Benutzer:MatthiasS76/Kopfbahnhof21
Wie bereits angekündigt, hier mein Textvorschlag zu "Kopfbahnhof 21":
Beweggründe für die Erstellung eines Gegenentwurfs:
Als wichtigstes Argument für „Kopfbahnhof 21“ und gegen „Stuttgart 21“ wird die Möglichkeit zur Einrichtung eines Integralen Taktfahrplans nach Schweizer Vorbild angeführt. Nach Ansicht der Autoren von „Kopfbahnhof 21“ erfordere nämlich eine gleichzeitige Begegnung von Zügen aus allen Richtungen im Stuttgarter Hauptbahnhof zu den Symmetriezeiten für jeden Zug eine eigenes Bahnsteiggleis, damit Fahrgäste, die dann aus jeder erdenklichen Richtung gleichzeitig in Stuttgart ankommen, dort umsteigen können und sofort in jede erdenkliche Richtung einen Anschlusszug zur Verfügung haben. Für dieses Vorhaben sei der geplante Tiefbahnhof von „Stuttgart 21“ mit nur noch acht Gleisen deutlich zu klein, so die Befürworter des Modells „Kopfbahnhof 21“.
Einwände gegen Kritik:
In die Kritik kam das Konzept „Kopfbahnhof 21“ Ende Januar 2008, als der Vorstand der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB), Wolfgang Arnold, eine zu „Kopfbahnhof 21“ in seinem Hause durchgeführte Untersuchung veröffentlichte, welche unter anderem zu dem Schluss kam, das Konzept „Kopfbahnhof 21“ sei an vielen Stellen planerisch nicht ausgereift und hinsichtlich dessen Konsequenzen nicht ausreichend bedacht.
Die Autoren von „Kopfbahnhof 21“ stellen hierzu fest, ihr Konzept stelle lediglich einen Entwurf dar und könne aus Gründen personeller Kapazität nicht die „Planungstiefe“ von „Stuttgart 21“ besitzen (StN 01.02.2008). Allerdings stellte sich in nachfolgenden Recherchen heraus, dass Die SSB eine alte, längst von den Autoren mehrfach überarbeitete und nicht mehr gültige Vorversion von „Kopfbahnhof 21“ als Grundlage ihrer Untersuchungen herangezogen haben (StN 02.02.2008). Bei der aktuellen Fassung des Entwurfs seien dagegen die beiden Brückenbauten über den Neckar, der 7,5 Kilometer lange „Tunnel Nellingen“ sowie zwei Brücken über das Körschtal und zwei kürzere Tunnel im Bereich der Autobahn in der zugehörigen Kostenkalkulation längst enthalten, so die Autoren des Konzepts (StN 02.02.2008 und weitere).
Außerdem wehren sich die Befürworter von „Kopfbahnhof 21“ gegen Behauptungen, der vorgesehene sechsgleisige Ausbau zwischen Bad Cannstatt und Obertürkheim und die sich daran anschließende Filderauffahrt führten mitten durch das Werksgelände der Daimler AG und machten außerdem aufwändige Eingriffe in die bestehende Bebauung erforderlich. Richtig sei vielmehr ihrer Meinung nach, dass lediglich an einer Stelle ein Industriegebiet von ihrer Trasse hauchzart berührt werde, ansonsten stehe jedoch - zumeist auf dem bestehenden Bahnkörper - entlang der bereits bestehenden Bahnstrecke ausreichend Platz für die beiden zusätzlichen Gleise zur Verfügung, so dass entgegen anders lautender Behauptungen ein Abriss von zahlreichen Wohnhäusern dort nicht nötig sei. Außerdem widersprechen sie Behauptungen, der zur Kapazitätserweiterung im Konzept „Kopfbahnhof 21“ vorgeschlagene Neubau von zwei zusätzlichen Nahverkehrsgleisen zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und dem Bahnhof Bad Cannstatt griffen dauerhaft in den Bestand des gesamten mittleren und unteren Schlossgartens ein, wo doch der Schloßgarten auf der südöstlichen Seite der bestehenden Bahnstrecke zu liegen komme und die beiden geplanten neuen Gleise mit einer Verschwenkung über den geplanten Haltepunkt „Mittnachtstraße“ nordwestlich der bestehenden Strecke vorgesehen seien.
