Benutzer:Platte/Baustelle/Tatra-Programm

Das Tatraprogramm war ein Ausbau- und Modernisierungsprogramm für die Berliner Straßenbahn. Schwerpunkte waren die Ertüchtigung bestehender Strecken, die Erschließung der Großwohnsiedlungen in Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf sowie die damit verbundene Anschaffung von Tatra-Straßenbahnen, die dem Programm letztlich seinen Namen gaben. Das 1975 beschlossene Programm wurde ab 1976 mit der Vorstellung der ersten drei KT4D-Wagen in die Tat umgesetzt und fand mit der Inbetriebnahme der Straßenbahn nach Hellersdorf 1991 seinen Abschluss. In dieser Zeit beschafften die Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) insgesamt 759 Straßenbahnwagen, 30,3 Kilometer Neubaustrecken gingen in Betrieb und ein Betriebshof wurde neu errichtet.

Cluster

Das Wohnungsbauprogramm sah ursprünglich im Bereich Marzahn von 1973 bis 1982 den Bau von Wohnungen für 200.000 Menschen und die Errichtung eines Gewerbegebiets mit rund 30.000 Arbeitsplätzen vor. Zwei Radialstrecken sollten das Neubaugebiet mit dem Bestandsnetz verbinden. Die Strecken waren großzügig zu trassieren, um hohe Geschwindigkeiten ausfahren zu können. Es sollten Zugfolgen von vier bis sechs Minuten ermöglicht werden. Die südliche Route führte von der Herzbergstraße kommend entlang der späteren Allee der Kosmonauten nach Biesdorf-Nord, die südliche entlang der Leninallee nach Marzahn-Nord. 1978 war noch vorgesehen, die nördliche Strecke komplett niveaufrei zu bauen, um eine spätere Umrüstung zur U-Bahn-Strecke zu ermöglichen. Im Bestandsnetz mussten gleichzeitig zwei Engpässe beseitigt werden, dies betrafen den Neubau der Ringbahnbrücke am S-Bahnhof Leninallee und die Herstellung einer Vorsortieranlage in der Mollstraße.

Schleife Gehrenseestraße 1.3.84

Ausgangssituation

Ende 1973 verfügte die Berliner Straßenbahn über ein 144,2 Kilometer langes Streckennetz. Vorausgegangen waren zahlreiche Stilllegungen. 1966/67 wurde die direkte Anbindung des Alexanderplatzes aufgegeben und die Straßenbahn über die neu anlegte Mollstraße tangential vorbeigeführt. 1970 verschwand die Straßenbahn aus der Leipziger Straße und damit aus der südlichen Innenstadt. 1973 folgte die Stilllegung der Strecken im Norden des Stadtbezirks Treptow um Platz für den Ausbau der Fernstraße 96 zu schaffen. Der Fortbestand der Straßenbahn war jedoch nach einer Aussage des damaligen Ministers für Verkehrswesen, Otto Arndt, im Jahr 1972 gesichert:

„Für die Mehrzahl unserer größeren Städte ist die Frage, ob die Straßenbahn eine Zukunft hat, eindeutig zu bejahen. Einfach deshalb, weil sie dort noch für längere Zeit die örtlichen Verkehrsbedürfnisse am sichersten und effektivsten erfüllt.“

Der Startschuss für den Ausbau des Netzes kam dem Beschluss des Wohnungsbauprogramms am 2. Oktober 1973. Die neu zu errichtenden Wohngebiete sollten neben der Straße vor allem durch Schienenverkehrsmittel erschlossen werden.Da der Wohnungsbau oberste Priorität genoss und somit die verfügbaren Kräfte und Ressourcen band, bestand keine Aussicht auf die zeitnahe Erschließung der Neubauviertel durch die U-Bahn. Stattdessen sollten die vorhandenen Eisenbahnstrecken, namentlich die Wriezener Bahn und der Berliner Außenring (BAR), elektrifiziert und in das S-Bahn-Netz eingebunden werden. Zusätzlich war der gegenüber der U-Bahn kostengünstigere Bau von Straßenbahnstrecken vorgesehen. Die neuen Verbindungen sollten sich durch kürzere Fahrzeiten und einen höheren Komfort auszeichnen, was die Anschaffung moderner Fahrzeuge erforderte.

Fahrzeugprogramm

Auslieferung Tatra-Wagen

Bj.	Wagennr.	Bemerkungen
KT4D / KT4Dt
1976	219 001–003	Nullserie
1977	219 004–063
1978	219 064–117
1979	219 118–160
1980	219 161–227
1981	219 228–230
1982	219 231–291
1983	219 292–303	KT4Dt-Nullserie
	219 304–312	ursprünglich für Potsdam vorgesehen
1979	219 313–321	1984 ex Leipzig 1301–1308
1984	219 321–360
1985	219 361–417	1989 219 Tw 361–364 an Potsdam Tw 090–093; 1989 Tw 219 403–416 an Potsdam Tw 045–058; 1990 Tw 365, 367–396 an Potsdam Tw 094–0124
	219 418–444	KT4Dt
1986	219 445–474
	219 475–521
1987	219 522–582	1989 an Potsdam Tw 059–089
	219 553–582	KT4Dt
1988	219 050II	Wagenkasten
1989	219 323II
T6A2D / B6A2D
1988	218 101–164
	268 201, 205–207, 209–210, 212, 215
1989	218 165–181
	268 202–204, 208, 211, 213–214, 216–230
1990	218 182–194
	268 231–247
1991	218 195–218
	268 248–259

Erster Fahrgasteinsatz eines KT4D (219 027) auf der Linie 24 (23. Januar 1978).

