Benutzer:Walter Rademacher/Elbvertiefung aktuell

Der Saugbagger „Antigoon“ vertieft die Elbemündung

Bei der Elbvertiefung der Unterelbe handelt es sich um eine Reihe von seit 1909 durchgeführten Baumaßnahmen. Die derzeit geplante, auch öffentlich diskutierte Baumaßnahme soll Schiffen mit einem Tiefgang bis 13,50 m tideunabhängig und bis 14,50 m tideabhängig die Zufahrt in den Hamburger Hafen ermöglichen.

Geschichte

Der Hopperbagger „Josef Moebius“ vor Cuxhaven bei der Arbeit

Das Peilschiff Greif der WSA Cuxhaven überwacht die Tiefen der Elbe

Vor 200 Jahren unterschied sich die Elbe grundlegend von der heutigen Elbe. Es gab ein Stromspaltungsgebiet mit Nebenarmen und Krümmungen (s.a. Binnendelta). Es wurden schon vor hundert Jahren Veränderungen im Lauf der Unterelbe vorgenommen, beginnend mit der Verlandung von zahlreichen Nebenarmen, dem Ausbau der Elbinseln ab dem Jahr 1920 bis 1975 zu hochwasserfreien Inseln und der partiellen Ausbaggerung von Untiefen.

Nach verschiedenen kleineren Ausbaggerungsmaßnahmen wurde die Elbe 1950, durchgängig von Cuxhaven bis Hamburg, auf 10 m Tiefgang gebracht. Gleichzeitig entstanden Leitdämme und Buhnen.

Es folgte 1978 die Vertiefung auf 13 m, wobei man die Deiche nun schneller erhöhte. Allerdings zieht eine Erhöhung des Deiches auch eine Verbreiterung nach sich. Für einen Meter Höhe muss man mit sechs Metern Breite beim Ausbau eines Deiches rechnen. Da es viele Gebäude, Straßen, Gräben oder Wehranlagen hinter dem Deich gibt, ließ sich oft nur das Deichvorland nutzen. So verlagerte sich der Deich mehr und mehr zur Elbe hin.

Seit der letzten Elbvertiefung im Jahr 1999 können Containerschiffe die Elbe tideunabhängig bis Hamburg bis zu einem Salzwassertiefgang von 12,50 m Tiefgang und einer Breite von 32,30 m befahren, Massengutschiffe bis zu einer Breite von 45 m bei gleicher Tiefe. Der Tidenhub beträgt normalerweise 3,70 Meter, weshalb sich der maximale Tiefgang bei Flut um etwa 1,80 Meter erhöht. So können tideabhängig auslaufende Schiffe einen Salzwassertiefgang von maximal 13,50 m haben. Es gibt ein Startfenster von 30 bis 80 Minuten, in dem Schiffe, je nach Typ, auch mit einem Tiefgang von maximal 14,80 m die Elbe hinauf fahren können. Details siehe unter Entwicklung der Schiffsgröße.

Die historischem Vertiefungen mit ungefähren Tiefen (bezogen auf Kartennull) im Überblick:

1. 1909 bis 1910 auf 08,0 m
2. 1922 bis 1937 auf 10,0 m
3. 1957 bis 1964 auf 11,0 m
4. 1964 bis 1969 auf 12,0 m
5. 1974 bis 1978 auf 13,5 m
6. 1998 bis 1999 auf 14,5 m
7. 2007 bis 2010 auf 17,0 m

Im September 2006 wurde auf Basis des Bundeswasserstraßengesetzes das Planfeststellungsverfahren für die 7. Elbvertiefung beantragt. Das Vorhaben stößt vor allem bei den niedersächsischen Anrainern an der Niederelbe auf erheblichen Widerstand.

