Benutzer Diskussion:Re 460/Archiv/2013

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[[Benutzer Diskussion:Re 460/Archiv/2013#Thema 1]]

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Bildanfrage

Halloe Re 460, grüsse Dich! Ich hab im Hauptartikel unter Oberleitungsbus#Fahrdrahthöhe ein neues Unterkapitel zu diesem Thema angelegt, wo auch die Luzerner Unterführung erwähnt wird. Leider gibt es zum Thema "seitliche Abweichung in Unterführungen" nur ein nicht wirklich optimales Bild aus Rimini. Daher wollte ich Dich fragen, ob Du vielleicht bei Gelegenheit Lust hast, so ein Bild hier zu knipsen. Falls Du Gelegenheit dazu findest vielen Dank schon mal für die Mühe! MfG Firobuz (Diskussion) 13:06, 11. Feb. 2013 (CET)--

Hallo Firobuz. Ich werde mal schauen, was ich für dich tun kann. Das Problem ist, dass ich von Sonntag 3 Monate lang nicht in Luzern sein werde, aber wenn das Wetter es diese Woche noch einigermassen erlaubt, werde ich natürlich kurz zu der Unterführung Brüel fahren und das Bild knipsen. Gruss aus dem fasnächtlichen Luzern --Re 460 (Diskussion) 09:41, 12. Feb. 2013 (CET)

Nur kein Stress, wenns klappt freu ich mich, wenn nicht ist es auch kein Ding. Feiern geht vor! ;-)

So, nach dem das Wetter heute zumindest halbwegs erträglich war (es hat ausnahmsweise nicht geschneit), habe ich kurzerhand das gewünschte Foto erstellt.

Ich habe es bereits passend als Ersatz für das Bild aus Rimini eingebaut. Da gleich nebenan noch die S-Bahnstation Verkehrshaus ist, konnte ich noch ein Bild aus einer anderen Perspektive mit seitlichem Blick aufnehmen, dass dich vielleicht auch interessiert.

--Re 460 (Diskussion) 17:33, 14. Feb. 2013 (CET)

Super, tausend Dank! Optimal, genau so hätt ich es mir gewunscht ;-) Die Lichtverhältnisse sind doch prima. Ich find die Situation halt besonders Trolleybus-typisch, denn welches Verkehrsmittel kann sonst noch neben seinem eigentlichen Fahrweg fahren ;-) Kennst Du in der Schweiz (oder im Ausland) vielleicht noch weitere solcher seitlichen Verschwenkungen ausser den im Text genannten? Sehr skurril find ich ja auch die früher in Budapest praktizierte Lösung! Danke nochmal und beste Grüsse, Firobuz (Diskussion) 18:59, 14. Feb. 2013 (CET)--

Schön, dass das Bild dir gefällt. die Budapester Variante ist in der Tat sehr speziell. Spontan sind mir keine weiteren Verschwenkungen bekannt. Ich hatte zwar eine Unterführung beim ehemaligen Trolleybus Basel im Kopf. Ein Check meines persönlichen Bildarchivs hat aber gezeigt, dass diese trotz einer Durchfahrtshöhe von nur 3.7 m keine Verschwenkung aufgewiesen hat. Übrigens habe ich noch den Verdacht, dass die Verschwenkungen nicht nur mit anderen Fahrzeugen zusammenhängen sondern auch dafür sorgen sollen, dass der Trolleybus sich selber nicht in den Weg kommt. Gerade bei Hochflurwagen ist die eigentliche Dachhöhe oft schon bei guten 3 Metern, darauf sind aber beispielsweise noch die Hacken für das einhängen der Stromabnehmer angebracht, das könnte bei so niedrigen Brücken ggf. zu Problemen führen (z.B bei Bodenwellen). Allerdings kann ich diese Überlegungen momentan nicht belegen.--Re 460 (Diskussion) 17:20, 15. Feb. 2013 (CET)

3,7 Meter Durchfahrtshöhe (d. h. die Fahrleitungen hängen auf 3,9 Meter) ohne Verschwenkung gibts bei der Dinghoferstraße in Linz auch, das ist dann aber auch schon das niedrigste mir bekannte Beispiel das noch in Betrieb ist. Das es was mit den Dachaufbauten zu tun hat habe ich auch schon überlegt, wobei da ja doch noch etwas Spielraum ist. Zudem denke ich wer enge Unterführungen im Netz hat bestellt gezielt Fahrzeuge ohne monströse Dachaufbauten. Im Gegensatz dazu nützen ja Lastwagen die gesetzlich zulässige Höhe oft voll aus, ich glaube also ortsunkundige (und womöglich übermüdete) Lastwagenlenker sind bei der ganzen Geschichte das Hauptproblem. Abgesehen davon macht die seitliche Verschwenkung ohnehin nur dann Sinn, wenn sich direkt neben der Fahrbahn auch ein Gehweg befindet, vielleicht war das ja in Basel auch nicht der Fall (so wie im Linzer Beispiel, wo zwischen Fahrbahn und Gehweg Stützen verlaufen). Firobuz (Diskussion) 19:35, 15. Feb. 2013 (CET)--

