Benutzer Diskussion:Kjunix/Einteilung des württembergischen Schienennetzes

Namensraum

Um dem ganzen einen etwas offizielleren Rahmen zu geben, was haltet ihr von der Verschiebung nach Portal:Bahn/Einteilung des württembergischen Schienennetzes? a×p_de^Hallo! 19:15, 25. Okt. 2011 (CEST)

Mir erscheint das Thema etwas zu speziell, weshalb mir dieser Vorschlag bisher nicht in den Sinn kam. Wenn sich eine Mehrheit für die Verschiebung ausspricht, habe ich keine Einwände. Portal:Bahn/Mitmachen/Einteilung des württembergischen Schienennetzes wäre vmtl. die passende Position im dortigen Namensraum. --kjunix 21:13, 25. Okt. 2011 (CEST)

Wikipedia:Löschkandidaten/9. Oktober 2011#Vorlage:Bahnstrecke Stuttgart–Stuttgart-Bad Cannstatt

(hierher übertragen von obiger Seite)

(off-topic: Als "Neckar-Alb-Bahn" vermarktet die DB die Kursbuchstrecke Stuttgart–Plochingen–Tübingen. Da der Abschnitt Stuttgart–Plochingen (sinnvollerweise) nicht mehr Gegenstand des Artikels ist, kann man den DB-Namen getrost ignorieren, und man sollte das Lemma auf den generischen Namen Bahnstrecke Plochingen–Tübingen verschieben. Die Argumentation, die "Neckar-Alb-Bahn" zwischen Stuttgart und Plochingen verlaufe auf den S-Bahn-Gleisen halte ich für an den Haaren herbeigezogen. Dafür wird sich kein Beleg finden.) --kjunix 22:29, 11. Okt. 2011 (CEST)

Wollen wir denn soweit gehen, alle Bahnstrecken umzubenennen, deren Lemma sich bisher nach dem Namen einer Linie richtet, deren Endpunkte nicht identisch mit der Strecke sind, also z. B. Murrbahn → Bahnstrecke Waiblingen–Crailsheim, Remsbahn → Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Aalen? Von mir aus OK, sofern wir Weiterleitungen behalten – wenn nicht, wo ziehen wir die Grenze? --dealerofsalvation 08:31, 12. Okt. 2011 (CEST)

Hallo dealerofsalvation, ich habe mir erlaubt, den obigen Thread an diese Stelle zu kopieren, da dieFrage nicht mehr direkt die Löschdiskussion betrifft. Um die Diskussion zu erleichtern, habe ich schon vor eine Weile eine Übersicht über die verschiedenen Schemata erstellt, die es für die Einteilung der Strecken in Württemberg interessant sind.

Für die Murrbahn muss man folgendes berücksichtigen:

• Historisch umfasst die Murrbahn die Strecke Waiblingen-Hessental, aber auch den Ast Backnang-Bietigheim bzw. gelegentlich auch noch Freiberg-Ludwigsburg (außer bei Fraas: Dort gilt Murrthalbahn=Waiblingen-Hessental)
• entsprechend dem Kursbuch bzw. dem Marketing der NVBW steht der Name "Murrbahn" für die Linie Stuttgart-Crailsheim.

Daher sehe ich das Lemma "Murrbahn" als Kandidaten für eine BKL, die im historischen Zusammenhang auf die Strecken Waiblingen-Hessental, Backnang-Bietigheim und Freiberg-Ludwigsburg und in Zusammenhang mit der heutigen Vermarktung durch die NVBW auf die Strecken Stuttgart-Ulm, Cannstatt-Nördlingen, Waiblingen-Hessental und Crailsheim-Heilbronn verweist. Der aktuelle Artikel Murrbahn sollte nach Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall verschoben werden.

Für die Remsbahn kann man folgendes festhalten:

• historisch verläuft die Remsbahn von Cannstatt nach Nördlingen, auch in den VzG-Nummern schlägt sich das bei der Einteilung nieder.
• In Marketing der NVBW taucht der Begriff "Remsbahn" nicht (mehr?) auf, statt dessen gibt es hier die "Rems- und Jagstbahn". Auch im Kursbuch gibt es zur Zeit keine Tabelle für die Remsbahn.

Deshalb tendiere ich hier dazu, das Lemma Remsbahn für die Strecke Cannstatt-Nördlingen zu verwenden.