Berechnung der Fahrrinnentiefe

Die Cosco Beijing mit 14,50 m Tiefgang

Als Beispiel der einfachen Berechnung für die Fahrwassertiefe wird von einem Bemessungsschiff der Post-Panmax Klasse, also einem Schiff, das nicht mehr durch den Panamakanal passt, ausgegangen, da dieses die Hansestadt Hamburg mit der Vertiefung der Elbe mindestens erreichen können soll.

Als wichtiger Faktor wird der maximale Tiefgang des Schiffes angesehen, die Bemessungsschiffe der PP-Klasse haben einen Salzwassertiefgang von 14,50 m. Ist mit Einfluss von Süßwasser zu rechnen, muss von einem Süßwassertiefgang von 14,94 m ausgegangen werden. Der zweitgrößte Faktor der Messung ist die vertikale Schiffsbewegung, dabei werden die Wellen mit 40 cm und der Squat mit 50 cm berechnet. Als letztes wird noch eine Bodenfreiheit von 50 cm einberechnet. Somit sollten die Fahrrinnen von 14,50 m auf mindestens 15,90 m ausgebaggert werden.

Planungsdetails der aktuellen Vertiefung

In der Planung wird nicht von einer einheitlichen Tiefe ausgegangen, sondern von einer sogenannten Sockellösung. Da die Elbe keine einheitliche Tiefe hat, muss dabei nicht überall gebaggert werden. Hinzu kommt bei Flusskilometer 695 ein Warteplatz für große Container- und Frachtschiffe im Bereich der Nordost-Reede vor dem Elbehafen Brunsbüttel.

Das Baggergut wird auf verschiedene, teilweise auch heute schon genutzte Klappstellen verbracht. Das erste große Verklappungsgebiet wird die Schließung der Medemrinne sein. Die kleinen heute schon für die Erhaltungsbaggerung benötigten Gebiete vor Cuxhaven bleiben weiter bestehen.

Für die Unterwasserdeponien in der Medemrinne und vor dem Neufelder Wattbereich wird ein Volumen von ca. 20 Millionen Kubikmeter geplant. Die Schließung der Medemrinne ist bei der Gesamtplanung besonders wichtig, da eine optimale Verteilung des Baggerguts gewährleistet, dass der Tidenhub sich nicht stark verändert.

Das Baggergut im Bereich Brunsbüttel wird auch dort verklappt, weiter in Richtung Wedel wird es zur Errichtung von Flachwasserzonen an verschiedenen Uferbereichen genutzt, um den Flutschutz von Hamburg zu unterstützen. Die Elbinsel Pagensand wird dabei aufgespült. Aus der sandigen Fahrrinne vor Hamburg wird das Gut für verschiedene anstehende Baumaßnamen im Hafen genutzt.

Zur Vertiefung der Fahrrinne kommt in bestimmten Bereichen noch eine Verbreiterung um maximal zwanzig Meter hinzu, um Schiffsbegegnungen zu ermöglichen.

