Benutzer:Mailtosap/Werkstatt II

Riederwaldtunnel

Riederwaldtunnel
Riederwaldtunnel geplanter Riederwaldtunnel
Nutzung	Autobahntunnel
Verkehrsverbindung	Bundesautobahn 66
Ort	Frankfurt am Main
Länge	1095 m/1025 mdep1
Anzahl der Röhren	2
Bau
Bauherr	Bundesrepublik Deutschland
Baukosten	173,6 Millionen Euro
Baubeginn	[veraltet]2023 (geplant)
Fertigstellung	2031 (geplant)
Betrieb
Freigabe	2031 (geplant)
Lagekarte
Mailtosap/Werkstatt II (Stadtteile von Frankfurt am Main)
Koordinaten
West	50° 7′ 52,6″ N, 8° 43′ 48,7″ O50.1312777777788.7301944444444101
Ost	50° 8′ 2,1″ N, 8° 44′ 36,8″ O50.1339166666678.7435555555556101

Der Riederwaldtunnel ist Teil einer geplanten Autobahnverbindung im Osten von Frankfurt am Main zwischen den Bundesautobahnen 66 und 661 unterhalb des Bornheimer Hangs. Die westliche Verbindung mit der A 661 bildet das geplante Autobahndreieck Erlenbruch. Im Osten verbindet der Riederwaldtunnel mit dem östlichen Teil der A 66, an der Ausfahrt Borsigallee am Hessen-Center. Die Autobahn wird dann auf einer Länge von 1100 m im Norden des Frankfurter Stadtteils Riederwald durch einen Tunnel geführt.

Die Verbindung soll den Stadtverkehr in Frankfurt am Main und die Autobahnen südlich von Frankfurt entlasten. Für das Jahr 2015 wurde ein Verkehrsaufkommen von täglich 86.000 Kraftfahrzeugen prognostiziert. Hinzu kommen weitere 13.500 Kraftfahrzeuge auf der oberirdisch verlaufenden Straße Am Erlenbruch. Kritiker hielten diese Prognosen für zu niedrig.

Geschichte

Die Lücke in der Bundesautobahn 66 sollte ursprünglich viel früher geschlossen werden. Anfang der 1960er-Jahre wurden Baupläne diskutiert; die Bauarbeiten sollten 1974 beginnen. Mit dem Hinweis auf Kosten, Lärmbelästigung und Umweltschäden konnten Kritiker den Bau bislang verhindern. Das Planfeststellungsverfahren für den nun geplanten Riederwaldtunnel wurde erstmals am 20. April 1989 eröffnet. Nach Einwänden von Kritikern musste die Planung erheblich geändert werden. Insbesondere wurden längere Tunnel zur Einhaltung der 23. Bundesimmissionsschutzverordnung notwendig. Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt stimmte dieser Änderung im Jahr 2000 zu. Das erste Planfeststellungsverfahren wurde daraufhin am 5. November 2001 abgebrochen und durch Auslage der neuen Pläne bis zum 7. Dezember 2001 eingeleitet. Es folgte vom 27. bis 31. März 2003 der Erörterungstermin im Stadtteil Riederwald. Erneut gab es reichlich Kritik, so dass ein Planänderungsverfahren notwendig wurde. Dieses beinhaltete eine Umplanung der Anschlussstelle Borsigallee, zusätzlichen Lärmschutz westlich des Autobahndreiecks Erlenbruch, eine Aktualisierung der Verkehrsuntersuchung sowie der schalltechnischen und lufthygienischen Untersuchung, die Grundwasserhaltung während der Bauzeit, die Grundwasserdükerung mit Flächenfiltern sowie eine Änderung und Ergänzung der landschaftspflegerischen Begleitplanung. Die Pläne hierzu lagen vom 7. Februar bis 7. März 2005 erneut aus. Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 6. Februar 2007 nach über 35 Jahren Planungszeit vom Hessischen Verkehrsminister Alois Rhiel (CDU) unterzeichnet. Gegen den Planfeststellungsbeschluss klagten einige Privatpersonen, der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, der Volks-, Bau- und Sparverein (VBS) und das Rechtsamt der Stadt Frankfurt am Main beim Hessischen Verwaltungsgerichtshof in Kassel. Überwiegend ging es um mangelnden Lärmschutz und nicht um das Projekt als solches.

