Benutzer:Walter Rademacher/Infosammlung 01

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Frage an Rmw

Sorry, Verständnissfrage an Dich Rmw weil Du diese Seiten ja auch gerade gelesen hast. Ich lese gerade Deinen neu eingefügten Abschnitt, bzw. wie Quelle Nr. 3 unten Punkt 4 Arbeitsplätze, da steht (Quelle Planco) Arbeitsplätze heute 156.000, mit Fahrrinnenanpassung 168.000 ohne 120.000 und somit ein Minus von 36.000 zum Stand heute. Bzw 2015 + 12.000 mehr mit bzw. ohne Vertiefung 48.000 Arbeitsplätze weniger. Beim geschätzten Container Umschlag sollen es nur einen Unterschied von 2 Mio. TEU bis 2015 sein.

Aber nur ein paar Seiten weiter finde ich diese hier Nr. 4 und verstehe es nicht, kannst Dir mir das eventuell erklären? Tschüß Ra Boe _{sach watt} 02:21, 30. Dez. 2007 (CET)

Quellen ohne Wertung

www.terra-human.de

Da Rmw es gelöschte hat hier gelagert um es aufzuarbeiten

Lieber Ra-Boe, angenommen, Dein Vorschlag käme so in den Artikel - 80% würden erneut von der Kritik an der aktuellen Maßnahme handeln. Keine Kontroverse würde geschildert, sondern nur Punkte, die (Deiner Meinung nach) gegen die Elbvertiefung sprechen. Damit würde der Artikel erneut ein Komplettverstoß gegen WP:NPOV.

2. Die "Diskussion einer Alternative" verbleibt auf dem bisherigen Status: Einseitig werden Gegenargumente genannt. Es wird nicht erwähnt, was für den Standort Hamburg spricht und gegen andere: vorhandene Infrastruktur etwa, das lange Zeitfenster bis zu einem eventuellen Ausbau der Alternative. Zudem sind auch das (wirtschafts-)politische Interessen der jeweiligen Konkurrenzregionen, die offen benannt werden müssen! Auch mit den nun beigebrachten Quellen muss dieser Abschnitt überarbeitet werden. Hier findet keine "Diskussion" statt, sondern Zusammentragen anti-hamburgischer (Schein-)Argumente. Aber belege nun bitte erstmal das Vorhandene, ich werde dann mal versuchen, den Absatz ausgewogener zu machen.

3. Die Auswirkungen der letzten Vertiefung sind viel, viel zu lang. Ich habe mich doch dazu oben ausführlich geäußert. Nimm das doch bitte zur Kenntnis und fasse das Gesagte bitte in einem Absatz zusammen, mit maximal ein, zwei Beispielen. Wen interessieren die Siele in Balje, das Sieltor in Nordkehdingen oder die Mündungskante in Hullen? Das ist doch im Einzelnen total irrelevant und führt dazu, dass niemand das überschauen mag.

Der Absatz Ökologie ist längst drin. Der Abschnitt Morphologie ist inhaltlich und in der Form völlig unzureichend und unbelegt - und damit verzichtbar. Der Abschnitt Salzgehalt kann so in eine Fachpublikation, aber nicht in eine Enzyklopädie. Fünf prägnante Zeilen (im Abschnitt Ökologie), die ggf. das Problem deutlich machen, wären hier m.E. das Maximum und dem Ziel, dass ein Leser das verstehen mag, viel dienlicher. Ebenso Sauerstoffgehalt: hier wird für mich keine Relevanz zur Elbvertiefung deutlich: Schlickeggen, Kraftwerk Moorburg etc. Was hat das mit der Vertiefung zu tun? Vieles geht in den Bereich Theoriefindung, da hier Argumente zusammengetragen werden, um eine Theorie zu beweisen. Und wenn an einer Stelle der BUND als Akteur der Kontroverse behauptet, dass dies so sei, dann muss das da auch explizit so stehen: "Der BUND geht von einen Zusammenhang... aus..." Und: Auch das geht in drei Sätzen (im Abschnitt Ökologie)! Bedenke doch bitte, hier handelt es sich um einen Enzyklopädie-Artikel. Was hier vorgestellt worden ist, erschlägt mit Fachausdrücken und durch seine schiere Länge. Und diese steht in keinem Verhältnis zur Gegenposition in der Kontroverse, die nicht mit einem Wort angesprochen wird. Mit Rücksicht auf die eh "angeschlagene" Neutralität des Artikels kann in dieser epischen Breite leider auch nichts davon in den Artikel. --Rmw 00:18, 21. Nov. 2007 (CET)