Projektbegründung der aktuellen Vertiefung

Als Projektbegründung für die weitere Vertiefung der Elbe werden von den Befürwortern, hier der Initiative Zukunft Elbe, wirtschaftliche, ökologische und den Hochwasserschutz betreffende Argumente genannt. Hinter der Initiative Zukunft Elbe steht die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), die Behörde für Wirtschaft und Arbeit der Freien und Hansestadt Hamburg (BWA), die Hamburg Port Authority (HPA), die Handelskammer Hamburg (HK) und der Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V. (UVHH), der die Webseite zukunftelbe.de betreut. Ökonomisch wird von diesem Zusammenschluss angeführt, dass der Hamburger Hafen ein „Jobmotor“ sei (siehe auch Abschnitt Arbeitsplätze), der insbesondere „innovative, mittelständisch strukturierte Unternehmen mit guter Wettbewerbsperspektive und stabiler Beschäftigung“ stärke. Weiter wird von den Körperschaften die Meinung vertreten, dass nur durch eine weitere Elbvertiefung das Wachstumspotenzial des Hamburger Hafens ausgeschöpft werden könne. In anderen deutschen Häfen würden bei einem rückläufigen Wachstum in Hamburg keine Arbeitsplätze entstehen, sondern diese würden dadurch geschwächt. Ökologisch wird ins Feld geführt, dass der Ausbau der Elbe den Straßenverkehr entlaste und somit die Umwelt schone. Die „Umwelteingriffe“ seien von geringem Ausmaß und könnten durch ein „Strombaukonzept“ mit Ausgleichsmaßnahmen kompensiert werden. Ein übergreifendes Handlungskonzept für das „Flusssystem Elbe“ sei entworfen worden. Bezüglich des Hochwasserschutzes wird prognostiziert, dass die Veränderungen bei den Sturmflutwasserständen so gering seien, dass sie „in der Natur nicht mehr beobachtbar oder messbar wären.“ Deichschäden der letzten Zeit hätten laut eines Gutachtens des Landes Niedersachsen die Ursache in bereits bestehenden baulichen Mängeln gehabt. Für eine Belastung von Deckwerken der Deiche durch höhere Wellen sollen künftig Unterhaltungsmaßnahmen getroffen werden.

Arbeitsplätze

Laut der Behörde für Wirtschaft und Arbeit der Freien und Hansestadt Hamburg waren 2005 in der Metropolregion Hamburg rund 154.000 Arbeitsplätze direkt und indirekt vom Hafen Hamburg abhängig. So sind etwa 68.000 Plätze direkt der Hafenwirtschaft in Seehafenbetrieben, Logistikunternehmen oder Finanzdienstleistungsunternehmen bzw. der öffentlichen Verwaltung mit Hafenbelangen zuzuordnen. 18.000 Angestellte sind der Hafenindustrie angehörig. Weitere 68.000 Beschäftigte sind diesen Angaben zufolge indirekt vom Hafen abhängig. Sie arbeiten in Unternehmen, die geschäftliche Beziehungen zu Unternehmen aus Hafenwirtschaft und -industrie unterhalten. Hinzugerechnet werde dabei auch die Beschäftigten, die durch die Konsumausgaben der im Hafen angestellten Menschen ihren Arbeitsplatz gesichert haben. Je ein Drittel dieser Beschäftigten kommen aus den anliegenden Bundesländern des Hafens.

Das für die Vertiefung zuständige Projektbüro geht von jährlich 2 Mio. TEU möglichen Umschlag, dadurch rund 17.700 direkt und indirekt hafenabhängigen Arbeitsplätzen und 2,4 Mrd. Euro möglicher jährlicher Wertschöpfung durch die Auswirkungen der Maßnahme aus. Mit Fahrrinnenvertiefung seien bis 2015 168.000 hafenabhängige Arbeitsplätze insgesamt möglich, ohne wird mit einem Rückgang auf etwa 120.000 gerechnet.

Kritiker aus den Umweltverbänden, von den Grünen und der niedersächsischen Politik bezweifeln die Zahlen. Der Anteil der Schiffe, die die geplante Tiefe ausnutzen können, sei derzeit noch gering, die weitere Entwicklung nicht sicher. Da die Schiffe und die einzelnen Container nur selten maximal beladen sind, erreichten Schiffe nur selten den maximalen Tiefgang. Das Projekt Fahrrinnenanpassung sei auf Prognosen des Büros Planco Consulting gestützt, die von Kritikern als intransparent und veraltet betrachtet werden. Die in der Projektbegründung genannte Zahl der vom Hamburger Hafen abhängigen Arbeitsplätze sei zwar beeindruckend und öffentlichkeitswirksam, sage aber tatsächlich nichts über die Zahl Arbeitsplätze aus, die durch die erneute Elbvertiefung geschaffen oder gesichert werden können. Zahlen über Arbeitsplatzverluste in Landwirtschaft, Fischerei und Tourismus wurden lt. Planunterlagen nicht erhoben.