Am 23. September 2009 wurde in Anwesenheit des Bundesverkehrsministers der symbolische erste Spatenstich ausgeführt, obwohl bekannt war, dass der eigentliche Bau erst 2011 beginnt. 2015 war der Riederwaldtunnel im Bau. Der Baubeginn der Tunnelabschnitte verschob sich um etwa acht Jahre auf das Jahr 2015. Bei einer geplanten Bauzeit von fünf Jahren wurde mit einer Fertigstellung frühestens im Jahr 2020 gerechnet. Im Amtsblatt Frankfurt 21/2012, S. 536 steht, dass in der Zeit von 29. Mai 2012 bis zum 10. August 2012 Arbeiten zur Kampfmittelbeseitigung (z. B. Bombenblindgänger und Munitionsreste), Herstellung von Suchschlitzen, Bodenerkundungen sowie Herstellen von Grundwassermessstellen im Stadtteil Riederwald im Bereich der Tunneltrasse erforderlich waren. Im November 2015 wurde bekannt, dass eine neue Untersuchung bezüglich des Verkehrsaufkommens und der vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen angedacht ist. Jedoch werden die Bauarbeiten weitergeführt. Im Zuge des Baus ist am 10. April 2018 eine 50 Kilogramm Weltkriegsbombe der Amerikaner gefunden worden. Diese lag im Kreuzungsbereich Am Erlenbruch, Wächtersbacher Allee und Borsigallee und wurde im zweiten Anlauf entschärft. Der Riederwaldtunnel ist in kleinen Schritten, die nicht von den Klagen betroffen sind, im Bau.

Nach dem Planungsstand des Jahres 2021 könnte die A 66 ab 2031 mit der A 661 verbunden sein. Seit September 2021 wird der Fechenheimer Wald von Umweltaktiven besetzt. Die Waldbesetzung richtet sich gegen die Klimakatastrophe und fordert Klimagerechtigkeit. Im Januar 2023 wurde letztinstanzlich entschieden, dass die Teilrodung zum Zweck der Fortführung der A66 beginnen könne. Durch seinen Eilantrag hatte der Bundesverband der Naturfreunde den Lebensraum des Heldbockkäfers schützen wollen.

Baubeschreibung

Der Tunnel besteht aus zwei rechteckigen Betonröhren. Da der Riederwaldtunnel in geringer Tiefe errichtet wird, erfolgt der Bau mit einer offenen Baugrube.

Die Nordröhre ist 1025 Meter lang, während die Südröhre eine Länge von 1095 Metern aufweist. Für den Lückenschluss der A 66 ist ein sechsstreifiger Regelquerschnitt RQ 35,5 vorgesehen, der im Tunnelbereich auf den Regelquerschnitt RQ 33 t reduziert wird. Die einzelnen Tunnelröhren sind mit je 3 Fahrstreifen à 3,5 m im Regelquerschnitt 13 m und in den Bereichen der Aus- und Einfädelstreifen 16,75 m breit. Aufgrund der Querneigung beträgt die lichte Tunnelhöhe in der Nordröhre zwischen 5,30 und 6,78 m und in der Südröhre zwischen 5,30 und 6,30 m.

Sie werden mit einer Betondecke abgedeckt, auf der die Straße "Am Erlenbruch" und die U-Bahn-Linie U7 wiederhergestellt werden. Der Tunnel wird außerdem mit Entlüftungsanlagen, automatischen Brandmeldeanlagen und anderen Sicherheitseinrichtungen ausgestattet. Für den Bau von Lärmschutz-Erdwällen werden die ausgehobenen Erdmassen an der A 5 und der B 3 in Bad Vilbel verwendet.

Es wird angestrebt, den Verkehr während der Bauarbeiten nur minimal zu beeinträchtigen, um den normalen Verkehrsfluss aufrechtzuerhalten.

wovon wiederum ein Teil in Deckelbauweise ausgeführt wurde.

Kosten

Für die Verbindung zwischen dem Autobahndreieck Frankfurt-Erlenbruch und der Anschlussstelle Frankfurt-Bergen-Enkheim wurden 2007 Kosten in Höhe von 164 Millionen Euro ermittelt. Außer dem Riederwaldtunnel umfasst diese Baumaßnahme weitere 1100 Meter oberirdisch verlaufende Autobahn und das Autobahndreieck Frankfurt-Erlenbruch im Frankfurter Stadtteil Riederwald.

Gleichzeitig wird die A 661 nördlich der Anbindung zwischen den Anschlussstellen Frankfurt Friedberger Landstraße und Frankfurt Ost von derzeit vier auf dann sechs Fahrstreifen ausgebaut. Dadurch kommen weitere 30 Millionen Euro hinzu.