Im Jahr 1971 musterte der VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) die letzten im Personenverkehr eingesetzten Vorkriegsfahrzeuge aus. Der Wagenpark umfasste seither ausschließlich Rekofahrzeuge des Raw Schöneweide sowie vierachsige Trieb- und Beiwagen des VEB Waggonbau Gotha. Mit diesen Fahrzeugen sollte das Bestandsnetz zunächst weiter betrieben werden. Mit der Grundsatzentscheidung zum Erhalt und Ausbau des Netzes war die Notwendigkeit zur Modernisierung des Fahrzeugparks gegeben. Aufgrund eines Abkommens zwischen den Mitgliedstaaten des RGW bezog die DDR seit Mitte der 1960er Jahre nur noch Straßenbahnwagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD Tatra. Da die bereits an mehrere DDR-Betriebe ausgelieferten Typen T3 und T4 erste Schwächen offenbarten, wollte die BVB die Entwicklung eines Großraumwagens des Nachfolgetyps T5 abwarten. Obwohl zeitgleich mit dem Prototyp des KT4 auch ein Triebwagen des T5 getestet wurde, ließ die Entwicklung der hierfür angekündigten Chopper-Steuerung auf sich warten. Um der Hauptstadt der DDR zeitnah den modernsten verfügbaren Fahrzeugtyp präsentieren zu können, fiel die Wahl daher auf den KT4. Ursprünglich war der Typ nach dem Schlüssel der Staatlichen Plankommission für Klein- und Mittelbetriebe vorgesehen.

Besonderer Bahnkörper in der Greifswalder Straße, wie er seit 1978 besteht (April 2011).

Neben den Neubaustrecken war der Einsatz der Tatrawagen auch auf den stadtauswärts führenden Radialen vorgesehen, allen voran die Verbindung entlang der Greifswalder Straße nach Weißensee. Seit den 1920er Jahren war entlang dieser Verbindung der Bau einer U-Bahn (Linie F) vorgesehen, deren Umsetzung aber bislang auf sich warten ließ. Zudem war sie Bestandteil der Protokollstrecke von Berlin zur Waldsiedlung Wandlitz. Die Umstellung auf Tatrabetrieb bot die Möglichkeit, die Kapazität der vorhandenen Straßenbahnstrecke zu steigern war damit ein adäquater Ersatz. Ende März 1976 trafen die ersten drei Nullserienfahrzeuge mit den Nummern 219 001 bis 003 auf dem Betriebshof Weißensee ein, der zuvor für die Beheimatung der Fahrzeuge hergerichtet wurde. Am 12. April 1976 stellte die BVB die Fahrzeuge auf einer Pressefahrt öffentlich vor, ab dem 11. September des selben Jahres waren sie dann im Linienbetrieb auf der Linie 75 (Betriebshof Weißensee – Hackescher Markt), später auch auf der Linie 73 (Weißensee, Pasedagplatz – Stadion der Weltjugend) anzutreffen. Die von ihr befahrenen Strecken erhielten bis Anfang 1978 eine Modernisierung. Der Oberbau wurde auf knapp fünf Kilometern Strecke mit Großverbundplatten erneuert. Um höhere Geschwindigkeiten auszufahren, ließ die BVB den Haltestellenabstand durch Auflassung und Verlegung von Haltestellen vergrößern. Für die Gewährleistung der Stromversorgung mussten zwei Gleichrichterwerke neu gebaut und vier weitere rekonstruiert werden. Zeitgleich begann die Auslieferung der Serienfahrzeuge. Ab dem 23. Januar 1978 fuhren beide Linien typenrein mit KT4D, die 73 erhielt zusätzlich die neue Liniennummer 24. Die 75 fuhr ab dem 17. April als Linie 28. Durch die Maßnahmen konnte die Fahrzeit beider Linien um drei Minuten verkürzt werden.

Rund 50 Wagen kamen jedes Jahr neu nach Berlin. Ab 1983 erhielt Berlin parallel zu den Wagen in Normalausführung auch solche mit Thyristorsteuerung. Die Fahrzeuge wurden zur Unterscheidung als KT4Dt geführt, waren aber in den regulären Nummernplan eingereiht. Unter den 1983 gelieferten Wagen befanden sich auch die beiden bei der Prager Straßenbahn getesteten Prototypen 0013 und 0014, die in Berlin die Nummern 219 302 und 303 erhielten. 1984 erhielt der Betrieb zusätzlich acht Triebwagen aus Leipzig (219 313–320). Bis 1987 waren im Netz 483 KT4D und 99 KT4Dt im Einsatz. Letztere waren geschlossen im Betriebshof Weißensee beheimatet.

Nach den Linien 24 und 28 kamen die Tatra-Wagen ab 1979 auf den neu eingerichteten Linien 18 und 18E sowie auf den bestehenden Linien 14, 70E und 72 typenrein zum Einsatz. Teilweise waren einzelne Kurse auch auf den Linien 4, 20 und 29 anzutreffen. Die 1980 eingerichteten Linien 11, 11E und 12 entlang der Leninallee zum S-Bahnhof Marzahn wurden ebenfalls von Beginn an typenrein mit Tatra-Wagen bestückt. Die Ende 1980 ausgelieferten Wagen 219 161 bis 227 wurden als erste dem Betriebshof Lichtenberg zugeteilt. Ihre Inbetriebnahme erfolgte ab dem Frühjahr 1981 nach Fertigstellung der Freiluft-Abstellanlage und zog sich wegen des notwendigen Werkstattumbaus bis zum Folgejahr hin. Zu dieser Zeit waren insgesamt zwölf Linien (mit Einsetzlinien) auf Tatra-Betrieb umgestellt.

Da die Bahnsteiglänge der Haltestellen auf 50 Meter festgelegt war, ließ sich diese beim Einsatz von KT4D in Doppeltraktion mit einer Zuglänge von 38 Metern nicht optimal ausnutzen. Abhilfe versprach die Bestellung von Großraumwagen des Typs T6A2D/B6A2D, mit denen sich Großzüge aus drei Wagen mit einer Gesamtlänge von 46 Metern bilden ließen. Die serienmäßig mit Thyristorsteuerung ausgerüsteten Wagen wurden von 1988 bis 1991 ausgeliefert. Mit den insgesamt 118 Trieb- und 59 Beiwagen ließen sich so 59 Großzüge zusammenstellen. Diese kamen ab Anfang 1988 vornehmlich auf den Linien 6, 18 und 63 zum Einsatz.

Da der Ausbau der Stromversorgung nicht im gleichen Tempo erfolgte wie die Auslieferung der Neufahrzeuge und gleichzeitig mit der Inbetriebnahme der ersten T6A2D/B6A2D weitere KT4D freigestellt wurden, bestand zum Ende der 1980er Jahre ein deutlicher Fahrzeugüberhang. Die Hauptverwaltung Kraftverkehr (HVK) im Ministerium für Verkehrswesen verfügte daher im Jahr 1989 die Abgabe von 45 KT4D der Baujahre 1985 und 1987 nach Potsdam. Ende des Jahres wies die HVK die BVB zur Abgabe weiterer 35 Wagen an.