Kleine Ergänzung: Falls der Faz-Artikel als Beleg für den letzten Satz des "Diskussion einer Alternative"-Abschnitts dienen soll, dass Hamburger Arbeitsplätze anderswo adäquat kompensiert würden - das wird mit der Belegstelle nicht ausgesagt. Sicher entstehen in Wilhelmshaven auch Arbeitsplätze. Aber ob im gleichen Maße (oder ob der Rest nach Rotterdam oder Antwerpen geht), darüber ist dadurch nichts ausgesagt. Der letzte Satz des Absatzes ist für mich in der Form auch unüberprüfbar und nicht akzeptabel. --Rmw 00:31, 21. Nov. 2007 (CET)

• hier die Quelle für den Teil über Cuxhaven:
  

„… Nach Vollendung der 2. Ausbaustufe mit 4 Liegeplätzen für Großcontainerschiffe bietet der Terminal die Kapazität, je Woche bis zu 6 große Regelschiffe und weitere Seefeeder sowie Schiffe des Elbe-Shuttle Cuxhaven - Hamburg abzufertigen. Die erwartete modale Verteilung des Aufkommens auf die Hinterlandverkehrsträger ist …“ „… Da der Terminal Erweiterungsmöglichkeiten in Richtung Altenbrucher Hafen bietet, werden die Hochbauten des Terminals, wie Gate und Interchange-Gebäude, das Betriebsgebäude sowie Werkstattanlagen in einem umgrenzten Flächenabschnitt im Südosten angeordnet. Der gewählte Standort bietet bei wachsenden Bedarfen großzügige Erweiterungsmöglichkeiten.“ „… Die nach Verkehrsträgern und Routen optimierte Kostenanalyse lässt erkennen, dass insbesonders der Großraum Hamburg durch eine Elbe-Shuttle-Verbindung zwischen Hamburg und Cuxhaven kosteneffizient bedient werden kann und hier dem LKW-Verkehr überlegen ist. Die hohe Attraktivität des Elbe-Shuttle für den Hinterlandverkehr reicht bis Ziel- und Quelldestinationen in 280 km Entfernung von Hamburg. Der gute Zugang zum Rangierbahnhof Hamburg-Maschen und das Angebot alternativer Bahnstrecken über Bremen für Direktzugverbindungen führt dazu, dass der Schienenverkehr in etwa 60 % aller Hinterlandregionen das günstigste Transportmittel darstellt. Unter Kostengesichtspunkten werden demzufolge mehr als 90 % der Aufkommensmengen im Hinterlandverkehr Cuxhaven durch die umweltfreundlichen Logistikketten Seefeeder, Elbe-Shuttle und Bahn bedient. Unter Einbeziehung des Faktors Zeit bei der Verkehrsmittelwahl beträgt dieser Anteil immer noch etwa 78 %. Der Standort Cuxhaven hat somit für 80 - 90 % der östlich gelegenen Einzugsregionen einen kostenorientierten Standortvorteil. Westlich gelegene Regionen sind dagegen einem starken Wettbewerb mit den Rheinmündungshäfen ausgesetzt. … “

• Hier die Quelle für Bremerhaven

„…Hamburg hat sich aus der anfänglichen Kooperation um den JWP zurückgezogen, um die Forderung nach einer erneuten Elbevertiefung für die neue Generation großer Schiffe durchzusetzen ist und damit die Verkehre weiterhin an Hamburg binden zu können. (41 Lahl, DVZ 19.02.2005) … Einen herben Dämpfer haben diese Spekulationen dadurch erhalten, dass eine der umsatzstärksten Reedereien (Maersk) von Hamburg nach Bremerhaven an den dort im Baubefindlichen CT IV abgewandert ist. Unmittelbar danach kündigte Hamburg die Containersperrklausel mit Cuxhaven auf42. Damit hat Hamburg sich theoretisch den Weg zu einem vorgelagerten Hafen frei gemacht. Ob Hamburg diesen Weg beschreiten wird, bleibt abzuwarten, weil ein reiner Transshipmenthafen, wie in Bremerhaven, aufgrund der nur geringen in Nordeuropa durchsetzbaren Umschlaggebühren nicht sehr lukrativ sein dürfte …“