Übrigens: bei den ganzen Oberleitungsbus#Tunnelstrecken hängen die Drähte auch sehr tief, der Trolleybus selbst kommt also in aller Regel mit einer niedrigen Fahrleitung zurecht. Sehr skurril übrigens auch die neuseeländische Lösung, ein Trolleybus-Tunnel mit drei (!) Fahrdrähten für beide (!) Fahrtrichtungen. Das System Trolleybus sorgt eben immer wieder für interessante (Bastel-)Lösungen, da wirds nie langweilig ;-) Firobuz (Diskussion) 23:26, 16. Feb. 2013 (CET)--

By the way: hast Du vielleicht Lust auch noch dieses und dieses Bild von Dir der Wikipedia zu spendieren? Ich könnte mir die ganz gut in den Unterkapiteln Oberleitungsbus#Fahrleitungsenteisung bzw. Oberleitungsbus#Stangenentdrahtung, Fangseile und Retriever vorstellen. Beide Aufnahmen zeigen nämlich sehr anschaulich zwei sehr Trolleybus-spezifische Probleme. Merci! Firobuz (Diskussion) 21:56, 15. Feb. 2013 (CET)--

Hallo Firobuz, das Bild vom Solaris Trollino liegt zufällig auf der Festplatte meines Computers hier, deshalb habe ich es kurzerhand neu bearbeitet, sowie anders zugeschnitten.

Beim Bild vom Reifwagen muss ich dich auf relativ lange Zeit vertrösten, ich bin gerade dabei zu packen und werde nicht mehr dazu kommen meine externen Festplatten zu durchforsten. Abgesehen davon zeigt das Bild aus meiner Sicht auch nicht so viel spannendes, eben einen Trolleybus mit Drehlicht auf dem Dach, dass er zur Fahrleitungsenteisung eingesetzt wird, muss man fast vorher wissen. Grüsse --Re 460 (Diskussion) 10:56, 16. Feb. 2013 (CET)

Super, Danke fürs hochladen und bearbeiten. Ich hab neulich erst was zum Thema Lastwagen und Fangseile in den Artikel geschrieben, daraufhin hab ich Dein Bild entdeckt dass die Problematik verdeutlicht. Hab Dein Bild grad ergänzt. Zum Reifwagen: kein Problem, eilt ja nicht. Ich find das Bild jedenfalls sehr stimmungsvoll. Die Enteisung selbst kann man freilich nicht bildlich darstellen, aber ein Trolleybus der bei Nacht und Nebel ohne Fahrgäste durch die Stadt fährt ist doch ersatzweise ganz nett. A pro pos: ist die Angabe "Die Fahrten finden jeweils bei Temperaturen von unter 2°C und einer Luftfeuchtigkeit von über 70% statt" so weit offiziell, dass man sie in den Artikel übernehmen könnte? Firobuz (Diskussion) 23:12, 16. Feb. 2013 (CET)--

Es gibt zu der Aussage sogar eine Quelle, nämlich die Kundenzeitschrift der vbl vom November 2010 (siehe hier). Auf Seite 26 befindet sich ein kurzer Bericht über die Reiffahrten in Luzern, ebenso noch ein zweites Bild aus der Serie die ich damals geschossen habe. Zu den Werten habe ich aber noch folgende Anmerkung: Es sind eher Richtlinien, die dazu dienen den Werkstattangestellten, der den Nachtdienst hat, zu unterstützen. Je nach Wetterprognose kann es auch vorkommen, dass der Reifwagen vorsorglich bei höheren Temperaturen (bei hoher Luftfeuchtigkeit) aufgeboten wird, der Fahrer ist nämlich auf Pikett und muss bis 23:00 Uhr aufgeboten werden. --Re 460 (Diskussion) 06:53, 17. Feb. 2013 (CET)

Erledigt, Danke für den Link zur Kundenzeitung! Firobuz (Diskussion) 22:58, 18. Feb. 2013 (CET)--

Benutzt der Luzerner 270 während der Enteisungsfahrten eigentlich seinen Hilfsantrieb? in Esslingen wurde früher jedenfalls ein Duo-Bus im Dieselmodus auf Enteiserfahrt geschickt, weil die verwendeten Enteisungsstromabnehmer nicht für die Stromübertragung geeignet waren. Interessant ist diesbezüglich, dass alle drei deutschen Betriebe heute auf spezielle Lastwagen setzen:

• Fahrdrahtenteiser in Eberswalde
• Fahrdrahtenteiser in Esslingen
• Fahrdrahtenteiser in Solingen (tolles Foto übrigens, man sieht sogar den Sprühregen!)