Aus- und Neubau der Betriebshöfe

Freiluft-Abstellanlage im Betriebshof Lichtenberg (März 2017).

Tatrawagen im Betriebshof Marzahn (Februar 2008).

Um die Fahrzeuge entsprechend warten zu können, war ein anfänglich Umbau an den Betriebsteilen (BT; Betriebshof) Weißensee, Lichtenberg und Nalepastraße vorgesehen. In Rummelsburg war darüber hinaus der Neubau eines weiteren Hofes geplant. Durch die Schwerpunktverlagerung des Wohnungsbaus in den Nordosten fiel die Standortwahl auf eine Fläche südlich der Leninallee in Marzahn unweit der Stadtgrenze zu Eiche. Mitte der 1980er Jahre war eine weitere Stationierung von Tatrawagen in den Betriebsteilen Niederschönhausen und Köpenick vorgesehen, der Betriebshof Nalepastraße sollte dagegen eine Funktionsänderung erfahren.

Die ersten Umbaumaßnahmen zur Aufnahme der Tatrawagen betrafen den BT Weißensee. Hier wurden bis 1976 unter anderem die Arbeitsgruben angepasst und eine Elektronikwerkstatt errichtet. Im BT Lichtenberg ging bis zum 1. Dezember 1977 zusätzlich eine 20-gleisige Freiluftabstellanlage in Betrieb, die ersten Tatras waren hier ab 1981 stationiert. Am 29. September 1982 war die Grundsteinlegung für den BT Marzahn. Ab dem 28. Februar 1985 fuhren erstmals Züge im Probebetrieb zum Hof. Die erste Ausbaustufe ging mit der Streckeneröffnung in der östlichen Leninallee am 1. April 1985 in Betrieb. Der Hof war für eine Grenzkapazität von 240 KT4D-Wagen ausgelegt. Nach seiner Fertigstellung 1988 waren infolge der zusätzlichen Beheimatung der kürzeren T6A2D/B6A2D bis zu 300 Wagen im Betriebsteil stationiert.

Streckenneubau

Wartehalle Typ „Mosaik“ an der Haltestelle S-Bahnhof Greifswalder Straße (Mai 1979).

Wartehalle Typ „WBK“ an der Haltestelle Zingster Straße (November 1992).

Da seitens des Ministerrats Bedenken bestanden, dass der Berliner Magistrat die erste Etappe des Programms bis 1980 bewältigen würde, übernahm das Ministerium für Verkehrswesen die Federführung und entzog den Berliner Verkehrsbetrieben die Investitionsvorbereitungen. Mit Beschluss vom 1. März 1976 vertraute der Ministerrat der DDR die Aufbauleitung des Tatraprogramms der Deutschen Reichsbahn an. Der Beschluss zeigte sich äußerlich vielfach darin, dass beim Streckenbau Großgerät der Reichsbahn zum Einsatz kam. Die Maschinen kamen über Verbindungskurven vom Außenring oder der Wriezener Bahn zu den einzelnen Bauabschnitten. Die vorwiegend auf besonderem oder unabhängigen Bahnkörper trassierten Gleise wurden in der Regel mit Oberbau K verlegt und lückenlos verschweißt. Während bei der Umfahrung der Straße der Befreiung vorwiegend Großverbundplatten (GVP), auch auf den besonderen Bahnkörpern, verwendet wurden, erhielten die später gebauten Abschnitte eine Schotterbettung. Die Fahrleitung wurde als Kettentragwerk ausgeführt, die Masten waren überwiegend mittig angeordnet. Die Haltestellen verfügten über separate Bahnsteige von 50 Meter Länge und 25 Zentimeter Höhe. Die Mindestbreite von 2,50 Meter ermöglichte es, Betonwartehäusschen aufzustellen, Ab Beginn der 1980er Jahre stellte die BVB anstelle dieser Wartehallen vom Typ „Mosaik“ solche des Typs „WBK“ auf. Die aus Betonfertigteilen konstruierten Wartehallen sollten langfristig die älteren Hallen ersetzen.

Südradiale Lichtenberg – Biesdorf – Marzahn

Im Zuge des Neubaus der Lichtenberger Brücke am S- und U-Bahnhof Lichtenberg und dem Ausbau der Fernverkehrsstraßen F 1 und F 5 war die Herausnahme der Straßenbahn aus der Straße der Befreiung vorgesehen. Bereits im Vorfeld war 1973 die U-Bahn-Linie E von Friedrichsfelde zum Tierpark verlängert worden, um die entstehende Lücke zu schließen. Um die am östlichen Ende anschließende Strecke in Richtung Karlshorst und Oberschöneweide an das Bestandsnetz anzuschließen, war der Bau einer Umfahrungsstrecke vorgesehen. Diese sollte gleichzeitig eine Vorleistung für den Weiterbau entlang der Sprigpfuhlstraße nach Marzahn darstellen. Die 3,5 Kilometer lange Strecke begann straßenbündig an der Herzbergstraße und führte hinter der Kreuzung mit der Industriebahn Lichtenberg über das Gelände des Städtischen Krankenhauses Herzberge zur Springpfuhlstraße. Die Gleiskreuzung mit der Industriebahn wurde wegen der unterschiedlichen Radprofile so ausgeführt, dass die Eisenbahnränder über den Spurkranz abrollen. Der Übergang war mit einer Warnblinklichtanlage gesichert. Nach Überquerung des Marzahn-Hohenschönhauser Grenzgrabens bog die Strecke am Heizkraftwerk Lichtenberg in die nach Norden verlängerte Rhinstraße ein. Am Kreuzungspunkt mit der Ostbahn bestand mit dem verlegten S-Bahnhof Friedrichsfelde Ost eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn. An der Kreuzung Rhinstraße/Straße der Befreiung/Am Tierpark ging der Neubauabschnitt in die Bestandsstrecke über. Die Strecke durch die Siegfriedstraße blieb als nördliche Zuführung zum Betriebshof Lichtenberg und Bahnhof Lichtenberg erhalten.