Für andere Strecken, auf die das von Dir genannte Kriterium zutrifft, sollte man analog prüfen, in welchem Zusammenhang der Name verwendet wird bzw. verwendet wurde. --kjunix 14:36, 12. Okt. 2011 (CEST)

Bei der Streckeneinteilung sich auf bestimmte Quellen zu berufen, die die eine oder andere Einteilung vornehmen, ist das eine – das andere ist, den Inhalt dann auch dieser Einteilung entsprechend sinnvoll wiederzugeben.

Das Lemma Remsbahn für die Strecke Cannstatt-Nördlingen verwenden? Einen Artikel über die Strecke Cannstatt–Nördlingen müsste man erstmal aus den Artikeln Remsbahn und Riesbahn zusammenzimmern – lies dir bitte mal die Artikel durch und überlege, ob du das in Hinblick auf Streckenausbau, Verkehr, Linienführung wirklich sinnvoll findest. Ja, es gäbe „Synergieeffekte“, aber trotzdem überwiegen m. E. die Nachteile, nicht zusammengehörendes zusammen darstellen zu müssen. Ich habe ja vor Urzeiten den gegenteiligen Schritt begangen, das Lemma Remsbahn zu teilen, in den Diskussionsarchiven wirst du noch meine Ausführungen dazu finden, andere Beteiligte gab es damals nicht.

Murrbahn nach Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall verschieben? Von mir keine Einwände, Namen sind Schall und Rauch. Gruß --dealerofsalvation 18:55, 12. Okt. 2011 (CEST)

In einer Hinsicht stimme ich vollkommen mit Dir überein: Der Inhalt muss zur Einteilung passen. Dennoch möchte ich es mir bei Ungereimtheiten bzw. Defiziten in der Einteilung nicht nehmen lassen, den Finger in die Wunde zu legen :-) Ich selbst werde keine Anpassungen an der Einteilung vornehmen, bevor ich nicht inhaltlich etwas beitragen kann. Ich könnte mir für den Themenkomplex "Remsbahn" auch einen ausführlichen Artikel über die historische Remsbahn vorstellen, der die ganze Planungs- und Baugeschichte abhandelt, und auf den aus den "Einzelabschnittsartikeln" verwiesen wird. Bei der aktuellen Einteilung in die Abschnitte Stuttgart-Bad Cannstatt–Aalen und Aalen–Donauwörth kann ich die Auftrennung in Aalen nicht ganz nachvollziehen, da der Abschnitt Aalen–Goldshöfe für den Fernverkehr die gleiche hohe Bedeutung hat wie Stuttgart-Bad Cannstatt–Aalen. Goldshöfe als "Trennstelle" scheint mir daher logischer. Zwei separate Artikel (dann gleich durchgehend bis Donauwörth) machen jedoch durchaus Sinn, da gebe ich Dir durchaus Recht. --kjunix 22:50, 17. Okt. 2011 (CEST)

Wer einen dritten Artikel über die historische Remsbahn sachgerecht erstellen kann, denn will ich nicht davon abhalten. Mit meinem Kenntnisstand halte ich es aber für nicht sinnvoll, das selber anzugehen. Die Trennung in Aalen möchte ich aber explizit verteidigen: erstens ist Aalen ein Eisenbahnknoten mit ehemaligem Bw und auch heute großer betrieblicher Bedeutung, und es ist einfach sinnvoll, Strecken nach Möglichkeit an Knoten zu starten. Zweitens ist der Fernverkehr nur ein geringer Anteil des Zugverkehrs in Aalen, der Regionalverkehr ist der mit Abstand größte, und der wird in Aalen gebrochen, und Güterverkehr Richtung Donauwörth gibt es auch noch. Drittens hält der Fernverkehr nicht in Goldshöfe, in Goldshöfe wird gar kein Verkehr gebrochen, beides Dinge, die Goldshöfe nicht als Artikelendpunkt qualifizieren. Gruß --dealerofsalvation 12:39, 23. Okt. 2011 (CEST) P. S. ja, der Riesbahn-Artikel erstreckt sich bereits bis Donauwörth. --dealerofsalvation 12:44, 23. Okt. 2011 (CEST)

OK, dann sollte im Riesbahn-Artikel allerdings auch der IC-Verkehr zwischen Aalen und Goldshöfe erwähnt werden und man müsste überlegen, ob das Lemma Bahnstrecke Aalen–Donauwörth (mit "Riesbahn" als Redirect) angesichts der volatilen Bezeichnungen der DB bzw. der NVBW besser geeignet wäre. --kjunix 21:24, 25. Okt. 2011 (CEST)

