Benutzer:Platte/Baustelle/Bahnhof Ilsenburg
| Ilsenburg | |
|---|---|
 Empfangsgebäude, 2011
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| Daten | |
| Bauform | Durchgangsbahnhof |
| Bahnsteiggleise | 2 |
| Abkürzung | LIG |
| IBNR | 8011933 |
| Preisklasse | 6 |
| Eröffnung | 20. Mai 1884 |
| bahnhof.de | Ilsenburg-1018328 |
| Lage | |
| Stadt/Gemeinde | Ilsenburg (Harz) |
| Land | Sachsen-Anhalt |
| Staat | Deutschland |
| Koordinaten | 51° 52′ 7″ N, 10° 41′ 0″ O |
| Höhe (SO) | 239 m ü. NN |
| Eisenbahnstrecken | |
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| Bahnhöfe in Sachsen-Anhalt | |
Der Bahnhof Ilsenburg ist eine Betriebsstelle der Eisenbahn in der sachsen-anhaltischen Gemeinde Ilsenburg (Harz). Der Bahnhof war ab 1884 Endpunkt der Bahnstrecke Heudeber-Danstedt – Wernigerode – Ilsenburg, bevor diese im Jahr 1894 über Stapelburg nach Bad Harzburg verlängert wurde. Von 1961 bis 1989 war Ilsenburg der westliche Endpunkt der Strecke innerhalb der DDR. Seit 1989 besteht wieder eine Verbindung nach Stapelburg sowie seit 1996 darüber hinaus ins niedersächsische Vienenburg. Teile des Bahnhofs, darunter das Empfangsgebäude[1], die Bahnsteigüberdachung[2] und das ehemalige Befehlsstellwerk[3] stehen unter Denkmalschutz.
Lage und Aufbau
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Der Bahnhof befindet sich in Kilometer 18,43 der VzG-Strecke 6425 (Heudeber-Danstedt – Wernigerode – Ilsenburg – Bad Harzburg – Oker). Die Strecke ist seit 2007 als Hauptbahn klassifiziert und in Ilsenburg in die 1996 eröffnete VzG-Strecke 6393 (Ilsenburg – Vienenburg) über. Der Abschnitt von Ilsenburg in Richtung Bad Harzburg wird seit 1995 nicht mehr befahren und ist stillgelegt.
Die Hauptgleise liegen in einer langgezogenen Rechtskurve, die die Strecke von Wernigerode aus macht. Das Einfahrsignal 77A aus Richtung Wernigerode steht hinter dem Bahnübergang Hochofenstraße, das Einfahrsignal 77F der Gegenrichtung steht nördlich des Bahnübergangs Friedenstraße. Neben dem Bahnübergang Friedenstraße gibt es innerhalb des Bahnhofs einen weiteren Übergang an der Schmiedestraße. Dem Personenverkehr steht ein 145 Meter langer und 55 Zentimeter hoher Mittelbahnsteig mit zwei Bahnsteigleisen (Gleise 1 und 2) zur Verfügung.[4] Der Zugang erfolgt über einen Personentunnel, der an seinen Enden über je eine Aufzuganlage verfügt.[2] Gleis 3 dient den Güterzügen als Durchfahrgleis, Gleis 4 und 5 dienen als Nebengleise zum Abstellen. Im Bahnhof gehen zwei Anschlussgleise zur Radsatzfabrik Ilsenburg sowie zum Walzwerk der Ilsenburger Grobblech ab.