Dieter Läpple vom Institut für Stadt- und Regionalökonomie der TUHH hat Arbeitsmarktuntersuchungen u.a. auch in Hamburg durchgeführt und bestreitet grundsätzlich den Zusammenhang zwischen Hafenwachstum und Arbeitsplätzen.

Diese Ansicht ist jedoch nicht repräsentativ für die Mehrheit der mit dem Thema befassten Politiker, Wissenschaftler, Wirtschafts- und Verbandsvertreter: Diese heben allgemein die Bedeutung des Hamburger Hafens für den Arbeitsmarkt und dessen Funktion - insbesondere des Logistikbereichs - als „Jobmotor“ hervor. Von 2001 bis 2004 seien netto 9000 Arbeitsplätze in der Hafenwirtschaft entstanden. Der Hamburger SPD-Spitzenkandidat Michael Naumann spricht von insgesamt 220.000 von Hamburgs Hafen abhängigen Arbeitsplätzen bundesweit, davon mehr als 100.000 in Niedersachsen.

Kritik möglicher Auswirkungen

Ein Satellitenbild der Elbemündung mit den neuralgischen Punkten

Das Gebiet Altenbrucher Bogen / Glameyer Stack

Der Küstenschutz ist gerade im Land Hadeln ein viel beachtetes Thema. Weite Teile der Marsch, insbesondere die Samtgemeinde Sietland, liegen unter dem Meeresspiegel. Würde bei Otterndorf, zum Beispiel am Glameyer Stack, der Deich brechen, wäre eine großflächige Überflutung zu befürchten. Die Ausbaugegner befürchten Schäden an den Deichen durch die Elbvertiefung und die damit nach ihren Berechnungen einhergehende höhere Strömungsgeschwindigkeit sowie durch die oft zu schnell fahrenden Containerschiffe. Nach dem es 2006 sechs registrierte Vorfälle an der Elbe gab, hat sich die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung in Hamburg eingeschaltet. Eine „auffällige Häufung dieser Unfälle durch Sog- und Wellenschlag“ erfordere eine genauere Untersuchung. Sowohl labortechnische Untersuchungen als auch Naturmessungen bestätigen die Zunahme von schiffsinduzierten Belastungen auf Ufer, Deiche und Siele. Dabei stellt neben der Größe vor allem die Geschwindigkeit der Schiffe den Hauptfaktor der Belastungen dar. „Die maximalen Schiffsgeschwindigkeiten über Grund der tiefgehenden tideabhängigen PPM-Containerschiffe liegen deutlich über den heutigen Bemessungsgeschwindigkeiten“. Es sind weitere Zunahmen der Belastungen zu erwarten.

Umweltrisiko

In der „Machbarkeitsstudie weitere Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe“ der „Projektgruppe Voruntersuchung Fahrrinnenanpassung“, zusammengesetzt aus verschiedenen Wasser- und Schifffahrtsdirektionen sowie des Amtes Strom- und Hafenbau der Hamburger Behörde für Wirtschaft und Arbeit, wird unter der Ermittlung des fachspezifischen Umweltrisikos festgestellt, dass aufgrund

„[…] der überwiegend hohen Raumbedeutung und des vornehmlich geringen Grades der Belastungen das Vorhaben einer weiteren Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe insgesamt in die Risikogruppe ‚mittleres Umweltrisiko (3)‘ eingeordnet [wird]: ‚Entscheidungserhebliche Umweltrisiken sind zu erwarten. Sie können nur teilweise vermieden bzw. minimiert werden. Mit umfangreichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ist zu rechnen.‘“

„[…] Das fachspezifische Umweltrisiko ergibt sich aus der Kombination von Raumbedeutung und dem abgeschätzten Grad der ausbaubedingten Belastungen bei der Gesamteinschätzung […]“