Die NK für Bahnstrecken bevorzugt zwar den "überregional bekannten Namen" als Lemma, wenn aber tatsächlich so viele Ungereimtheiten existieren, dann ist "Bahnstrecke X–Y" allemal die bessere Alternative, mit einer BKS unter dem Namen ... a×p_de^Hello! 01:16, 25. Okt. 2011 (CEST)

Axpde, was hast nun du konkret vor? Ich empfehle, tiefgreifende Pläne erstmal auf der Artikeldisku vorzustellen. --dealerofsalvation 05:17, 25. Okt. 2011 (CEST)

Konkret habe ich da noch keine Pläne, und wenn das Ganze schon so klasse vorbereitet wird, dann werde ich auf keinen Fall in blinden Aktionismus ausbrechen! Ich finde es sinnvoll, das Ganze *hier* zu diskutieren und in allen betroffenen Artikel-Diskussionen hierher verweisen! Gruß a×p_de^Hallo! 12:58, 25. Okt. 2011 (CEST)

Für die 4 genannten Strecken erledigt[1][2][3][4]. Dann schaun mer mal, was kommt. --dealerofsalvation 17:52, 25. Okt. 2011 (CEST)

Ich habe noch keine fundierte Meinung wie das Lemma nun ausehen sollte, da ich zur Meinungsbildung nicht genug Zeit habe(n darf -> muss gerade eine Präsentation für ein Seminar erarbeiten). Aber ich wollte nur schnell in den Ring werfen, dass meines Wissens (Stand Faltstreckenfahrplan 2010) auf den Faltstreckenfahrplänen die an den Bahnhöfen ausliegen, bei der Strecke Stuttgart Hbf-Aalen noch Remsbahn draufsteht und auch auf den Hinweisplakten zu Bahnbaustellen (schnell nach einem Beispiel gesucht: gefunden hier). Nur so als Input, nach dem ich oben gelesen hab, dass der Name bei der Bahn nicht (mehr) auftaucht ;). --Gmünder 18:38, 25. Okt. 2011 (CEST)

Murrbahn

Wie oben bereits angerissen, schlage ich vor, den Artikel Murrbahn auf das Lemma Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall zu verschieben und unter dem Lemma "Murrbahn" eine BKL anzulegen, die für die Murrbahn im historischen Sinn auf die Strecken Waiblingen–Schwäbisch Hall und Backnang–Bietigheim-Bissingen verweist und für die Murrbahn im Sinne der heutigen Vermarktung auf die entsprechenden Streckenabschnitte Stuttgart Hbf–Stuttgart-Bad Cannstatt / Stuttgart-Bad Cannstatt–Waiblingen / Waiblingen–Schwäbisch Hall / Schwäbisch Hall–Crailsheim der jeweiligen Streckenartikel.

Damit wäre die VzG-Strecke 4930 1:1 abgedeckt – die gesamte historische Murrbahn (also incl. Bietigheimer Ast) in einem Artikel zu behandeln halte ich nicht für sinnvoll, da der Artikel zur Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall sicher noch an Umfang gewinnen wird. Gibt es dagegen Einwände? --kjunix 21:50, 25. Okt. 2011 (CEST)

Nunja, mal völlig losgelöst von Formalismen und Historiken. Ich stelle mir gerade Otto Normalinternetuser (für den die Wikipedia ja da sein soll) vor, der irgendwo den Begriff "Murrbahn" aufgeschnappt hat und jetzt nachgucken will, was das ist. In bestimmt 95% äller Fälle betrifft dies dann den heute als solchen bezeichneten Abschnitt WN-SHA (wenn nicht sogar die komplette KBS 785). Da würde eine BKL eher zur Verwirrung beitragen. -- ChiefController 08:05, 26. Okt. 2011 (CEST)

Die BKL verweist den Leser ja in diesem Fall zielgerichtet auf das gesuchte Thema. Daher dient die BKL doch eher genau dem Zweck, Verwirrung zu vermeiden (und gleichzeitig den Begriff "Murrbahn" akkurat darzustellen). --kjunix 22:35, 27. Okt. 2011 (CEST)