Der Bahnhof verfügte anfänglich über zwei mechanische Stellwerke, das Befehlsstellwerk Iof (Ilsenburg Ost Fahrdienstleiter) an der Schmiedestraße und das Wärterstellwerk Iw (Ilsenburg West) an der Friedenstraße. Um 1991 wurde das Stellwerk Iof mit einem Stelltisch der Bauart GS II DR der WSSB ausgestattet und die Formsignale im Stellbezirk durch Hl-Lichtsignale ersetzt.[5][6] Anfang Juni 2007 wurde die Strecke an das ESTW Halberstadt angeschlossen, in Ilsenburg entstand hierzu ein Bereichsrechner. Während die DB Netz das Wärterstellwerk nach der Umstellung abreißen ließ, blieb das Befehlsstellwerk Iof aus Gründen des Denkmalschutzes erhalten.[3]
Das Ensemble der Bahnhofsanlage umfasst neben dem Stellwerk und den Gleisanlagen weitere Anlagen. Hierzu gehören das zweigeschossige Empfangsgebäude aus dem Eröffnungszeitraum mit angeschlossenem Wartesaal und der Güterschuppen des ehemaligen Ortsgüterbahnhofs westlich der Gleise sowie ein Beamtenwohnhaus Stallungen und ein eingleisiger Lokschuppen östlich des Gleisfeldes.[7]
- Weitere Hochbauten im Bahnhof
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Empfangsgebäude und Wartesaal, 2014 -
Bahnsteig mit Überdachung und Güterschuppen, 2014 -
Beamtenwohnhaus mit Nebengebäude, 2014
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Wernigerode erhielt 1872 mit einer Stichbahn von Heudeber-Danstedt aus einen Anschluss an das Eisenbahnnetz. Bau und Betrieb der Strecke oblagen der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft, die Verbindung auf Betreiben von Graf Otto zu Stolberg-Wernigerode hin errichtete. Bereits kurz nach der Eröffnung wünschte der Graf eine Verlängerung über Ilsenburg nach Bad Harzburg, um seine dort gelegenen Besitzungen, insbesondere die Hüttenindustrie ebenfalls an das Verkehrsmittel anzuschließen. Die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn ließ von dem Vorhaben ab; 1880 übernahm der preußische Staat die Betriebsführung der Gesellschaft. 1882 bestätigte die Königliche Eisenbahn-Direction Magdeburg (KED Magdeburg) die Wirtschaftlichkeit einer Strecke nach Ilsenburg, woraufhin im Folgejahr die Baurarbeiten begannen. Am 20. Mai 1884 fand die feierliche Eröffnung der Strecke statt.[8]
Infolge der Streckenerweiterung drängten diverse Hoteliers auf eine Verlängerung der Bahn nach Bad Harzburg[A 1] und verwiesen dabei auf den regen Fremdenverkehr im Harz. Eine 1890 erstellte Kosten-Nutzen-Rechnung stieß auf positive Resonanz, so dass 1893 mit dem Bau begonnen werden konnte. Nachdem die Erdarbeiten im Februar 1894 beendet waren, konnte im Juli desselben Jahres die letzte Schiene verlegt werden. Es folgten abschließende Arbeiten an den neuen Bahnhöfen. Am 30. September feierten die Preußischen Staatsbahnen die Eröffnung mit einer Sonderfahrt. Am festlich geschmückten Ilsenburger Bahnhof erwarteten die Bürger den Zug mit einem Willkommensschild:[8]
„Der Zug nach Westen, der alles beseelt.
Er hat uns in Ilsenburg lange gefehlt.