Die Kosten von 173,6 Millionen Euro werden zum überwiegenden Teil vom Bund getragen. 2013 liegen die geschätzten Kosten bereits bei 320 Millionen Euro. Bis 2019 klettert die Kostenschätzung aufgrund einer detailierteren Planung und allgemeiner Baupreissteigerungen auf 477 Millionen Euro. 2022 wurde bekannt, dass der Riederwaldtunnel um über 100 Millionen Euro teurer wird als geplant. Insgesamt soll er somit über 600 Millionen Euro kosten (ohne Grünbrücke über die A66), von Kritikern wird von Gesamtkosten von deutlich über einer Milliarde Euro ausgegangen.

Kritiker und Befürworter

Der Bau des Riederwaldtunnels ist umstritten. Die Kritiker des Tunnels argumentieren, dass der Bau negative Auswirkungen auf die Umwelt und die Lebensqualität der Anwohner haben könnte. So befürchten sie eine Zunahme von Lärm- und Luftverschmutzung, wenn der Tunnel in Betrieb geht. Ein weiterer Kritikpunkt ist die mögliche Beeinträchtigung des örtlichen Ökosystems und von Naturschutzgebieten durch den Tunnelbau. Mehrere Bürgerinitiativen, Umweltverbände und Bürger haben sich daher zu einem Aktionsbündnis zusammengeschlossen, um den Bau der Autobahnverbindung zu verhindern.

Auf der anderen Seite gibt es Befürworter des Riederwaldtunnels, die seine Vorteile betonen. Sie argumentieren, dass der Tunnel zur Entlastung des Verkehrs in Frankfurt beitragen und die Stausituation verbessern würde. Insbesondere während der Stoßzeiten wird erwartet, dass der Tunnel die Verkehrsbelastung auf den umliegenden Straßen reduziert und zu einem reibungsloseren Verkehrsfluss führt. Darüber hinaus wird betont, dass der Tunnel die Erreichbarkeit der umliegenden Stadtteile verbessert und die Verbindung zwischen den verschiedenen Stadtteilen und der Autobahn optimiert.

Weblinks

Commons: Riederwaldtunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Weiterführende Information zum Riederwaldtunnel von der Autobahn GmbH des Bundes.
• Stellungnahme der IHK zum Riederwaldtunnel
• www.molochautobahn.de – Aktionsbündnis Unmenschliche Autobahn
• Bürgerinitiative Riederwald (Memento vom 11. Oktober 2015 im Internet Archive)

Einzelnachweise

Kategorie:Tunnelprojekt]] Kategorie:Straßentunnel in Hessen]] Kategorie:Tunnel in Europa]] Kategorie:Bundesautobahnprojekt]] Kategorie:Tunnel in Frankfurt am Main]] Kategorie:Bundesautobahn 66]] Kategorie:Geplantes Bauwerk in Deutschland]] Kategorie:Frankfurt-Riederwald]] Kategorie:Verkehrsbauwerk in Frankfurt am Main]]

Straßenkühlung

Zusätzliche Aspakte: Fugenbewuchs sorgt für Kühlung (Fugengrün). Helle Beläge können Blenden. Verschattung durch Bäume und Planen. -> Cool Street mit hellen Steinen

Hydroaktives Pflaster

Straßenkühlungen sind eine Technik, um den Straßenoberbau ganzer Straßen, besonderer Straßenabschnitte oder von Parkplätzen im Sommer zu kühlen. Durch den Einsatz von Straßenkühlungssystemen können hitzebedingte Schäden am Asphalt, wie zum Beispiel die Spurrinnenbildung, reduziert werden. Die bei der Kühlung entzogene Wärmeenergie kann gespeichert und im Winter zur Beheizung der Straße verwendet werden. Außerdem ist es möglich, die Wärme direkt weiterzuverwenden, beispielsweise zur Brauchwassererhitzung in naheliegenden Gebäuden. Steht diese Anwendung im Vordergrund, wird in Anlehnung an herkömmliche Sonnenkollektoren oft auch von Asphaltkollektoren gesprochen.

Im engeren Sinne

Im weiteren Sinne werden darunter auch indirekte Maßnahmen, wie beispielsweise die Verschattung mittels Bäume oder Sonnenschutz verstanden.