Sehe ich eigentlich auch so. Der Artikel zur Murrbahn enthält Informationen zum Betriebsangebot, und die gehen über den reinen Streckenartikel hinaus, da das Betriebsangebot sich bis Stuttgart bzw. bis Crailsheim oder gar Nürnberg erstreckt. Es ist korrekt, dass die Strecke Backnang-Marbach auch teilweise unter Murrbahn referenziert wird (und im Artikel momentan vielleicht schlecht wegkommt). Ich finde es auch durchaus sinnvoll, die historische Entwicklung zu beschreiben, aber mit dem Begriff der historischen Murrbahn fängt niemand was an, das verwirrt eher. Ein Musterbeispiel dieser Verwirrung ist aus meiner Sicht der exzellente(!) Artikel Gäubahn (Stuttgart-Singen). Das Lemma dort ist an sich ok, aber dann wird in langer Form versucht, den Begriff Gäubahn historisch korrekt abzuleiten, was zwar inhaltlich korrekt, aber nicht einfach verständlich ist und mich ehrlich gesagt abschreckt. So möchte ich es bei der Murrbahn nicht haben. --Mhp1255 09:25, 26. Okt. 2011 (CEST)

Umso wichtiger meiner Meinung nach, dass wir sauber zwischen der Infrastruktur und der Namensfindung zu unterscheiden. Ich kann mir gut vorstellen, dass es einen Übersichtsartikel "Murrbahn" gibt, in dem einerseits die Geschichte und andererseits die heute Bedeutung des Namens geklärt wird, während die Infrastruktur, der Streckenverlauf und alles weitere in einzelnen Artikeln in der von Kjunix vorgeschlagenen Weise nach dem Muster "Bahnstrecke A–B" erklärt wird. a×p_de^Hallo! 10:58, 26. Okt. 2011 (CEST)

Die Frage dabei ist: Kann man wirklich in einem Lemma „Murrbahn“ sinnvoll soviel Übersicht unterbringen, dass die Seite über eine BKL hinausgeht? Vielleicht will das jemand im BNR vorexerzieren? --dealerofsalvation 08:13, 27. Okt. 2011 (CEST)

BNR oder noch besser "PNR" (also Portal... siehe oben), das ist diesem Fall sicherlich angezeigt, bevor man sich "am Artikel selber vergreift". Irgendeiner muss dann wohl den Anfang machen, und wenn er noch so klein ist ... Freiwillige? a×p_de^Hallo! 11:49, 27. Okt. 2011 (CEST)

@Mhp1255, Folgendes noch Ergänzung zu a×pdes Ausführungen: Es geht nicht darum, Informationen zum Betriebsangebot aus dem Artikel herauszunehmen – eher im Gegenteil: Die Angaben zum durchgehenden Verkehr Stuttgart–Nürnberg sollten sich eigentlich gleichermaßen auch in den Artikeln zur Filsbahn, zur Hohenlohebahn und zur Strecke Nürnberg–Crailsheim finden.
Falls das aktuelle Lemma "Murrbahn" nicht verschoben wird, müsste man die Erläuterungen zur historischen Murrbahn im aktuell bestehenden Murrbahn-Artikel unterbringen, und dann käme genau das zu Stande, was Du vermeiden möchtest. Anders ausgedrückt: Bei der von mir angestrebten Lösung muss der Artikel inhaltlich nur unwesentlich geändert werden, dafür wird aber das neue Lemma des Artikels ("Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall") genauer dem Artikelinhalt (im Sinne des hier beschriebenen Verlaufs Waiblingen–Hessental) entsprechen. --kjunix 22:35, 27. Okt. 2011 (CEST)

Hier zur Verdeutlichung der Vorschlag, wie die BKL aussehen könnte:

Murrbahn bezeichnet:

• historisch die Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall mit ihrer Zweigstrecke Backnang–Bietigheim
• als heutige Kursbuchstrecke (KBS 785) die Linie Stuttgart–Crailsheim, siehe dafür:
  • Filstalbahn für den Abschnitt Stuttgart Hbf–Stuttgart-Bad Cannstatt
  • Remsbahn für den Abschnitt Stuttgart-Bad Cannstatt–Waiblingen
  • Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall und
  • Hohenlohebahn für den Abschnitt Schwäbisch Hall–Crailsheim

--kjunix 22:35, 27. Okt. 2011 (CEST)

Gefällt mir ausgezeichnet, könnte man von mir aus sofort umsetzen! Gerne auch als Vorbild für weitere "Problemstrecken" wie Gäubahn und Donautalbahn. Firobuz 22:52, 27. Okt. 2011 (CEST)--

Abgesehen davon, dass wir hier nicht in der Botanik sind (war mal so frei und hab' 'ne kleine Korrektur gewagt), halte auch ich das für eine absolut gangbare Lösung! Hmmm, eigentlich hatte mir oben noch etwas mehr Inhalt vorgeschwebt (also mehr als eine reine BKS), aber wenn es sich in den jeweiligen Artikeln nicht allzu dolle doppelt, können wir es auch so lassen.