Jetzt haben wir ihn, nun lasset in Scharen
nach Harzburg dem herrlichen Städtchen uns fahren.“[9]
Für die ortsansässige Hüttenindustrie, insbesondere dem Ilsenburger Kupferwerk[A 2] und der Fürst-Stolberg-Hütte, war der Bahnanschluss von enormer Bedeutung. Umgekehrt bescherten die beiden Unternehmen der Strecke ein entsprechend hohes Güteraufkommen.[10] Hierfür standen die erforderlichen Gleisanschlüsse bereit. Hinzu kamen vier Stumfgleise des Ortsgüterbahnhof mit Ausziehgleis und eine kleine Lokstation mit einem eingleisigen Schuppen und einer vorgelagerten starren Drehscheibe.[7]
Neben dem Güterverkehr war die Strecke auch im Ausflugs- und Fremdenverkehr stark nachgefragt, weshalb die KED Magedeburg den Abschnitt von Heudeber-Danstedt nach Ilsenburg im Jahr 1913 zweigleisig ausbauen und den Oberbau für eine Achslast von 18,0 Tonnen je Meter verstärken ließ. Der Ausbau von Ilsenburg nach Bad Harzburg war für das Jahr 1915 vorgesehen, kam aber infolge des Ersten Weltkrieges nicht zustande und wurde später aus Kostengründen fallengelassen. Mit Kriegsbeginn stieg der Umschlag im Güterbahnhof drastisch an, da die Hüttenwerke in die Rüstungsproduktion eingebunden waren. Das Kupferwerk, welches 1911 seinen Betrieb vorübergehend eingestellt hatte, wurde hierzu reaktiviert und war fortan mit der Produktion von Geschosshülsen beauftragt. Da eine Vielzahl an Eisenbahnern zum Kriegsdienst eingezogen wurde, behalf sich die KED Magdeburg ab 1915 durch die Einstellung von Frauen als Zugbegleiter und auf den Bahnhöfen, so auch in Ilsenburg. Die Bahnmeisterei und die Güterabfertigung setzten zudem auch französische und russische Kriegsgefangene ein.[10]
Nach Kriegsende bemühte sich die 1920 aus dem Zusammenschluss der Länderbahnen hervorgegangene Deutsche Reichsbahn, den Betrieb in der Nachkriegszeit zu rationalisieren. In der Folge gab sie Ilsenburg als Lokeinsatzstelle auf beschränkte sich auf die Abstellung eines Fahrzeugs über Nacht. Infolge der Weltwirtschaftskrise änderte die Reichsbahn 1931 ihre Dienststellenstruktur. Die aus der KED Magdeburg hervorgegangene Reichsbahndirektion Magedeburg löste sie auf und unterstellte den größten Teil des ehemaligen Direktionsgebietes ab dem 1. Oktober der Reichsbahndirektion Hannover.[11]
In den 1930er-Jahren stieg der Güterumschlag erneut stark an: Die in den 1920er-Jahren kriselnden Hüttenbetriebe wurden in die Wiederaufrüstung einbezogen. Für den Rangierdienst setzte das Bahnbetriebswerk Halberstadt unterstützend eine Kleinlokomotive ein (Kö 4576). Das Fahrzeug wurde 1942 an die Wehrmacht abgegeben.[12]
| Wahrberg | |
|---|---|
| Daten | |
| Bahnsteiggleise | 1 |
| Abkürzung | LWAG |
| Eröffnung | 1951 |
| Auflassung | 30. Mai 1999 |
| Lage | |
| Stadt/Gemeinde | Ilsenburg (Harz) |
| Koordinaten | 51° 52′ 11″ N, 10° 41′ 53″ O |
| Eisenbahnstrecken | |
| Bahnhöfe in Sachsen-Anhalt | |