Die Strecke ging am 2. November 1975 in Betrieb, tags zuvor fuhren die letzten Züge über die Straße der Befreiung. Den Neubauabschnitt nutzten zunächst die Linien 17 (Stadion der Weltjugend – Johannisthal) und 19 (Artur-Becker-Straße – S-Bahnhof Köpenick), die Anbindung an den Bahnhof Lichtenberg übernahm die neu eingerichtete Linie 15 (Hackescher Markt – Bahnhof Lichtenberg).

Blick von den Hochhäusern am Springpfuhl auf die Haltestelle Marchwitzastraße (September 1981).

Als nächster Schritt war die Verlängerung der Straßenbahn bis nach Marzahn vorgesehen. Die 3,1 Kilometer lange Neubaustrecke zur vorläufigen Endhaltestelle Elisabethstraße im Neubaugebiet Marzahn I sollte von der Rhinstraße aus weiter der Allee der Kosmonauten folgen. Etwa 160 Meter hinter der Haltestelle Rhinstraße stieg die Trasse mit einer Neigung von 45 Promille an, um die alte Wriezener Bahn zu überqueren. Nach der Ostrampe passierte die Strecke die Beilsteiner Straße, wo die erste Haltestelle liegt. Anschließend stieg die Strecke erneut an, um diesmal den Außenring zu überqueren. Auf der Überführung lag die Haltestelle S-Bahnhof Springpfuhl mit einer direkten Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn. Im weiteren Verlauf der Brücke wurde dann die Heinrich-Rau-Straße überquert. Kurz hinter der Ostrampe lag die Haltestelle Marchwitzastraße. Die Strecke folgt weiter der Allee der Kosmonauten nach Norden, hinter der Kurve befindet sich die Haltestelle Boschpoler Straße. Nach weiteren 500 Metern folgt in Höhe der Einmündung Karl-Maron-Straße eine weitere Rechtskurve. Hinter der Endhaltestelle Karl-Maron-Straße geht nach rechts die Wendeschleife Elisabethstraße ab. Die Schleife erhielt vier Aufstellgleise für je zwei KT4D-Züge. Das innerste Gleis war zusätzlich mit einer Haltestelleninsel versehen worden.

Die Strecke erhielt einen besonderen Bahnkörper in Mittellage, die Schienen vom Profil R 49 wurden mit Ausnahme der Bögen lückenlos verschweißt. Auf den Brücken wurden die Klemmplatten nicht auf Schwellen, sondern mit Gießharzen direkt auf der Betonoberfläche befestigt (sog. Budapester Oberbau). Der Bahnkörper wies bei einem Gleismittenabstand von 3,40 Metern eine durchschnittliche Breite von 8,40 Metern auf. Der kleinste Radius betrug auf der Strecke 125 Meter bei einer Überhöhung von bis zu 55 Millimetern. In der Gleisschleife Elisabethstraße betrug der kleinste Radius 30 Meter. Die am Bahnkörper angeordeten Haltestellen waren durch Absperrgitter von den Fahrbahnen abgetrennt, bei gegenüberliegenden Bahnsteigen wurden zwischen den Gleisen ebenfalls Gitter aufgestellt, um ein Überqueren zu verhindern. Der Zugang erfolgte in der Regel über Rampen von den Überwegen. Die Haltestellen Marchwitzastraße und S-Bahnhof Springpfuhl waren zusätzlich über Unterführungen erreichbar, letztere mit direktem Zugang zum S-Bahnhof. Am S-Bahnhof Springpfuhl ging ferner ein Unterwerk zur Stromversorgung in Betrieb.

Die Neubaustrecke wurde ab dem 6. April 1979 durch die neu eingerichtete Linie 18 (Stadion der Weltjugend – Biesdorf, Elisabethstraße) bedient. In den Hauptverkehrszeiten fuhr zusätzlich die Linie 18E (Leninallee/Dimotroffstraße – Biesdorf, Elisabethstraße). Die Linie 17 wurde gleichzeitig vom Stadion der Weltjugend zur Leninallee Ecke Dimotroffstraße zurückgezogen. In der nahe gelegenen Langenbeckstraße wurde hierfür eine als Blockumfahrung ausgebildete Wendeschleife mit zwei Aufstellgleisen für je zwei KT4D-Züge angelegt. Ihre Anlage war erforderlich, da die im Stadtbezirk Mitte gelegenen Endhaltestellen Stadion der Weltjugend, Hackescher Markt und Am Kupfergraben nicht über genügend Aufstellkapazitäten verfügten. Als Ziel wurde hingegen Leninallee/Dimitroffstraße ausgeschildert. Gleichzeitig erhielt die Leninallee auf dem Abschnitt zwischen Dimitroffstraße und Oderbruchstraße/Karl-Lade-Straße einen besonderen Bahnkörper in Mittellage. Westlich der Storkower Straße entstand eine dreigleisige Vorsortieranlage. Von den Baumaßnahmen ausgenommen war die Ringbahnbrücke am S-Bahnhof Leninallee, ihr Neubau fand erst 1989 statt.

Am 6. Oktober 1982 ging die Verlängerung von der Elisabethstraße weiter über die Allee der Kosmonauten und Bruno-Leuschner-Straße zur Kreuzung Marzahner Promenade/Lea-Grundig-Straße in Betrieb. Die Strecke traf dort auf den am gleichen Tag eröffneten Abschnitt vom S-Bahnhof Marzahn zur Henneckestraße, über ein Gleisdreieck waren Fahrten in allen Relationen möglich. Die Strecke erschloss das Neubaugebiet Marzahn II und über die Haltestelle Alt-Marzahn den Marzahner Dorfkern. Die BVB verlängerte die Linie 18 anlässlich der Inbetriebnahme von der Elisabethstraße zur Henneckestraße und die bislang am S-Bahnhof Marzahn endenden Linien 11 und 11E zur Elisabethstraße.