Und ja, Firobuz, nicht nur der Vorschlag ist vorbildlich, mir gefällt auch das absolut entspannte Klima, indem wir zu dieser Lösung gekommen sind. Hoffentlich bleibt das auch so, wenn wir diese Lösung jetzt umsetzen wollen. Aber eigentlich war von DOS doch überall eingeladen worden, sollte also klappen :) a×p_de^Hallo! 00:13, 28. Okt. 2011 (CEST)

Das würde dann bedeuten, dass überregionale Aspekte und auch das Betriebsangebot in der BKL erklärt wird, und die Strecken dann in den Streckenartikeln beschrieben werden. Hört sich gut an.

Wenn wir schon gerade dabei sind, was mir in diesem Zusammenhang nicht so gefällt, ist, dass bei Stuttgart Hbf-Bad Cannstatt auf die Filstalbahn referenziert wird. Ist das nicht ursprünglich Bestandteil der Zentralbahn (Württemberg)? --Mhp1255 09:50, 28. Okt. 2011 (CEST)

ja, diese BKL finde ich auch gut – dabei hieß es doch, es sollte ein „Übersichtsartikel“ werden, nun ist’s „nur“ eine BKL – ist aber, wie geschrieben, gut so. Trotzdem bitte nicht „sofort“ loslegen, wenigstens noch ein oder zwei Tage warten. Gruß --dealerofsalvation 18:10, 28. Okt. 2011 (CEST)

Sehe ich auch so, Eile ist nicht geboten. Der Artikel besteht jetzt seit in paar Jahren in der Form, daher kommt es auf ein paar Tage mehr oder weniger nicht an. Wie mit anderen Artikeln umzugehen ist, könnte man auf die gleiche Weise hier peu à peu durchsprechen. --kjunix 11:23, 29. Okt. 2011 (CEST)

Ist jetzt umgesetzt. Wenn ein Übersichtsartikel zur historischen Murrbahn zu Stande kommt, könnte er übrigens noch problemlos in die BKL eingebaut werden. --kjunix 09:22, 31. Okt. 2011 (CET)

Prima, Danke Dir für die Fleißarbeit! Einen "historischen Übersichtsartikel" halte ich für verzichtbar, das ergibt nur unnötige Redundanzen (die wir ja mit dieser Aktion hier gerade vermeiden wollten). Firobuz 10:57, 31. Okt. 2011 (CET)--

Gäubahn

Die Diskussion ist ja jetzt etwas eingeschlafen ;) Sollen wir diese Lösung jetzt als Muster für andere Fälle übernehmen? Wenn ich das mal analog für die Gäubahn anwende wäre das dann

Gäubahn beschreibt die Bahnstrecken:

• Neustadt–Speyer (historisch): siehe Lokalbahn Neustadt–Speyer
• Olten–Oensingen–Solothurn–Lyss: siehe Gäubahn (Schweiz)
• In Baden-Württemberg:
  • historisch die Bahnstrecke Stuttgart–Freudenstadt // Artikel müsste aus Teilen von Gäubahn (Stuttgart–Singen) und Gäubahn (Eutingen–Freudenstadt) neu gebildet werden
  • als heutige Kursbuchstrecke (KBS 785 740) die Linie Stuttgart–Singen, siehe dafür:
    • Bahnstrecke Stuttgart–Freudenstadt für den Abschnitt Stuttgart Hbf–Eutingen // siehe oben
    • Nagoldbahn für den Abschnitt Eutingen–Horb // unverändert, oder umbenannt in Bahnstrecke Pforzheim–Horb
    • Bahnstrecke Plochingen–Immendingen für den Abschnitt Horb-Immendingen // Artikel müsste aus Teilen von Gäubahn (Stuttgart–Singen), Neckar-Alb-Bahn und Obere Neckarbahn neu gebildet werden, würde gleichzeitig die bisherigen Artikel weitgehend ersetzen
    • Schwarzwaldbahn (Baden) für den Abschnitt Immendingen-Singen // unverändert

Dadurch würden sich zwangsläufig einige Doppelungen ergeben, z.B. bei der Darstellung der Fernverkehrsprobleme. Für einen eigenen, zusätzlichen Artikel für den Verkehr Stuttgart-Singen (oder gleich Stuttgart-Schaffhausen?) reicht es aber nicht, denke ich. Da das ganze eine ziemliche Zäsur ist habe ich etwas Skrupel und hoffe die Diskussion wieder entfachen zu können... --Studmult 23:35, 5. Jan. 2012 (CET)

