oder einen Wasserlauf, i. G. z. Bahnunterführung, bei der der Gleiskörper unter der Straße oder unter dem Wasserlauf hindurchführt; → Kreuzungsbauwerk.“[3]
Überführungsbauwerk, Überwerfungsbauwerk: gibts nich
(MW352) Schiefwinkliges Kreuzungsbauwerk: Überführung von Eisenbahngleisen über Eisenbahngleisen, Trassierungselemente bestimmen das Bauwerk. Sehr spitzer Kreuzungswinkel, im Vergleich zur lichten Breite extrem große Länge der Überbrückung. Zur Vermeidung langer Rampen/starker Steigungen möglichst niedrige Bauhöhe. Vielfach an den Zufahrten zu Knotenbahnhöfen zu finden. Im Süddeutschen Objekt als gebräuchliche Bezeichnung für Krbw
(MW352) erste Konstruktionen mit Widerlagerwand parallel zum unteren gl, ragt dabei über die Böschung hinaus, dieser bereich durch Sparöffnungen gegliedert. Überbau häufig als Walzträger in Beton, Flügelmauer im spitzen Winkelfeld. Durch Kombination mehrerer Krbw entstehen Sägezahnbauwerke, charakteristisch sind die ungenutzen Dreiecksflächen
(MW352/7) spätere Konstr: obere Gl auf Stahlbrücke, Hauptträger dabei // zu oberen gl. Zur Verminderung der Bauhöhe Unterteilung großer Stützweiten durch Zwischenunterstützungen, dabei kommen meist portalartige Rahmen zum Einsatz. Nachteile der Zwischenabstützungen: Anprallgefahr, schwierige Gründung, Beschränkung der Trassierungsmöglichkeiten für das untere Gl. Oft Schiefe Endabschlüsse der Überbauten, um die Stützweite zu minimieren.
Beispiel - Karlsruhe: Geo, Bild (Baujahr?, relativ großer Kreuzungswinkel)
(M357) Ende der 60er/Anfang der 70er Jahre entsteht beim Bau von S-Bahnstrecken eine Vielzahl neuer Krbw. Forderung nach höheren Geschwindigkeiten führt zu schlankeren Bauwerken, die häufig zwischen bestehende Anlagen eingepasst werden müssen. Durch schweißbaren Stahl und Spannbeton neue technische Möglichkeiten
(M357) viele individuelle Bauwerke, kaum allgemeine Regeln, aber:
ein, maximal zwei Gleise unter mehreren Gleisen → tunnelartiges Bauwerk mit zum unteren Gleis senkrechten Abschluss, bewusste Gestaltung als Tunnel, Verzicht auf Sparöffnungen
ein, maximal zwei Gleise über mehreren Gleisen → Brücke als zweckmäßigstes Bauwerk. Zwischenstützen dabei als Einpunktlager in der Brückenachse. Y-förmige Stützen sinnvoll, die die Verjüngung im oberen Bereich des Lichtraumprofils ausnutzen.
(P63) vor 1972 weitgehend kreuzungsfreier Umbau im Bereich des Bahnhofs München Pasing am westl Ende der S-Bahn-Stammstrecke. Y-Stützen wg. geringer Gleisabstände notwendig. Stahltrogbrücken.[4]
(M357), (XX) S-Bahn München Ostbahnhof: beidseits eine aufgeständerte Fahrbahn, im Bereich der Kreuzung mit den Fernbahngleisen X-förmige Überbauplatte Geo. 350m Gesamtlänge, überquert auch Rosenheimer Straße.[5]
Münchner S-Bahn-Stammstrecke zwischen Donnersbergerbrücke und Hackerbrücke. "Halb Brücke, halb Trog" unterführendes Gleis wurde abgesenkt, überführendes Gleis angehoben, hierdurch Bauwerks-Länge auf 180m begrenzt bei beengten Verhältnissen. Im Frühjahr 1978 bei Anbindung der Südstrecken in Betrieb gegangen.geo[6]
München-Giesing: Übergang von Links- auf Rechtsverkehr Geo, Bild 292m lange Spannbetonbrücke, 55 & 70m lange Rampen[7]
Autobahndreieck Leonberg mit integrierter Anschlussstelle Leonberg-Ost hat weiteres Überwerfungsbauwerg um von Leonberg-Ost nach Karlsruhe zu gelangen.
Bei San Diego, CA, US wird um Stau durch Spurwechseln eine Autobahnausfahrt mit zweitem Ausfahrstreifen links über eine Überwerfungsbrücke verstärkt nach rechts abgeleitet
Der Stuttgarter Kopfbahnhof hat in seinem Gleisvorfeld in die Richtungen Feuerbach und Fellbach überdurchschnittlich viele Überwerfungsbauwerke, die seine hohe Leistungsfähigkeit ermöglichen.