Nordradiale Hohenschönhausen – Marzahn – Ahrensfelde

Einsatz von 60 polnischen und 20 DDR-Studenten für Ausschachtungsarbeiten am Streckenabschnitt Henneckestraße – Ahrensfelde im Rahmen eines FDJ-Studentensommers, Juli 1986

Als zweite Neubaustrecke des Tatraprogramms ging am 17. März 1980 die nördliche Verbindung entlang der Leninallee bis S-Bahnhof Marzahn in Betrieb. Die Strecke begann östlich der Kreuzung Ho-Chi-Minh-Straße/Hohenschönhauser Straße und folgte zunächst dem Stellerweg bis zur Leninallee. Im weiteren Verlauf verlief die Trasse auf der Nordseite der Leninallee entlang dem Neubaugebiet Hohenschönhausen I, kreuzte die nach Norden verlängerte Rhinstraße und überquerte den Außenring und die Wriezener Bahn. Hinter der Überführung über die Wriezener Bahn schwenkt die Strecke auf eine nach Norden abschüssige Rampe, um in Höhe des S-Bahnhofs Marzahn die Heinrich-Rau-Straße niveaugleich zu kreuzen. Hinter der Haltestelle S-Bahnhof Marzahn schloss sich eine zweigleisige Wendeschleife an. Die ersten Testfahrten fanden ab dem 4. Februar 1980 statt. Mit der Streckeneröffnung richtete die BVB die Linien 11 (Stadion der Weltjugend – S-Bahnhof Marzahn), 12 (S- und U-Bahnhof Frankfurter Allee – S-Bahnhof Marzahn) und die Verstärkerlinie 11E (Leninallee/Dimitroffstraße – S-Bahnhof Marzahn) ein.

Zur Überführung der Arbeitsfahrzeuge der Reichsbahn war in Höhe des Außenrings eine provisorische Verbindungskurve zum Bahnhof Berlin Nordost gebaut worden. Die 5,1 Kilometer lange Strecke war für Geschwindigkeiten bis 60 km/h ausgelegt. Zwei Unterwerke mussten für die Strecke neu errichtet werden. An der Kreuzung Leninallee/Arendsweg waren erstmals im Bereich der Berliner Verkehrsbetriebe Vorsignale installiert worden. Die Vorsignalisierung weiterer Überwege war baulich vorbereitet worden. Um den Betriebsablauf weiter zu beschleunigen, war auch die Beeinflussung der Lichtsignalanlagen vorbereitet worden, die aber nur an der Kreuzung mit der Heinrich-Rau-Straße ab dem 24. August 1980 in Betrieb genommen wurde.

Etwa zweieinhalb Jahre später folgte der daran anschließende Abschnitt entlang der Leninallee und Marzahner Promenade zur Bruno-Leuschner-Straße, wo die von der Elisabethstraße kommende Strecke in einem Gleisdreieck einfädelte. Nach Kreuzung der Bruno-Leuschner-Straße führte die Strecke parallel zur Lea-Grundig-Straße nordwärts, passierte die Otto-Winzer-Straße und endete am Nordrand des Wohnkomplexes (WK) Marzahn III an der Henneckestraße. Mit Eröffnung der Verbindung am 6. Oktober 1982 verlängerte die BVB die Linien 12, 18 und 18E zur Henneckestraße, die Linien 11 und 11E zur Elisabethstraße. Zusätzlich richtete sie die Linie 14 (Leninallee/Dimitroffstraße – Marzahn, Henneckestraße) mit Laufweg über die Leninallee ein.

Auf den Tag vier Jahre darauf ging die 1,8 Kilometer lange Verlängerung von der Henneckestraße zur Endhaltestelle Ahrensfelde ans Netz. Die auf einem unabhängigen Bahnkörper trassierte Strecke kreuzte zunächst die Henneckestraße und durchquerte unmittelbar darauf die Senke des Wuhletals. Im weiteren Verlauf stieg die Strecke mittels einer S-Kurve an und führte zwischen den Anliegerstraßen der Wohngebiete Marzahn-Nord und Ahrensfelde-Süd. Hinter der Kreuzung mit der Erich-Glückauf-Straße verließ die Strecke das Berliner Stadtgebiet nach Ahrensfelde im Bezirk Frankfurt. Die Endhaltestelle erhielt eine im Uhrzeigersinn befahrene Wendeschleife mit drei Aufstellgleisen. Innerhab der Schleife wurde bis 1987 eine Omnibuswendeschleife angelegt. Durch die Anordnung der Haltestellen im Schleifenbereich konnte ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen Straßenbahn und Omnibus realisiert werden. Der Neubauabschnitt wurde durch die Linien 12, 14 und 18 bedient. Die Linie 18E behielt ihre Endhaltestelle an der Henneckestraße bis zum 12. November 1987. Bereits seit dem 1. September 1986 richtete die BVB eine Verstärkerlinie 5 zwischen Bahnhof Lichtenberg und Henneckestraße ein.

Straßenbahnstrecke an der Leninallee nördlich des Marzahner Dorfkerns, ursprünglich war hier die Anlage eines Gleisdreiecks in Troglage vorgesehen (1982).

Obwohl die Erschließung der Neubaugebiete durch die U-Bahn aus Kosten- und Kapazitätsgründen verworfen wurde, sollten ursprünglich Maßnahmen getroffen werden, um eine Umrüstung der Strecke auf U-Bahn-Betrieb zu einem späteren Zeitpunkt zu ermöglichen. Viele der Vorhaben wurden letztlich aus Kostengründen nicht umgesetzt. So war entlang der Leninallee die Anlage eines in Troglage geführten unabhängigen Bahnkörpers mit niveaufreien Kreuzungen geprüft worden. Im Kreuzungsbereich mit der Heinrich-Rau-Straße sollte die Strecke die Schnellstraße auf einer Brücke überqueren, von den Haltestellen sollte so ein niveaufreier Zugang zum S-Bahnhof Marzahn ermöglicht werden. Ebenso waren im nördlichen Abschnitt bis Ahrensfelde niveaufreie Kreuzungen etwa mit der Otto-Winzer-Straße und Henneckestraße vorgesehen. Die Einfädelung der von der Elisabethstraße kommenden Südradiale sollte nach ersten Plänen in Höhe der Haltestelle Stolzenhagener Straße (heute: Freizeitforum Marzahn) erfolgen. Vorgesehen war der Bau eines großzügig bemessenen Gleisdreiecks in Troglage mit Haltestellen an den drei Seiten. Der Umstieg sollte über ein Y-förmiges Brückenbauwerk, das die Haltestellen miteinander verbinden sollte, ermöglicht werden. Da an den Außenbahnsteigen der Bau von zusätzlichen Treppen aus Kostengründen verworfen wurde, hätte die Fußgängerbrücke auch als Zugangsbauwerk fungiert. Die Richtung Biesdorf führende Strecke sollte die Leninallee unterqueren und nördlich von Alt-Marzahn auf die Allee der Kosmonauten stoßen. Die nötigen Spundwände waren an der Ostseite bereits erstellt worden, bevor die Planungen zugunsten einer Trassierung entlang der Bruno-Leuschner-Straße aufgegeben wurden.