Ich jedenfalls wäre mit deinem Vorschlag voll einverstanden, das Hauptproblem ist allerdings dass dabei ein exzellenter Artikel zerschlagen wird. Gab es da schon mal einen Präzedenzfall? Ich kenne zumindest keinen. Allerdings ist dessen Hauptautor nicht mehr hier aktiv, all zu großer Widerstand ist zumindest von dieser Seite nicht zu erwarten. Firobuz 13:41, 6. Jan. 2012 (CET)--

Aus meiner Sicht geht Studmults Vorschlag genau in die richtige Richtung. Dass hier ein exzellenter Artikel betroffen ist, schmerzt zwar, aber wenn dererlei Anpassungen notwendig sind, darf das kein Hinderungsgrund sein. Wichtig ist nur, dass behutsam vorgegangen wird und dass ein Konsens gefunden wird.

Folgendes sollte noch bedacht werden:

• für die Obere Neckarbahn und für die historische Gäubahn macht wahrscheinlich – ausreichend vorhandenen Inhalt vorausgesetzt – ein spezieller Artikel zur historischen Strecke und ergänzend weitere Artikel zu den heutigen Teilabschnitten Sinn. Siehe zum Beispiel der Artikel zur historischen Badischen Odenwaldbahn mit ihren Teilabschnitten. Entsprechend ergäben sich folgende Artikel:
  • Plochingen–Horb (evtl. auch Plochingen–Tübingen und Tübingen–Horb)
  • Horb–Immendingen
  • Stuttgart–Eutingen
  • Eutingen–Freudenstadt
• Zuordnung der Abschnitte Hochdorf–Eutingen und Eutingen–Horb: Beschreibt man diese Abschnitte entsprechend der historischen Entwicklung, ist die Zuordung zur Nagoldbahn korrekt. Bei den VzG-Strecken gibt es die Einteilung Pforzheim–Hochdorf (4850), Eutingen–Freudenstadt (4880) und Stuttgart–Horb (4860). Diese Einteilung zu übernehmen, erscheint mir sinnvoller, weil damit der aktuelle Gäubahn-Artikel in weniger Teilabschnitte zerrissen wird und dies eher den heutigen Verkehrsströmen entspricht.

--kjunix 23:06, 11. Jan. 2012 (CET)

was Grundsätzliches

Zunächst einmal: Ganz großes Lob an Kjunix!

Diese Übersicht inklusive der einzelnen Karten hat sicherlich sehr viel Zeit und Arbeit gekostet, ist aber sicherlich eine großartige Grundlage für eine saubere Abgrenzung der einzelnen Bahnstrecken! Meine Meinung habe ich schon an diversen Stellen genannt, hier die Kurzversion:

• Einteilung nach heutiger VzG-Streckennummer: Bei allen Strecken älter als 40 Jahre (das VzG wurde in den 1970er Jahren erstellt) ungeeignet und teilweise grundlegend falsch. Beispiele gibt es zu Hauf.
• Einteilung nach Kursbuchstrecken: Von vorne herein absolut ungeeignet, Kursbuchstrecken ändern sich alle paar Jahre, die Infrastruktur aber ist nahezu unverändert. Persönlich habe ich nichts gegen Artikel über Verkehrslinien, die dann auf die jeweiligen Bahnstreckenartikel verweisen.
• Einteilung nach Baugeschichte: Selbst wenn zwischenzeitlich Änderungen an der Infrastruktur vorgenommen wurden, so ist der Verlauf heutiger Strecken häufig nur aus der Historie her erklärbar (insb. im Ruhrgebiet finden sich hier etliche Beispiele). Meine Präferenz!

Gruß a×p_de^Hello! 21:16, 20. Okt. 2011 (CEST)

P.S.: Auf Anhieb erscheint mir die Einteilung von Morlock (1890) am sinnvollsten. a×p_de^Hello! 21:23, 20. Okt. 2011 (CEST)

Ich halte die Einteilung nach VzG-Streckennummer für am sinnvollsten, da sichergestellt ist, dass das heutige Netz vollständig und überschneidungsfrei abgebildet wird. Ist außerdem weitgehend identisch mit der Baugeschichte. Strecken, die vor den 70ern komplett eingestellt wurden dürften i.d.R. kleinere Nebenbahnen gewesen sein und sollten die Systematik nicht stören. Welche Strecken wären denn hier konkret problematisch? Als Lemma dann Bahnstrecke A–B --Studmult 18:20, 25. Okt. 2011 (CEST)