„… Tabelle Seite 2 Containerumschlag für Bremerhaven: 2005= 2.566.700 TEU, 2010= 4.377.000 TEU, 2015= 5.138.000 TEU, 2020 = 5.950.000 TEU …“

• Und die Quelle für Tiefseehafen Wilhelmshaven

„…Der in Fachkreisen der Branche bereits als CT 5 gehandelte Tiefseehafen für Schiffe der nächsten Generation mit bis zu 18,50m Tiefgang (vollbeladen) wird …“

„…Der meistgenannte Vorteil des Standortes Wilhelmshaven liegt in der Wassertiefe, die auch bei Niedrigwasser die Wassertiefe auf Weser und Elbe erheblich überschreitet. Es gibt in der Region kaum einen anderen Standort, der den großen Containerschiffen in gleichem Maße wie Wilhelmshaven weitgehend unbeschränkten Zugang bieten kann. Sofern auch andere wichtige Kriterien erfüllt sind, dürfte allein schon dieser Vorteil bezüglich der natürlichen hafenwirtschaftlichen Ressource des tiefen Fahrwassers einen erheblichen Vorteil für Wilhelmshaven darstellen (Zachcial et al., 1998, S. 15 f.). In Hamburg und Bremerhaven beträgt der maximale Tiefgang bei tideunabhängiger Zu und Abfahrt derzeit 12,5 m (Hafen Hamburg Marketing, 2005, Keyports Bremen/ Bremerhaven, 2005), in Wilhelmshaven dagegen 18 m (Bremen Ports, 2004, S. 3). Somit besteht in Wilhelmshaven die Möglichkeit, Containerschiffe mit einer Kapazität von 8.000 TEU und mehr vollabgeladen und tideunabhängig abzufertigen (Koch, 2005, S. 222). Die Verlagerung zu Gunsten größerer Schiffe, speziell in der Containerschifffahrt, wird daher als generell positiv für die zukünftige Entwicklung Wilhelmshavens gesehen. Die Betreibergesellschaft des Jade Weser Ports sieht als zusätzliche seewärtige Standortvorteile des Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven die kurze und sichere Revierfahrt von 23 Seemeilen, sowie den großen Wendebereich (Bremen Ports, 2004, S.3). Hinsichtlich der Anbindung an den Ostseeraum sind die Nachteile Wilhelmshavens durch eine lediglich 37 sm weitere Entfernung bis zur Einfahrt in den Nord-Ostsee- Kanal als eher gering einzustufen …“ „…Zu den Vorzügen des Hafenstandortes Wilhelmshaven kann außerdem das Vorhandensein einer großen Anzahl von Arbeitskräften, die auf der Suche nach Beschäftigung sind (Niemann, 2000, S. 180 ff.). Im Jahr 2006 wird der Personalbedarf etwa bei 270 Personen liegen und bis zum Jahr 2013 auf ca. 950 Personen steigen. Hierbei handelt es sich in erster Linie um Arbeitsplätze im Bereich der Durchführung des Umschlags, der Wartung und Reparatur der Terminalgeräte, der Planung und Kontrolle der Abläufe sowie zur Abwicklung kaufmännischer und verwaltungstechnischer Aufgaben. Weiterhin wird bis zum Jahr 2013 mit einem zusätzlichen indirekten Personalbedarf von ca. 3.035 Personen gerechnet. Diese Personen werden in den Bereichen Arbeiten am Schiff und am Container (Lotsen, Schlepper, Lagerei, Stauerei etc.), Organisation der Transportleistungen (Reeder, Spediteure, Banken etc.), sowie in Distributionszentren und bei der Weiterverarbeitung der Güter eingesetzt. Hinzu kommt eine Reihe von Arbeitsplätzen, die sich je nach Umschlagentwicklung und nach der Größe des Hafens anpassen werden, wie zum Beispiel bei Verwaltungen, beim Zoll und bei Behörden. …“

„…Seelogistik ist ein faszinierendes Geschäft, und sie bietet beste Perspektiven, wirbt Birgit Holtmann, Personalleiterin der Bremer Zentrale von Eurogate. Der Branchenführer in Sachen Containerumschlag wird den Seehafen in Wilhelmshaven betreiben und dort mittelfristig 1.000 Stellen schaffen. Daneben steht Eurogate im Zentrum des Booms an den Häfen Hamburg, Bremerhaven und Bremen. Auch hier seien viele Stellen ausgeschrieben, berichtet die Personalchefin. …“

http://www.aknev.org/pmarchiv06.html#CG Weiterführend Infos und Mailadressen