Benutzer:Qualle/work in progress/Innenstadttunnel (Köln)

Innenstadttunnel
Strecke der Qualle/work in progress/Innenstadttunnel (Köln) Karte der Innenstadttunnels
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	750 V =
Eröffnung:	1968–1970
Verlauf
vom Ebertplatz Breslauer Platz/Hbf zur Nord-Süd-Stadtbahn Wendedreieck zur Nord-Süd-Stadtbahn Dom/Hbf vom Hans-Böckler-Platz/Bf. West Friesenplatz Ringe Appellhofplatz/Zeughaus Appellhofplatz/Breite Str. Neumarkt Ost-West-Stadtbahn Poststraße Rampe Neue Weyerstraße Barbarossaplatz Ringe, zur Rheinuferbahn zur Vorgebirgsbahn Rampe Perlengraben Severinstraße Nord-Süd-Stadtbahn Severinsbrücke (Rhein) Suevenstraße zum Bahnhof Deutz

Der Innenstadttunnel ist das System der ältesten Tunnelstrecken der Kölner Stadtbahn. Die Tunnel liegen alle im unmittelbaren Innenstadtbereich Kölns zwischen den Ringen und dem Rhein. Wegen seiner drei rechtwinklig zueinander verlaufenden Streckenäste wird er auch als Innenstadt-H bezeichnet. Im Bereich des Innenstadttunnels befinden sich die am stärksten genutzten Haltestellen und belastetsten Strecken des Kölner Netzes.

Bauliche Anlage

Beim Innenstadttunnel handelt es sich um eine Tunnelanlage von 4,8 Kilometern Gesamtlänge, die in offener Bauweise erstellt wurden und daher weitgehend oberirdischen Straßenzügen mit teilweise engen Kurvenradien folgen. Der nördliche Ast beginnt im Westen unter der Magnusstraße nahe des Friesenplatzes, wo sich ursprünglich eine Tunnelrampe befand, und folgt dem Straßenzug Magnusstraße–Burgmauer–Komödienstraße–Trankgasse zum Hautpbahnhof, unterquert entlang der Johannisstraße den Bahndamm zum Breslauer Platz und schwenkt schließlich unter die Turiner Straße ein, wo sich kurzzeitig ebenfalls eine Rampe befand.

Der Nord-Süd-Ast beginnt im Norden an der Burgmauer und folgt der Neven-Du Mont-Straße und Krebsgasse, schwenkt über die Schildergasse zum Neumarkt, unterquert den Josef-Haubrich-Hof und folgt dann der Peterstraße/Poststraße bis zu den Bächen. Dort verzweigt der Tunnel in zwei kurze Äste, nach Westen zu einer provisorischen Rampe am Barbarossaplatz und nach Osten zur Rampe am Perlengraben an der Auffahrt zur Severinsbrücke.

Zusätzlich existiert am Hauptbahnhof ein unterirdisches Wendedreieck mit einem Tunnelstück unter der Straße Am Domhof, das ab Dezember 2012 als Anschluss der Nord-Süd-Stadtbahn dienen soll, und eine eingleisige Verbindung zwischen den beiden südlichen Ästen.

Der überwiegende Teil besteht aus einer zweigleisigen Strecke in einer Tunnelröhre mit höhengleichen Verzweigungen. Eine Ausnahme bildet die Verknüpfung des nördlichen Ost-West-Astes mit dem Nord-Süd-Ast am Appellhofplatz, bei der das Streckengleis West-Ost die übrigen Gleise unterquert.

Geschichte

Bis zum zweiten Weltkrieg war die Kölner Innenstadt von einem dichten Straßenbahnnetz durchzogen, das ab 1941 durch zahlreiche Bombenangriffe zunehmend zerstört wurde, was dort schließlich im Oktober 1944 zur vollständigen Einstellung des Betriebs führte. In den Nachkriegsjahren wurden die Straßenbahnstrecken abgesehen von der Ost-West-Achse nur zögerlich wiederaufgebaut. Noch 1960 beschränkte sich das Netz in diesem Bereich auf die Strecke von der Aachener Straße zur Deutzer Brücke mit einem Abzweig am Neumarkt durch die Poststraße zum Barbarossaplatz und zur Severinsbrücke. Der nördliche Innenstadtbereich wurde nur durch eine Stichstrecke bedient, die von den Ringen durch den Straßenzug Christophstraße–Gereonstraße–Unter Sachsenhausen–An den Dominikanern zum Bahnhofsvorplatz führte.

Seit dem Krieg verfolgten die Stadtplaner das Ziel, Köln zu einer dem damaligen Zeitgeist entsprechenden autogerechten Stadt zu machen. Nachdem die zunächst gehegten Hoffnungen, das Straßenbahnnetz in der Innenstadt durch Busse ersetzen zu können, an den immer noch großen Fahrgastzahlen gescheitert waren, wurde stattdessen ein Schienenverkehr in der „zweiten Ebene“ diskutiert. Da eine Hochbahn städtebaulich nicht zu vertreten war, plante man eine unterirdische Lösung. Bereits in den 1920er Jahren gab es Überlegungen, in Köln eine U-Bahn als Schnellbahn in Ergänzung zur Straßenbahn zu bauen, die während des Krieges nochmals aufgegriffen wurden. Bereits damals hatte sich gezeigt, dass eine U-Bahn wegen der hohen Baukosten keine wirtschaftliche Lösung darstellte und einige in das Straßenbahnnetz eingebundene Tunnel eine kostengünstigere Alternative mit höherem nutzen darstellten. Ausgehend von diesen Überlegungen fällte der Stadtrat am 22. Februar 1962 den Grundsatzbeschluss, den Innenstadttunnel für eine Unterpflaster-Straßenbahn zu bauen. Im folgenden Jahr begannen am 19. März die Bauarbeiten mit dem ersten Spatenstich an der Römermauer.