Widersprochen werden außerdem Angaben zur Leistungsberechnung des alten und des jeweiligen neuen Bahnhofs. So könne man die Behauptung der Deutschen Bahn AG nicht stehen lassen, der für „Stuttgart 21“ vorgesehene Tiefbahnhof habe acht Zulaufgleise, der derzeitige Kopfbahnhof habe dagegen nur fünf. Nach Darstellung der Befürworter von „Kopfbahnhof 21“, habe der Tiefbahnhof von „Stuttgart 21“ lediglich vier Zulauf- so wie auch vier Ausfahrgleise. Der Kopfbahnhof von 1922 umfasse dagegen bereits fünf Zulauf- so wie fünf Ausfahrgleise, also insgesamt zehn. Ein Umbau des Gleisvorfelds des heute bestehenden Kopfbahnhofs, wie es als Bestandteil von „Kopfbahnhof 21“ vorgesehen ist, erhöhe deren Zahl zudem auf jeweils sechs, also insgesamt zwölf (Lügen und Behauptungen – Initiative „Leben in Stuttgart“). Darüber hinaus werden die von der Deutschen Bahn AG für „Kopfbahnhof 21“ zu veranschlagenden Baukosten in Zweifel gezogen. Während die Autoren von „Kopfbahnhof 21“, unter Zugrundelegung von Standardsätzen zuzüglich eines Zuschlags von 15 Prozent, von ca. 1,2 Miliarden Euro ausgehen, beziffert die Deutsche Bahn AG die Kosten nämlich auf etwa 2,6 Milliarden Euro, auf deren Grundlage im Übrigen auch der VGH seine abschlägige Entscheidung zu „Stuttgart 21“ getroffen habe. Vor allem die Zahlen für die in „Kopfbahnhof 21“ enthaltene kreuzungsfreie Umgestaltung des Gleisvorfelds des Hauptbahnhofs stoßen auf Unverständnis. Während die Befürworter einer Modernisierung auf ähnliche, zum Teil bereits erfolgreich durchgeführte Projekte in München, Frankfurt, Zürich und Leipzig verweisen und daraus für den Stuttgarter Hauptbahnhof Baukosten in Höhe von ca. 350 Millionen Euro herleiten, müsse nach Auffassung der Deutschen Bahn AG dabei mit Kosten von 1,15 Milliarden Euro gerechnet werden. Die Befürworter des Kopfbahnhofs werfen der Deutschen Bahn daher vor, bewusst mit falschen Zahlen zu spielen, da die Deutsche Bahn AG schließlich „Stuttgart 21“ weitgehend vom Steuerzahler bezahlt bekomme, die Umgestaltung des Gleisvorfeldes und die Sanierung der in den letzten Jahren verwahrlosten Bahnanlagen hingegen weitestgehend aus eigener Tasche bezahlen müsse. Auch durch höhere Trassenentgelte profitiere die Deutsche Bahn AG deutlich mehr von „Stuttgart 21“ (StN 31.10.2007)
Auch wehren sich die Befürworter des Kopfbahnhofs, das VGH-Urteil zu „Stuttgart 21“ als Beweis für die Untauglichkeit des Konzepts „Kopfbahnhof 21“ zu interpretieren. Schließlich musste der VGH lediglich überprüfen, in wie weit „Kopfbahnhof 21“ den von der Politik gesteckten „verkehrlichen Zielen“ für „Stuttgart 21“ eher gerecht wird, als „Stuttgart 21“ selbst. Da die Politik jedoch jene „vekehrlichen Ziele“ ohnehin zuvor auf die Lösung mit Tiefbahnhof nach Maß zugeschnitten habe, müsste der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg die Klage der o.g. Parteien zwangsläufig abschlägig zu entscheiden gehabt haben. Die Anhänger des Kopfbahnhofs (VCD, Fahrgastverband „Pro Bahn“) geben hierbei zu bedenken, dass die Schnittmenge zwischen den „verkehrlichen Zielen“ von „Stuttgart 21“ und den alltäglichen Mobilitätsbedürfnissen der Menschen in ihren Augen recht gering sei. Diese alltäglichen Mobilitätsbedürfnisse der Menschen würden nach wie vor von dem Konzept „Kopfbahnhof 21“, nicht zuletzt durch die Möglichkeit der Einrichtung eines integralen Takfahrplans, deutlich besser bedient werden, worüber der VGH in vorliegendem Fall jedoch nicht zu entscheiden gehabt habe (Pressemitteilung des VCD vom 29.11.2007).