Hallo, die Einteilung nach VzG-Streckennummer halte ich nicht für sinnvoll, da sie die historische Entwicklung nicht berücksichtigen. Diese ist aber für das Verständnis recht wichtig. Ganz um Überschneidungen wird man nicht herum kommen. Es ist nicht tragbar wenn kleinste Reststecken wie Eutingen-Hochdorf oder Inzighofen-Mengen bzw. Mengen-Herbertingen entstehen würden. Auch Strecken in Hessental oder Goldhöfe enden zu lassen ist oft auch nicht gut. Einteilung nach Morlok oder Mühl/Seidel scheint mir am besten.--Schlafmuetze 19:12, 25. Okt. 2011 (CEST)

Aus der Übersicht geht für die historischen Quellen momentan nicht hervor, auf welche bis heute am häufigsten Bezug genommen wird. Meinem Eindruck nach ist es die Einteilung von Morlok, weil das Buch das Standardwerk zur Baugeschichte der württembergischen Strecken ist. Deshalb ist diese Einteilung eine gute Grundlage, die Frage ist aber, wie stringent man sie anwenden kann (siehe z.B. der Vorschlag oben für eine Abweichung bei der Murrbahn). --kjunix 22:06, 25. Okt. 2011 (CEST)

Eine Unterteilung einer Strecke in einzeln dargestellte Teilstrecken aufgrund unterschiedlicher verkehrlicher Bedeutung finde ich durchaus legitim, habe ich selber auch schon vorgenommen wie z.B. bei Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft. Gruß a×p_de^Hallo! 22:26, 25. Okt. 2011 (CEST)

Ich schätze, es wird Kompromisse geben müssen. Die Einteilung anhand historischer Gesichtspunkte mag zwar im Einzelfall sinnvoll sein, aber nicht bei allen Strecken (so z.B. bei der Gäubahn). Betriebliche Aspekte können sicherlich nicht ignoriert werden. --Mhp1255 14:04, 26. Okt. 2011 (CEST)

Bahnstrecke Goldshöfe–Eppingen oder Crailsheim–Eppingen

Hallo! Das Problem der Artikeleinteilung stellt sich auch bei den Artikeln " Obere Jagsttalbahn", "Hohenlohebahn" und "Kraichgaubahn". Diese drei Strecken haben geschichtliche Gemeinsamkeiten siehe: "Landesarchiv Baden Württemberg Bestand K 412 I: Reichs-/Bundesbahndirektion Stuttgart: Katasterpläne I Strecke 6: Goldshöfe - Eppingen". Auch ist die Kilometrierung durchgehend von Goldshöfe bis zur ehemaligen Badischen Grenze kurz vor Eppingen. Goldshöfe- Crailsheim hat allerdings heute eine andere Streckennummer als Crailsheim - Eppingen. Daher und weil es keinen durchgehenden Zugverkehr zwischen Goldshöfe und Eppingen gibt würde ich die "obere Jagstalbahn" mal aussen vor lassen.
Ganz anders sieht es bei "Hohenlohebahn" und den württembergischem Teil der Kraichgaubahn aus! Auch gemäß der "Namenskonventionen Eisenbahnstrecken" muss es heissen: Bahnstrecke Crailsheim-Eppingen".
Gründe hierfür sind:
Gemeinsame Streckennummer, durchgehende Kilometrierung
Vergleichbarer Ausbauzustand
Gemeinsame Entstehungs- und Baugeschichte (z.B. zweigleisiger Ausbau Landesgrenze zu Bayern (Crailsheim) Landesgrenze zu Baden (bei Eppingen) für Militärische Zwecke)
Durchgehender Zugverkehr Eppingen - Richtung Öringen Die Marketingnamen "Hohenlohebahn" und "Kraichgaubahn" sehe ich nicht als ausreichenden Grund an die Strecke 4950 in Heilbronn in zwei Teile zu zerschneiden. Ich Plädiere dafür den württembergischen teil der Kraichgaubahn und die "Hohenlohebahn" als Bahnstrecke Crailsheim-Eppingen zusammenzufassen und den Begriff "Hohenlohebahn" nur noch als Verweis auf den Abschnitt Crailsheim-Heilbronn" der Bahnstrecke Crailsheim-Eppingen zu verwenden. Im Artikel "Kraichgaubahn" müsste dann so ne Begriffsweiche rein, die für den Teil Heilbronn-Eppingen auf die Bahnstrecke Crailsheim-Eppingen verweist.--93.231.155.188 00:18, 23. Jan. 2013 (CET)