Die Anlagen des nun als U-Straßenbahn bezeichneten Projekts entsprechen der Absicht, den oberirdischen Straßenbahnbetrieb beinahe unverändert unter die Erde zu verlegen: Neben den durch die Straßenverläufe diktierten engen Kurven zählt dazu das provisorische Tunnelende am Hauptbahnhof, an dem die damals vorherrschenden Einrichtungswagen mittels eines Wendedreiecks die Richtung wechselten und die Ausstattung der Haltestellen mit niedrigen Bahnsteigen, an denen zwei Züge hintereinander abgefertigt werden konnten.

Als erstes Teilstück wurde am 11. Oktober 1968 der Abschnitt von der Magnusstraße zum Hauptbahnhof eröffnet, der die Stichstrecke von der Christophstraße ersetzte. Im folgenden Jahr wurde am 6. Oktober 1969 die Nord-Süd-Strecke vom Appellhofplatz zum Barbarossaplatz eröffnet, die die 25 Jahre zuvor unterbrochene Verbindung vom Neumarkt zum Hauptbahnhof wiederherstellte. 1970 wurde auch die Rampe am Perlengraben in betrieb genommen, wodurch die Severinsbrücke an die U-Straßenbahn angeschlossen wurde. Außerdem wurde am 19. Oktober 1970 mit der Haltestelle Breslauer Platz und der Rampe in der Turiner Straße die Verbindung zum Ebertplatz hergestellt, womit der Innenstadttunnel an allen vier Enden an das bestehende Straßenbahnnetz angeschlossen war.

Während an den Tunnelrampen Turiner Straße und Magnusstraße 1974 und 1985 weitere Tunnelstrecken angeschlossen wurden, blieb der eigentliche Innenstadttunnel für 35 Jahre weitgehend unverändert. Einzige Ausnahme bildete der Umbau der Haltestelle Neumarkt Mitte der 1980er Jahre, bei dem die unterirdische Haltestelle freigelegt und verbreitert wurde, da die bestehenden Bahnsteige für die dortigen Fahrgastmassen zu eng waren.

Erst mit dem Fahrplanwechsel 2003 änderten sich die Rahmenbedingungen, da die Linien im Innenstadttunnel seither ausschließlich mit Hochflur-Fahrzeugen bedient werden. Zuvor waren im Innenstadttunnel stets auch Linien mit klassischen Straßenbahnwagen und zuletzt Niederflur-Stadtbahnwagen verkehrten. Nun wurden die Haltestellen sukzessive auf Hochbahnsteige umgebaut und renoviert, beginnend 2004 am Neumarkt, 2005 mit dem U-Bahnhof Dom/Hbf und 2006 den Stationen Poststraße und Appellhofplatz/Breite Straße. Seit der Wiedereröffnung der Station Breslauer Platz/Hbf im Dezember 2011 ist die schwach frequentierte Haltestelle Appellhofplatz/Zeughaus die einzige Station im Innenstadttunnel, die noch nicht umgebaut wurde.

Linien

Seit Dezember 2003 ist der Innenstadttunnel Teil des Hochflurnetzes. Seit im August 2007 die Linien 17 und 19 in die Linie 18 integriert wurden, verkehren im Innenstadttunnel noch fünf Stadtbahnlinien:

	Verlauf
3	Mengenich – Bocklemünd – Bf Ehrenfeld – Bf West – Friesenplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf Deutz – Holweide (– Thielenbruch)
4	Bocklemünd – Bickendorf – Bf Ehrenfeld – Bf West – Friesenplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf Deutz – Schlebusch
5	Butzweilerhof – Neuehrenfeld – Bf West – Friesenplatz – Dom/Hbf – Reichenspergerplatz
16	Niehl – Dom/Hbf – Neumarkt - Barbarossaplatz - Ubierring – Sürth – Wesseling – Bonn Hbf – Bonn-Bad Godesberg
18	Thielenbruch – Bf Mülheim – Dom/Hbf – Neumarkt – Barbarossaplatz – Klettenberg – Brühl – Bornheim – Bonn Hbf

Die Linien 3, 4, 5 und 16 verkehren werktags im 10-Minuten-Takt, die Linie 18 im 5-Minuten-Takt. Damit ergibt sich auf dem Nord-Süd-Ast zwischen Appellhofplatz und Poststraße eine Zugfolge von 30 Zügen pro Stunde und Richtung auf einer zweigleisigen Strecke mit höhengleichen Abzweigen.

Quellen

• Axel Reuther, Klaus Oehlert-Schellberg: Schienen-Nahverkehr in Köln, GeraMond Verlag, 2006