KT4D 219 456 und 457 auf der Linie 24 an der Kreuzung Greifswalder Straße Ecke Dimitroffstraße (August 1990).

KT4D 219 482 im Betriebshof Lichtenberg (Mai 2006).

Tatra-Zug auf der Linie 28 bei der Inbetriebnahme der Strecke zwischen Buschallee und Prerower Platz (August 1987).

Tatra-Zug auf der Linie 15 bei der Inbetriebnahme der Strecke von Prerower Platz nach Falkenberg (August 1988).

Stau mehrerer KT4D in der Wilhelm-Pieck-Straße (Januar 1987).

Verkehr in der Leninallee nahe des Leninplatzes (Juli 1980).

Tatra-Zug an der Haltestelle Alt-Marzahn, im Hintergrund das Neubaugebiet (Juni 1987).

Tatra-Zug auf der Linie 4 in der Warschauer Straße (September 1987).

Blick von der Hohenschönhauser Brücke über die Falkenberger Chaussee in Richtung Innenstadt (Februar 1989).

Großzug auf der Linie 18E an der Kreuzung Leninallee Ecke Dimitroffstraße (August 1990).

Großzug auf der Linie 18 am Leninplatz (August 1990).

Großzug auf der Linie 18 in der Wöhlertstraße (April 1993).

Hohenschönhausen-Nord

Mit der Ausweitung des Wohnungsbauprogramms um das Wohngebiet Hohenschönhausen-Nord (WK Hohenschönhausen III und IV) Anfang der 1980er Jahre kamen zwei weitere Strecken in das Tatraprogramm hinzu. Die ältere Strecke verlief vorwiegend in Süd-Nord-Richtung von der Haltestelle Gehrenseestraße über die Wartenberger Straße und Rüdickenstraße zur Zingster Straße. Im Vorfeld waren die 1953 eröffnete eingleisige Strecke zur Arnimstraße und die 1962 eröffnete Gleisschleife Falkenberger Straße am 28. Februar 1983 stillgelegt worden. Die Schleife und der vorliegende Abschnitt in der Wartenberger Straße (zwischen Falkenberger Straße bzw. Gehrenseestraße und Hauptstraße) wurden im laufenden Jahr umgebaut und der Straßenquerschnitt erheblich verbreitert. Gleichzeitig wurde die Rhinstraße bis zur Wartenberger Straße verlängert und Vorbereitungen zur Anbindung der Nord-Süd-Tangente getroffen. Am 1. März 1984 ging die neue Endhaltestelle Gehrenseestraße mit drei Aufstellgleisen in Betrieb. Die Verlängerung zur Zingster Straße folgte am 20. Dezember 1984. Auf beiden Linien fuhren nach der Inbetriebnahme in der ersten Zeit ausschließlich Tatrawagen.

Als zweite Strecke zur Erschließung von Hohenschönhausen-Nord war für die Jahre 1986/87 der Bau einer in West-Ost-Richtung verlaufenden Strecke von Weißensee bis Falkenberg vorgesehen. Die Strecke führte von der Buschallee über die Kniprodeallee, Falkenberger Straße und Falkenberger Chaussee und endete am östlichen Rand des WK Hohenschönhausen IV. Beim Bau der Strecke zur Zingster Straße war die Kreuzung am Prerower Platz baulich berücksichtigt worden, an der Buschallee entstand ab 1985 eine Vorsortieranlage für die stadtauswärts fahrenden Züge. Die Gleisschleife Hansastraße wurde in diese mit einbezogen. Den Streckenbau bewerkstelligte ab April 1986 ein Betrieb der Reichsbahn, am 10. August 1987 fand die Inbetriebnahme zwischen Buschallee und Prerower Platz statt. In Höhe der Bezirksgrenze von Weißensee und Hohenschönhausen kreuzte die Industriebahn (Tegel –) Blankenburg – Friedrichsfelde den Straßenzug. Da eine niveaugleiche Kreuzung nicht infrage kam, wurde dieser Streckenabschnitt stillgelegt. Die Strecke befand sich in Mittellage und wies sechs Haltestellen auf, wobei die Haltestelle Kniprodeallee (heute: Hansastraße/Buschallee) nur stadtauswärts, die Haltestelle Giersstraße nur stadteinwärts bedient wurde. Gleichzeitig mit der Inbetriebnahme wurde die Gleisschleife Zingster Straße von drei auf fünf Gleise erweitert. Die Bedienung übernahm die Linie 28, die Fahrten zum Betriebshof Weißensee übernahm eine neu eingerichtete Verstärkerlinie 24E.

Für die Verlängerung der Strecke musste an das Brückenbauwerk über den Berliner Außenring durch einen Neubau ersetzt, da sowohl die Falkenberger Chaussee als auch der Außenring ausgebaut wurden. Der Abschnitt wies vier Haltestellen auf (S-Bahnhof Hohenschönhausen, Falkenberger Chaussee/Erich-Correns-Straße, Welsestraße und Falkenberg). Die Haltestelle Welsestraße wurde nur stadteinwärts angefahren. Am S-Bahnhof Hohenschönhausen entstanden direkte Treppenabgänge zum S-Bahnsteig. Die gesamte Strecke wurde zweigleisig angelegt, der Oberbau entsprach den vorherigen Ausführungen. Die Fahrleitung war mittig aufgehängt. Ab dem 1. August 1988 fanden die ersten Probefahrten statt. Da zu dieser Zeit Bauarbeiten an der Wendeschleife Zingster Straße stattfanden, fuhren die Linie 16, 63, 63E und 70 auf dem Neubauabschnitt ohne Fahrgäste. Die Fahrten dienten dem Fahrpersonal gleichzeitig zur Streckeneinweisung. Mit der Eröffnung am 20. August 1988 fuhren die Linien wieder ihren angestammten Weg zur Zingster Straße. Die Fahrten nach Falkenberg übernahmen die neu eingerichteten Linien 15 (Leninallee/Dimitroffstraße – Falkenberg), 58 (Betriebshof Weißensee – Falkenberg) und 80 (Betriebshof Marzahn – Falkenberg), die Linien 10E und 63E^II(Leninallee/Dimitroffstraße – Hohenschönhausen, Gehrenseestraße) wurden dafür eingestellt. Die Linie 58 konnte nach Abschluss von Gleisbauarbeiten in der Klement-Gottwald-Allee ab dem 13. Februar 1989 zum Hackeschen Markt verlängert werden, die Linie 15 fuhr anstelle der 63E ab dem 2. Dezember 1989 zum Hackeschen Markt.