Nach dem Zweiten Weltkrieg veranlasste die SMAD den Rückbau des zweiten Streckengleises bis Ilsenburg und einzelner Anlagen des Kupferwerks und der Fürst-Stolberg-Hütte. Durch die Aufteilung Deutschlands in Besatzungszonen änderte sich zudem die Verwaltungsstruktur der Deutsche Reichsbahn: Die östlich der Zonengrenzen gelegenen Gebiete der Reichsbahndirektion Hannover wurden in die wieder gegründete Reichsbahndirektion Magdeburg überführt. Die Hütten sowie die 1930 von der Fürst-Stolberg-Hütte abgetrennte Radsatzfabrik wurden 1946 enteignet und in Volkseigene Betriebe (VEB) überführt.[13] Die ehemalige Fürst-Stolberg-Hütte – nun VEB Ilsewerk – und die Kupferhütte – nun VEB Walzwerk „Michael Niederkirchner“ – erweiterten Ende der 1940er-Jahre ihre Anlagen erheblich. Da die Gleise im Bahnhof Ilsenburg nicht ausreichten, legten die Betriebe eine Werkbahn an, die Übergabe befand sich östlich von Ilsenburg im Übergabebahnhof Wahrberg. Dieser wurde 1951 auf Wunsch der Betriebe um einen Haltepunkt für den Berufsverkehr erweitert. Den nicht mehr benötigten Lokschuppen nutzte ab dieser Zeit etwa der VEB Radsatzfabrik zum Abstellen ihrer Werkloks.[14]
Im Herbst 1946 wurde der durchgehende Verkehr auf der Strecke in Richtung Bad Harzburg unterbrochen, die Personenzüge endeten nun hinter Ilsenburg in Stapelburg. Ab 1952 verschärfte die DDR die Grenzkontrollen an der innerdeutschen Grenze und richtete von dieser ausgehend ein etwa fünf Kilometer tief ins Landesinnere reichendes Sperrgebiet ein. Reisende nach Ilsenburg mussten hierfür einen Passierschein beantragen, Bewohner der Gemeinde trugen einen entsprechenden Vermerk im Personalausweis. Nach dem Bau der Berliner Mauer verschärften die Sicherheitskräfte auch die Grenzkontrollen an der deutsch-deutschen Grenze. Als Folge dieser Maßnahmen wurde der Personenverkehr von Stapelburg nach Ilsenburg eingestellt, die Strecke selbst blieb für Materialtransport als Streckenrangiergleis erhalten. Bis zum 15. Juni 1972 lag Ilsenburg weiterhin im Sperrgebiet. Nach der Herausnahme stiegen die Reisendenzahlen im Bahnhof stark an.[14]
Ab Mitte der 1970er-Jahre wurden die Hüttenwerke in Ilsenburg modernisiert und ausgebaut. Um dem steigenden Frachtaufkommen gerecht zu werden, baute die Reichsbahn den Übergabebahnhof Wahrberg 1982 bis 1983 aus.[14]
Der Mauerfall und die einhergehende Öffnung der Grenzen bescherten dem Ilsenburger Bahnhof im Herbst 1989 zunächst starke Fahrgastzuwächse. Vom Tag der Grenzöffnung am 11. November 1989 bis zum 18. November 1989 nutzten DDR-Bürger den Bahnhof, um von hier aus zur Grenzübergangsstelle nach Stapelburg zu gelangen. Ab dem 18. November 1989 veranlasste die Reichsbahndirektion Magdeburg die Wiederaufnahme des Personenverkehrs nach Stapelburg.[15]
Mit der Währungsreform vom 1. Juli 1990 sank die Bedeutung des Bahnhofs für den Güterverkehr schlagartig. Viele Betriebe waren infolge der Einführung der D-Mark nicht mehr konkurrenzfähig und stellten ihre Produktion ein, darunter auch das Kupferwerk. Die übrigen Betriebe wurden nach der Verwaltung durch die Treuhandgesellschaft an private Investoren verkauft. Das Ilsewerk ging als Ilsenburger Grobblech GmbH an die Preussag AG, die wiederum den Montanbereich 1997 als Salzgitter AG ausgliederte. Das Werk und die Radsatzfabrik konnten durch ihr, wenn auch verringertes Frachtaufkommen den Fortbestand der Strecke sichern.[15]
Mit der Wiedervereinigung stand zudem die Wiederinbetriebnahme der Strecke nach Bad Harzburg auf dem Plan.