Gepanzerter Deich, die Steine sind mit Asphalt und Beton befestigt

Ein weiteres Gutachten fasst zusammen:

• „[…] Baubedingte Auswirkungen auf aquatische und amphibische Biotope sind nicht zu erwarten.“
• „Anlage- und betriebsbedingte Auswirkungen auf amphibische und aquatische Biotope durch den Ausbau der vorhandenen Fahrrinne, die begleitenden Baumaßnahmen, die Strombau- und Verbringungsmaßnahmen sowie die Veränderung der Hydrologie und der Morphologie durch die vergenannten Vorhabensbestandteile sind zu erwarten.“
• „Erhebliche negative Auswirkungen (-Biotopumwandlungen mit deutlicher Bestandwertveränderung) sind zu erwarten:
  • durch die Verbreiterung und Vertiefung der Fahrrinne,
  • in Teilbereichen durch die Anlagen begleitender Baumaßnahmen (bestehend aus der Anpassung der Schifffahrtzeichen, Herstellung eines Warteplatzes und Bau einer Vorsetzte an der Köhlbrandkurve)“
  • in Teilbereichen durch die Anlagen der Unterwasserablagerungsflächen und
  • in Teilbereichen durch die Anlage der Ufervorspülungen […]“
• „Erhebliche positive Auswirkungen sind zu erwarten:
  • in Teilbereichen durch die Anlage von Ufervorspülungen […]“
• „Die beeinträchtigten Funktionen der Natur können im aquatischen System der Unterelbe sachgerecht ausgeglichen werden. Entsprechende Ausgleichsmaßnahmen sind erarbeitet worden.“

Küstenfischerei

Ein Cuxhavener Krabbenkutter

Die Gegner führen an, dass die geplanten Änderungen der Elbmündung auch die Küstenfischerei beträfen, ca. 198 Schiffe, davon 101 Schiffe aus Schleswig-Holstein. Große Teile der ertragreichen Gebiete wie Medemrinne, Medemgrund, Medemsand usw. fielen den Kritikern zufolge für den Zeitraum der Arbeiten als Fanggebiet aus.

So kommt ein fischereiwirtschaftliches Gutachten zu dem Schluss: […] Die Prüfung aller vorhandenen Daten hat gezeigt, dass die geplante Maßnahme keine positiven Auswirkungen (Verbesserung der Verhältnisse bezogen auf den Ist-Zustand) auf die wirtschaftliche Ausübung der Fischerei in der Tideelbe mit sich bringt. Alle betrachteten Auswirkungen sind entweder als neutral oder in verschiedenem Maße negativ für die wirtschaftliche Belange der Fischerei zu bewerten. […]“

Politischer Protest

Eine Fürbittenandacht vom Pastor Heinrich in der St. Severi Kirche

Vor allem auf der niedersächsischen Seite der Unterelbe formiert sich der politische Protest. Die Stadt Cuxhaven spricht sich klar gegen die Vertiefung aus und prüft eine Klage. Zusammen mit einer Reihe kleinerer Kommunen und den Deichverbänden hat sie die „Aktionsgemeinschaft Unterelbe e. V.“ gegründet. Die Umweltverbände kritisieren das Projekt: Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland und der Naturschutzbund Deutschland weisen nicht nur auf die ökologischen Gefahren hin, sondern kritisieren auch detailliert die wirtschaftliche Begründung des Projektes. Sie sehen nationales und europäisches Umweltrecht, aber auch Küstenschutzvorschriften, verletzt. Der Tourismus sei gefährdet.

Des weiteren haben sich Bürgerinitiativen gegründet. Regionale Organisationen und Gremien der evangelischen Kirche sprechen sich gegen die Maßnahme aus. Demonstrationen finden statt, so eine Fackelkette und regelmäßige Veranstaltungen.