Laut VBSH hat dieser Trend damit zu tun, dass sich bei Niederflurwagen kein Platz für den Enteisertank findet: http://www.vbsh.ch/vbsh/239-turmwagen.html Firobuz (Diskussion) 19:03, 19. Feb. 2013 (CET)--

Üblicherweise verkehrt Wagen 280 ganz normal unter Strom. Erst wenn die Vereisung so stark ist, dass die Stromversorgung über die Fahrleitung nicht mehr funktioniert, wird auf Notfahrt umgestellt. Zumeist wird die Notfahrt an einigen exponierten Stellen im Netz benötigt, wo sich zum Beispiel des öfteren Nebel bildet. Die Aussage der VBSH dünkt mich etwas seltsam, auch bei unserem Hochflurwagen ist der Frostschutz-Tank (der während der Runde auf dem Netz aus einem Kanister wieder aufgefüllt wird) im Fahrgastraum untergebracht. Seit Wagen 280 Enteiser ist, kam er zwischen Oktober und April eingentlich nie zum Fahrgasteinsatz. Heute wird er ja nur noch für Enteisungsfahrten genutzt. Wahrscheinlich nutzen die oben erwähnten Städte LKWs, weil sie heute keine Solofahrzeuge mehr besitzen. Zudem lässt sich der LKW natürlich auch vielseitiger einsetzen (z.B. Abschleppen von Fahrzeugen oder Winterdienst auf dem Betriebshof), als ein Trolleybus.

Ok das mit dem Hilfsantrieb macht natürlich Sinn. Wenn die Fahrleitung so stark vereist ist, dass sie enteist werden muss, kann sie logischerweise auch nicht zur Stromabnahme genutzt werden. Da hätte ich bei logischer Überlegung auch selbst drauf kommen können ;-) In Winterthur wurde aber z. B. auch mit einem Gelenktrolley enteist, auch der besagte Esslinger Duo-Bus war ein Gelenkwagen. Sicher ist ein Solowagen dafür besser geeignet weil wendiger, aber ich glaube nicht das das der Grund für die Enteiser-Lkw ist. Denn wenn man keinen Solotrolley hat kann man ja noch günstiger einen alten Autobus dazu verwenden, wie es ja in La Chaux gemacht wird und auch in Gent gemacht wurde. Noch interessanter dieses Teil aus den USA, ein ehemaliger Trolleybus der zum Dieselbus umgebaut wurde – zwecks Enteisung aber seine Stangen behielt! Letztlich hat in Deutschland wahrscheinlich nur der eine beim anderen abgekupfert, schon in Kaiserslautern (drittletzter westdeutscher Obus-Betrieb, stillgelegt 1985) gab es einen solchen Lkw: http://img363.imageshack.us/img363/3928/kaiserslautern001akk5.jpg Alles in allem jedenfalls eine interessante Sache mit immer wieder neuen Details, hier zeigt sich ebenfalls wieder der Hang zu interessanten "Bastellösungen" beim Obusbetrieb... Firobuz (Diskussion) 08:50, 20. Feb. 2013 (CET)--

Die Sache mit dem Gelenktrolley ist wohl auch ein Stück weit abhängig vom jeweiligen Netz. In Luzern wird jedenfalls jeder Ast nur einmal abgedeckt und daher wird einige male ohne Fahrleitung in eine andere Richtung abgezweigt. Weiter ist ein Gelenktrolleybus mit 25-30 km/h ein viel grösseres Hindernis auf der Strasse, als dies ein Solo-(Trolley)bus oder eben LKW ist. Daneben hat man beim Gelenktrolleybus in der Nacht vom Fahrerplatz kaum Einblick ob das Frostschutzmittel wirklich versprüht wird. Wie bereits oben erwähnt kommt noch hinzu, dass der LKW tagsüber durchaus auch für andere Aufgaben rund ums Netz genutzt werden kann. Aus meiner Sicht gibts da schon eine Reihe von Argumenten gegen den Einsatz von Gelenkwagen als Enteiser, auch wenn es - wie du richtig bemerkt hast - durchaus vorkommt. --Re 460 (Diskussion) 16:57, 24. Feb. 2013 (CET)