Verkehr
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Personenverkehr
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Nach einem anfänglich eingeschränkten Verkehr Richtung Heudeber-Danstedt und Halberstadt entwickelte sich das Reisezugangebot sehr stark in Abhängigkeit vom örtlichen Fremdenverkehr. Mit der Verlängerung der Strecke nach Bad Harzburg führte die KED Magdeburg auch die meisten Reisezüge bis zum neuen Endpunkt durch, ab 1912 bestanden auch durchgehende Züge nach Goslar.[10] Nach dem kriegsbedingten Rückgang und zeitweisen Einschränkungen aufgrund des Kapp-Putsches und der Inflation konnte das Angebot Mitte der 1920er Jahre das Vorkriegsniveau überbieten. Neben den Personenzügen in der Relation Halberstadt – Goslar bestanden Direktverbindungen nach Hamburg und Berlin Potsdamer Bahnhof. Nach einem erneuten Rückgang während der Weltwirtschaftskrise verbesserte die Reichsbahndirektion Hannover das Angebot ab Mitte der 1930er Jahre wieder und richtete im Sonn- und Feiertagsverkehr zusätzliche Direktverbindungen nach Herzberg, Seesen und Hannover ein.[11]
| Linie | Verlauf | Takt | Betreiber |
|---|---|---|---|
| RE 4 | Goslar – Vienenburg – Ilsenburg – Wernigerode Hbf – Halberstadt – Sandersleben (Anh) – Aschersleben – Könnern – Halle (Saale) Hbf | 120 min | Abellio |
| RE 21 | Goslar – Vienenburg – Ilsenburg – Wernigerode Hbf – Halberstadt – Oschersleben (Bode) – Magdeburg Hbf | 120 min | Abellio |
| HBX | Goslar – Vienenburg – Ilsenburg – Wernigerode Hbf – Halberstadt – Oschersleben (Bode) – Magdeburg Hbf – Brandenburg Hbf – Potsdam Hbf – Berlin Hbf – Berlin Ostbahnhof | einzelne Züge (Sa+So) |
Abellio |
Güterverkehr
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Mit der Fürst-Stolberg-Hütte und der Kupferhütte verzeichnete der Bahnhof Ilsenburg die beiden größten Güterkunden entlang der Strecke, deren Auf- und Niedergang sich letztlich auch in den Zugzahlen wiederspiegelte. Im Friedensverkehr genügten zwei bis drei Nahgüterzugpaare zur Bedienung der Strecke. Während des Ersten Weltkrieges stieg das Frachtaufkommen sprunghaft an, da beide Betriebe in die Rüstungsproduktion eingebunden waren.[10]
Anmerkungen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Weblinks
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- Gleise in Serviceeinrichtungen (LIG). DB InfraGO (PDF)
Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (Hrsg.): Neue Nutzungen für alte Bahnhöfe in Sachsen-Anhalt. März 2009, S. 13 (online [PDF; abgerufen am 11. Februar 2015]).
- ↑ a b Kai Michael Neuhold: Revitalisierung des Bahnhofs Ilsenburg. 24. Februar 2010, abgerufen am 11. Februar 2015.
- ↑ a b Dirk Endisch: Die Strecke Halberstadt–Vienenburg. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2009, ISBN 978-3-936893-36-6, S. 61–66.
- ↑ Ilsenburg. In: deutschebahn.com. DB Station&Service, abgerufen am 27. März 2022.
- ↑ Friedhelm Schlender: Stellwerk und Sicherungstechnik. In: Friedhelms Eisenbahnseiten. 23. Januar 2009, abgerufen am 11. Februar 2015.
- ↑ Holger Kötting: Liste deutscher Stellwerke. Einträge I–J. In: stellwerke.de. 11. Januar 2015, abgerufen am 11. Februar 2015.
- ↑ a b Dirk Endisch: Die Strecke Halberstadt–Vienenburg. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2009, ISBN 978-3-936893-36-6, S. 76–88.
- ↑ a b Dirk Endisch: Die Strecke Halberstadt–Vienenburg. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2009, ISBN 978-3-936893-36-6, S. 17–20.
- ↑ Klaus Röttger: „Der Zug nach Westen, der alles beseelt…“ In: Goslarsche Zeitung. 30. September 1994 (eisenbahn-harzvorland.de [abgerufen am 10. Februar 2015]).
- ↑ a b c d Dirk Endisch: Die Strecke Halberstadt–Vienenburg. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2009, ISBN 978-3-936893-36-6, S. 24–29.
- ↑ a b Dirk Endisch: Die Strecke Halberstadt–Vienenburg. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2009, ISBN 978-3-936893-36-6, S. 29–38.
- ↑ Dirk Endisch: Die Strecke Halberstadt–Vienenburg. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2009, ISBN 978-3-936893-36-6, S. 93–99.
- ↑ Dirk Endisch: Die Strecke Halberstadt–Vienenburg. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2009, ISBN 978-3-936893-36-6, S. 38–41.
- ↑ a b c Dirk Endisch: Die Strecke Halberstadt–Vienenburg. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2009, ISBN 978-3-936893-36-6, S. 41–54.
- ↑ a b Dirk Endisch: Die Strecke Halberstadt–Vienenburg. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2009, ISBN 978-3-936893-36-6, S. 54–57.
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