Bis Mai 2007 hatten die von der Elbvertiefung betroffenenen Menschen, Verbände und Kommunen der Region Gelegenheit, schriftliche Einwendungen gegen befürchtete nachteilige Auswirkungen und Gefährdungen des Vorhabens zu erheben um gegebenenfalls Schadensersatz zu erhalten. Insgesamt wurden laut Angaben der Planfeststellungsbehörde 5.200 Einwendungen erhoben.

Die aktuell geplante Elbvertiefung in der Politik

Niedersachsen

Im niedersächsischen Landtag sind die Grünen offen gegen das Projekt, CDU, FDP und die von ihnen getragene Landesregierung sowie die SPD fordern zusätzlichen Küstenschutz als Bedingung zur Zustimmung.

Schleswig-Holstein

Im Landtag Schleswig-Holstein haben sich die Grünen klar gegen den Flussausbau ausgesprochen, die CDU und SPD und die FDP sind dem Projekt gegenüber positiv eingestellt. Sie betonen dabei die Bedeutung der Deichsicherheit, sehen darin aber kein Hindernis. Dies gilt auch für die Landesregierung. Allerdings kritisierte der schleswig-holsteinische Umweltminister Christian von Boetticher (CDU) den Hamburger Senat wegen mangelhafter Fairness bei seiner Ansicht nach zu kurzfristig avisierten Ausgleichsmaßnahmen. Der Hamburger Senat zeigte sich überrascht, bezog aber inhaltlich keine Stellung.

Hamburg

In der Hamburgischen Bürgerschaft wird die Elbvertiefung mit großer Mehrheit befürwortet: Der Hamburger Bürgermeister Ole von Beust hat die geplante Elbvertiefung, auch im Hinblick auf die Bürgerschaftswahl 2008, als „unabdingbar“ bezeichnet. Auch die Hamburger SPD befürwortet die Elbvertiefung, die GAL ist dagegen. SPD-Spitzenkandidat Michael Naumann forderte einen rascheren Ausbau: „Die deutsche Wirtschaft braucht diese Modernisierung dringend. Deichsicherheit muss gegeben sein, aber die kann auch ohne hausgemachte Verzögerungen geprüft und hergestellt werden.“ Hamburger Politiker berufen sich zudem auf einen Rechtsanspruch, der aus einem noch heute gültigen Vertrag zwischen dem Deutschen Reich und der Stadt Hamburg von 1921 herrühre. In dem heißt es: „Das Reich verpflichtete sich, dafür zu sorgen, daß in der Regel die größten Schiffe Hamburg unter Ausnutzung des Hochwassers Hamburg erreichen können.“ Dies führt dazu, dass der Hamburger Senat den Wattenmeer Welterbe-Antrag, ein seit 16 Jahre verfolgtes Projekt, wegen der Befürchtung, es könnte der neuen Elbvertiefung schaden, blockieren will. Erst wenn die Vertiefung stattgefunden hat, wird der Senat wieder für den Antrag stimmen, ob dann aber noch eine Chance besteht ist fraglich.

Zustimmung aus der Wirtschaft

Laut einem Vertreter der Terminal-Betreiber Eurogate und HHLA im Hamburger Hafen schaden die Verzögerungen bei der Elbvertiefung, auch durch mögliche Einwendungen, dem Container-Geschäft im Hamburger Hafen. „Immer mehr Boxen bleiben am Kai stehen, weil das Tide-Zeitfenster zum Auslaufen für viele Containerschiffe schon heute sehr klein ist“, so der Sprecher. Dies könne Kunden verärgern und dem Hafen langfristig schaden.