Durch eine Straßenkühlung werden die Wärmespitzen des Asphalts im Sommer reduziert, sodass die kritischen Temperaturen, bei denen sich starke Verformungen einstellen können, nicht erreicht werden. Die Lebensdauer einer Straße kann deshalb durch eine Kühlung verlängert werden.

Zielsetzung: Herunterkühlen, um Straße zu schützen. Und/Oder Herunterkühlen, um Lebensbedingungen für Mensch und Natur zu verbessern.

Ausgangslage

Straßenverkehrsflächen erwärmen sich bei direkter Sonneneinstrahlung im Sommer sehr stark. Dies hat negative Folgen für das Material selbst aber auch für die Verkehrsteilnehmer und die Umgebung. Insbesondere Asphalt kann sich durch seine dunkle Farbe auf über 60°C aufheizen. Das im Asphalt befindliche Bindemittel Bitumen wird bei steigenden Temperaturen immer weicher und es können plastische Verformungen auftreten, wie beispielsweise Spurrinnen oder Risse. Bei Straßenverkehrsflächen aus Beton treten aufgrund der hellen Farbe keine derartigen Temperaturspitzen auf. Die Sonneneinstrahlung bewirkt hier jedoch eine Ausdehnung des Betons, was die Fugenräume zwischen den einzelnen Platten verkleinert und zu Spannungen im Material führt. Wenn eine weitere Ausdehnung der Betonplatten nicht mehr möglich ist, kann es zum plötzlichen Ausknicken der Platten kommen (siehe Hitzeschaden (Betonfahrbahn)).

Pflaster?

Maßnahmen

Weltweit gibt es unterschiedliche Herangehensweisen, um Straßen zu kühlen. Eine einfache und vergleichsweise kostengünstige Maßnahme ist das Aufsprühen von Wasser. Dadurch wird der Straßenoberbau unmittelbar nach dem Befeuchten heruntergekühlt und bei der anschließenden Verdunstung der Feuchtigkeit tritt ein zusätzlicher Kühlungseffekt auf. Das Aufbringen des Wassers erfolgt in der Regel mit Sprengwagen. Es können jedoch auch fest verbaute Sprühanlagen, die eigentlich zur Straßenreinigung dienen, verwendet werden. Das Kühlen mit Wasser ist wegen der häufig in heißen Gebieten herrschenden Wasserknappheit jedoch umstritten.

Zur Nutzung der im Asphalt befindlichen Wärmeenergie und der damit verbundenen Kühlung werden in einigen Zentimetern Tiefe in Schleifen verlegte Kunststoffrohre in den Asphalt gebettet, durch die kaltes Wasser gepumpt wird. Das Wasser entzieht dem Asphalt einen Teil der Wärme und führt sie ab. Die abgeführte Wärme kann im Erdreich mit Hilfe von Erdwärmesonden gespeichert werden.

Eine weitere Maßnahme zur Temperatursenkung von Straßenverkehrsflächen ist das Aufsprühen von Salz. Zu diesem Zweck wird ein Gemisch aus Salz und Wasser mit einem Streufahrzeug aufgebracht. Das Salz entzieht der Luftschicht über dem Belag die Feuchtigkeit und bringt diese auf die Oberfläche. Dort verdunstet die Feuchtigkeit, wodurch ein Kühleffekt auftritt.

Um die Erwärmung von Straßenverkehrsflächen zu verringern kann auch deren Rückstrahlvermögen erhöht werden. Zu diesem Zweck wird ein weißer Schutzfilm aufgesprüht. Diese Methode eignet sich besonders bei Asphaltflächen, da hier das Rückstrahlvermögen relativ gering ist. So behandelte Flächen sollen 10 bis 12°C kühler sein als unbehandelte Asphaltflächen. Andere Stellen setzen die Temperaturreduzierung bei im Schnitt nur bei 5 bis 8 °C an. Nachteilig ist, dass zwar der Belag an sich kühler ist, die Luftschicht darüber aber zusätzlich erwärmt wird.

Weblinks

• Arian de Bondt, Rob Jansen: Fachbeitrag: Energie aus Asphaltdecken – Gewinnung und Einspareffekte. Dezember 2006, (PDF, 5 Seiten, ca. 771 KB) (Memento vom 12. Juni 2013 im Internet Archive)
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Einzelnachweise

Kategorie:Straßenausstattung]] Kategorie:Straßenbautechnik]] Kategorie:Geothermie]] Kategorie:Kühltechnik]] Kategorie:Solarthermie]]