 Kontra: Generell sollte sich die Einteilung der Streckenartikel an der Streckennummer (Dein Argument) oder an der Entstehungsgeschichte orientieren. Diese Empfehlung kommt dadurch zu Stande, dass die Streckennummer (im Gegensatz zu Einteilungen anhand der Verkehrsströme, wie z.B. Kursbuchstrecken) üblicherweise zusammenhängen. Bei einer Bahnstrecke "Goldshöfe–Eppingen" ist aber genau das ein Trugschluss: Die Kocherbahn Heilbronn–Crailsheim (der Bau ging von Heilbronn aus) und Goldshöfe–Crailsheim entstanden bis 1866 rein durch die Initiative Württembergs und dienten neben dem Binnenverkehr der Anbindung an Bayern. Die Kraichgaubahn (das ist übrigens die historische Bezeichnung, nicht nur ein Marketingbegriff) hat dagegen eine vollständig andere Entstehungsgeschichte, sie entstand in erster Linie durch die badische Initiative, und das auch erst später (Fertigstellung 1880). Der zweigleisige Ausbau war eine spätere Ausbaumaßnahme und ist unabhängig von Bau und Entstehung der Strecke zu sehen.

Würde man Deine Argumentation auf andere ehemals grenzüberschreitende Strecken anwenden, dürfte es auch keine Westbahn (Bruch der Kilometrierung an der ehemaligen Grenze Württ. / Baden und damit zwei Streckennummern) und keinen eigenständigen Artikel über die Bahnstrecke Seckach–Miltenberg (Bruch der Kilometrierung an der ehemaligen Grenze Baden / Bayern und daher zwei Streckennummern) geben.

Ansonsten möchte ich noch auf die Literatur verweisen: Es gibt kein Fachbuch, dass bei den angesprochenen Strecken der VzG-Einteilung folgt. Ich sehe deshalb keinen Grund, in der Wikipedia einen Sonderweg zu beschreiten.

Was den Begriff "Hohenlohebahn" als Marketingnamen für die Linie Crailsheim–Heilbronn angeht, der als Lemma ungeeignet ist, bin ich bei Dir. Der Artikel sollte auf das Lemma Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn (ist z.Z. eine Weiterleitung) verschoben werden.

--kjunix 07:23, 24. Jan. 2013 (CET)

 Kontra: Hallo, ich bin in diesem konkretem Fall gegen eine Zusammenfassung der Bahnstrecke Heilbronn - Crailsheim und Heilbronn - Eppingen. Der Bau fällt in zwei unterschiedliche Zeitabschnitte und gingen auch einmal nur von einem württembergischen Gesetz und das andere mal zuerst von einem badischen Gesetz aus. In dem ersten Gesetz (württembergischen für die Bahnstrecke Heilbronn - Crailsheim) wird die zweite Strecke (Heilbronn - Eppingen) auch nicht als fortzuführende Baurichtung genannt.

Was mich allerdings auch irritiert, ist die Kilometrierung. Die müsste irgendeinmal geändert worden sein. Das würde mich schon genauer interessieren. Rein formal ist das Streckenband der Bahnstrecke Heilbronn - Crailsheim richtig herum. Ich würde es aber aus baugeschichtlichen Gründen gerne ändern. Der Artikel sollte sogar auf das Lemma "Bahnstrecke Heilbronn-Crailsheim" verschoben werden (Heilbronn zuerst nennen!).

--Schlafmuetze (Diskussion) 23:50, 30. Jan. 2013 (CET)

Zumindest merkwürdig finde ich, dass die Strecke Goldshöfe - Eppingen dann in Crailsheim das Kopfmachen erzwänge. Vielleicht wurde die Strecke damals auch nur so organisatorisch zusammengefasst, weil ja alles hinter Crailsheim (in Richtung Nürnberg) bayerisch war. Gebaut wurde die Strecke Goldshöfe - Eppingen aber definitiv nicht "als ein Stück". --Uliraush (Diskussion) 10:08, 13. Mär. 2013 (CET) (hierherverschoben von "Diskussion Hohenlohebahn") Ich fände eine BKL-Seite und ggf. Verweise auf bestehende Artikel (wie bei Murrbahn) sinnvoller. --178.10.27.34 08:01, 14. Mär. 2013 (CET)