Der Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg, Klaus-Dieter Peters, fordert ebenso einen Ausbau wie der Hapag-Lloyd-Vorsitzende Michael Behrendt. Letzterer befürchtet, dass sich Verkehre ohne Elbvertiefung nicht nach „Bremerhaven und Wilhelmshaven“ verlagerten: Die „Alternativen heißen vielmehr Rotterdam und Antwerpen. Ich bin sehr sicher, dass man dort eine solche Chance nutzen wird, gerade gegenüber Hamburg wieder Boden gutzumachen.“

Literatur

• Graßl, Hartmut: Die Tideelbe im Klimawandel. Verstärkt die Elbvertiefung die Folgen? In: Naturschutz in Hamburg, 2007, 2 (Jun./Aug.), S. 8-10.
• Bischoff, Sylke: Baggern ohne Ausgleich - Die mangelhafte Kompensation der Elbvertiefung von 1999, 1. Aufl., WWF Deutschland, Hamburg 2007.
• Feldt, Walter: Gutachten zum Planfeststellungsantrag 'Anpassung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe für 14,5 m tiefgehende Containerschiffe', Hannover 2007.
• Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe für 14,5 m tiefgehende Containerschiffe - Planunterlagen, Projektbüro Fahrrinnenanpassung, Hamburg 2007.
• Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe. Das Projekt im Überblick. Projektbüro Fahrrinnenanpassung (beim Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg), Fraujansen Kommunikation, Hamburg 2007.
• Kerner, Martin; Jacobi, Anja: Ausbau- und Unterhaltungskosten für die deutschen Seehäfen, WWF Deutschland, Frankfurt am Main 2006.
• Fortschreibung der Berechnungen zur 'Regional- und gesamtwirtschaftlichen Bedeutung des Hamburger Hafens im Jahr 2001', Aktualisierung für das Jahr 2005, Auftraggeber: Hamburg Port Authority, PLANCO Consulting GmbH Essen, Projekt Nr. 668, Essen 2006.
• Konzept für eine nachhaltige Entwicklung der Tideelbe als Lebensader der Metropolregion Hamburg, Hamburg Port Authority und Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord, Hamburg Juni 2006.
• Elbvertiefung. Hamburg beschreitet neue Wege. In: Schiff & Hafen, 58. 2006, 3 (Mrz), S. 16-17.
• Klimke, Jürgen: Elbvertiefung bringt klare Wettbewerbsvorteile für Hamburg. In: Kommunalpolitische Blätter, 58. 2006, 3, S. 41-42.
• Kerner, Martin; Jacobi, Anja: Die Elbevertiefung von 1999. Tatsächliche und prognostizierte Auswirkungen. 1. Aufl., WWF Deutschland, Frankfurt am Main 2005.
• Stimming, Elisabeth: Elbe frei für Containerriesen. Letzte Hürde genommen: Fahrrinne wird auf 13,80 Meter vertieft. In: Hamburger Abendblatt, 52. 1999, Nr. 23 vom 28.1., S. 11.
• Ausbau der Seeschiffahrtsstrasse Elbe, 40-min VHS-Film, Auftraggeber: WSA Hamburg und Amt für Strom- und Hafenbau, cvp, Hamburg 1997.
• Osterwald, Jörg; Oellerich, Jörg: Die Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) für die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe. Konzeptionelle Anlage und bisherige Erfahrungen. In: Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft, 50. 1995 (1996), S. 19-24.
• Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe. Hamburger Informationspapier vor Einleitung der Umweltverträglichkeitsuntersuchung. Freie und Hansestadt Hamburg, Wirtschaftsbehörde, Strom und Hafenbau, Hamburg 1993.
• Oellerich, Jörg; W. Siefert: Anpassung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe für die Containerschiffahrt nach Hamburg. In: Wasser & Boden, Zeitschrift für die gesamte Wasserwirtschaft, 44. 1992, 11, S. 717-722.

Weblinks

• Historischer Zustand der Elbe bei Hamburg (pdf)
• Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes: Planunterlagen zur geplanten Fahrrinnenanpassung
• Website der Initiative Zukunft Elbe
• Das Projektbüro für die Elbvertiefung
• Förderkreis Rettet die Elbe
• Regionales Bündnis gegen Elbvertiefung
• Universität Kiel

Einzelnachweise

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