Nord-Süd-Tangente Rhinstraße

Die dritte in der ersten Fassung vorgesehene Neubaustrecke betraf die nördliche Rhinstraße zwischen Hohenschönhausen und dem Rhinknoten. Die an der Kreuzung Hauptstraße/Rhinstraße/Wartenberger Straße beginnende Strecke knüpfte an die Bestandsstrecke in der Hauptstraße und die Neubaustrecke nach Hohenschönhausen-Nord an. In der Wartenberger Straße entstand für südwärts fahrende Züge eine Vorsortieranlage. Zwischen der Gärtnerstraße und Plauener Straße überquert die Strecke auf der Hohenschönhausener Rhinstraßenbrücke die Industriebahn Tegel–Friedrichsfelde. An der Kreuzung Rhinstraße Ecke Leninallee entstand für Betriebsfahrten eine zweigleisige Süd-Ost-Verbindung zwischen beiden Strecken. Am Rhinknoten knüpfte die Strecke von Norden her an die übrigen Strecken an. Ein rund 100 Meter langer Gleisstumpf nördlich der Kreuzung Allee der Kosmonauten diente ab dem 15. Dezember 1983 als provisorische Wendestelle. Die Strecke erhielt einen besonderen Bahnkörper in Mittellage und vom übrigen Verkehr abgetrennte Haltestelleninseln mit Wartehäuschen. Die Oberleitung wurde mit Quertragwerken, die sich über die gesamte Straßenbreite erstreckten, befestigt.

Die neu eingerichteten Linien 10 (Betriebshof Weißensee – Betriebshof Marzahn) und 10E (Hohenschönhausen, Gehrenseestraße – Betriebshof Marzahn) befuhren die Strecke ab dem 1. April 1985. Mit dem am gleichen Tag eröffnete auch der Abschnitt von der Bruno-Leuschner-Straße Ecke Leninallee zum Betriebshof Marzahn. Am 13. Mai 1985 kam die Verstärkerlinie 16 (Hohenschönhausen, Gehrenseestraße – Köpenick, Krankenhaus) hinzu. Ab dem 8. Oktober 1985 fuhr diese ab Zingster Straße. Sie wurde, da das Streckennetz südlich des Rhinknotens noch nicht ertüchtigt war, anfangs nicht mit Tatrawagen bestückt.

Marzahn – Hellersdorf

Das letzte Bauvorhaben umfasste die Verlängerung vom Betriebshof Marzahn durch das Neubaugebiet Hellersdorf bis zur Stadtgrenze an der Riesaer Straße Ecke Hönower Straße. Die von 1988 bis 1991 gebaute 4,5 Kilometer lange Strecke war durchgehend auf besonderem Bahnkörper in Querschwellenbauweise in Mittellage trassiert und weist elf Haltestellenpaare auf. Die beiden letzten Haltestellen (Riesaer Straße/Paul-Verner-Straße und Riesaer Straße) lagen bis zum 2. Oktober 1990 im Bezirk Frankfurt/Oder. Die zweigleisige Strecke führte ab der Einfahrt zum Betriebshof Marzahn entlang der Leninallee, die an der Bezirksgrenze zu Hellersdorf in Höhe der Wuhlebrücke in die Landsberger Chaussee. Im weiteren Verlauf folgte die Strecke der Zossener Straße, Stendaler Straße und Riesaer Straße. Kurz vor der Kreuzung mit der Hönower Straße endete die Strecke in einer südlich der Riesaer Straße angelegten kombinierten Wendeschleife für Bus und Straßenbahn mit drei Aufstellgleisen. Am U-Bahnhof Hellersdorf entstand eine direkte Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn-Linie U5, die seit 1989 den Bezirk erschließt. Die Oberleitung wurde als Einfachfahrleitung mit Beiseilstützpunkten ausgeführt.

In die Bauzeit fielen der Fall der Berliner Mauer und die daran anschließende Deutsche Wiedervereinigung. Infolge der geänderten Rechtslage musste die Strecke teilweise den bundesdeutschen Vorschriften angepasst werden, wodurch sich die Inbetriebnahme verzögerte. Die Ausführung übernahmen die Verkehrsbau Leipzig GmbH, Elpro AG und Siemens-Anlagen GmbH, am 26. April 1991 nahm die Technische Aufsichtsbehörde bei der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe des Landes Berlin die Strecke ab. Am 30. April 1991 fand die feierliche Eröffnung im Beisein der Hellersdorfer Bezirksbürgermeisterin Marlitt Köhnke und Berlins Verkehrssenator Herwig Haase statt, am Folgetag begann der reguläre Fahrbetrieb auf den verlängerten Linien 6 und 10. Beide Linien fuhren tagsüber im 20-Minuten-Takt. Nachts fuhr die Linie 103 Richtung Bornholmer Straße.

Der Berliner Fahrgastverband IGEB kritisierte unter anderem die trotz des großzügigen Flächenverbrauchs ungünstige Trassierung der Gleisbögen, die teilweise nur Geschwindigkeiten von 10–20 km/h zuließen und die Ausgestaltung des Fahrplans. So hätten sich laut Aussage derIGEB auf der Neubaustrecke drei Minuten Fahrzeit einsparen lassen. Lob kam hingegen für die durchgehende Trassierung mit besonderem Bahnkörper und die übersichtliche Anordnung der Haltestellen sowie die direkte Umsteigemöglichkeit zwischen Straßen- und U-Bahn am U-Bahnhof Hellersdorf.

Abschluss und nicht umgesetzte Vorhaben

Der breite Mittelstreifen der Wuhletalstraße (Henneckestraße) dient als Flächenfreihaltung zur Aufnahme eines Gleiskörpers für die Verbindung Falkenberg − Marzahn (2011).

Die Nossener Straße ist Teil der geplanten Trasse zwischen Hellersdorf und Mahlsdorf (2011).

Mit der Inbetriebnahme der Straßenbahnstrecke nach Hellersdorf und der Auslieferung der letzten Wagen der Typen T6A2D/B6A2D im Jahr 1991 fand das Tatraprogramm im Kern seinen Abschluss. Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Köpenicker Teilnetz in der Umrüstung auf Tatrabetrieb. Der nach anfänglichen Plänen umzubauende Betriebshof Nalepastraße sollte nun langfristig durch einen Neubau ersetzt werden. Das Pankower Teilnetz war von den Ausbaumaßnahmen noch nicht betroffen, da bis nach der Wende eine Stilllegung der Straßenbahn zu Gunsten der Verlängerung der U-Bahn-Linie A (ab 1991: U2) von der Vinetastraße bis Breite Straße beziehungsweise Ossietzkyplatz erwogen wurde. Erst im Juni 1991 gab Berlins Verkehrssenator Herwig Haase bekannt, dass eine Stilllegung des Netzes vorerst nicht vorgesehen sei.

Zu DDR-Zeiten waren weitere Strecken vorgesehen, deren Umsetzung nach der politischen Wende nicht in Angriff genommen wurde. Geplant waren eine Neubaustrecke von Falkenberg zur Henneckestraße und die Verbindung von der Riesaer Straße über die Nossener Straße, Ridbachstraße und Hönower Straße zum S-Bahnhof Mahlsdorf. An der Falkenberger Chaussee war die Verlängerung der Fahrleitung bis um das Jahr 2004 über die Endhaltestelle hinaus zu beobachten. Zudem wurde beim Bau der Henneckestraße die Aufnahme eines Gleiskörpers in Mittellage berücksichtigt. Zusammen hätten beide Strecken eine Nordosttangente von Weißensee über Hohenschönhausen und Marzahn bis Köpenick entstanden. Letztere Strecke hätte zusätzlich eine kürzere Verbindung der Betriebshöfe Köpenick und Marzahn ermöglicht. Da auf der gewählten Trasse Grundstücksfragen hätten geklärt werden müssen, wurde der Bau nach 1991 zurückgestellt. Zusätzlich hätte die Anschlusstrecke zwischen S-Bahnhof Mahlsdorf und Mahlsdorf-Süd zweigleisig ausgebaut werden müssen. Da das Fahrgastaufkommen auf der hier verkehrenden Linie 83 (S-Bahnhof Mahlsdorf– Wendenschloß) nach der Wende rückläufig war, sah der Senat von einem Ausbau ab.

Weitere Pläne sahen eine Verlängerung entlang der Rennbahnstraße vom Pasedagplatz bis zur Radrennbahn Weißensee beziehungsweise nach Heinersdorf vor. Weiterhin sah das Programm ursprünglich auch den Bau einer Blockumfahrung in der Rückerstraße in Mitte sowie in der Liebermannstraße zur rückseitigen Anbindung des Betriebshofes Weißensee vor.

Anmerkungen

Konkordanz der Straßennamen

alter Name	Jahr	neuer Name
Artur-Becker-Straße	1995	Kniprodestraße
Berliner Straße	1985	Konrad-Wolf-Straße (Ostabschnitt)
Bersarinstraße	1991	Petersburger Straße
Bruno-Leuschner-Straße	1992	Raoul-Wallenberg-Straße
Dimitroffstraße	1995	Danziger Straße
Erich-Glückauf-Straße	1992	Havemannstraße
Falkenberger Straße (Hohenschönhausen)	1984	Gehrenseestraße
Falkenberger Straße (Weißensee)	1988	Hansastraße (Ostabschnitt)
Heinrich-Rau-Straße	1992	Märkische Allee
Henneckestraße	1992	Wuhletalstraße
Ho-Chi-Minh-Straße	1992	Weißenseer Weg
Hohenschönhauser Straße (Ostabschnitt)	1985	Konrad-Wolf-Straße (Westabschnitt)
Karl-Maron-Straße	1992	Poelchaustraße
Kniprodeallee	1988	Hansastraße (Westabschnitt)
Leninallee (seit 1978)	1992	Landsberger Allee
Leninplatz	1992	Platz der Vereinten Nationen
Otto-Buchwitz-Straße	1992	Blumberger Damm
Otto-Winzer-Straße	1992	Mehrower Allee
Paul-Verner-Straße	1992	Louis-Lewin-Straße
Springpfuhlstraße	1978	Allee der Kosmonauten
Straße der Befreiung	1992	Alt-Friedrichsfelde

Linienhistorie 1975–1991

Linie	ab Datum	Laufweg	Anmerkungen
03	19. Okt. 1968	Björnsonstraße – Bornholmer Straße – Langhansstraße – Klement-Gottwald-Allee – Indira-Gandhi-Straße – Ho-Chi-Minh-Straße – Loeperplatz – Scharnweberstraße – Kopernikusstraße – S-Bahnhof Warschauer Straße
04	01. Jul. 1969	Eberswalder Straße – U-Bahnhof Dimitroffstraße – Dimitroffstraße – Bersarinstraße – Warschauer Straße – S-Bahnhof Warschauer Straße
05	01. Sep. 1986	S+U-Bahnhof Lichtenberg – Siegfriedstraße – Herzbergstraße – Allee der Kosmonauten – Bruno-Leuschner-Straße – Marzahn, Henneckestraße	neu, nur HVZ
06	01. Apr. 1985	Leninallee/Dimitroffstraße – Leninallee – Hohenschönhauser Straße – Leninallee – Marzahner Promenade – Bruno-Leuschner-Straße – Leninallee – Marzahn, Betriebshof	neu
10	01. Apr. 1985	Weißensee, Betriebshof – Klement-Gottwald-Allee – Buschallee – Hauptstraße – Rhinstraße – Allee der Kosmonauten – Leninallee – Marzahn, Betriebshof	neu

Literatur

• Verkehrsgeschichtliche Blätter, diverse Jahrgänge.

Einzelnachweise

Kategorie:Verkehrsprojekt Kategorie:Straßenbahn Berlin Kategorie:Straßenbahngeschichte