Benutzer Diskussion:Re 460/Archiv/2016

Diese Seite ist ein Archiv abgeschlossener Diskussionen. Ihr Inhalt sollte daher nicht mehr verändert werden. Benutze bitte die aktuelle Diskussionsseite, auch um eine archivierte Diskussion weiterzuführen.

Um einen Abschnitt dieser Seite zu verlinken, klicke im Inhaltsverzeichnis auf den Abschnitt und kopiere dann Seitenname und Abschnittsüberschrift aus der Adresszeile deines Browsers, beispielsweise

[[Benutzer Diskussion:Re 460/Archiv/2016#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer_Diskussion:Re_460/Archiv/2016#Thema_1

VST

Hallo Re460, sei gegrüsst. Ich hätte noch eine Frage zur VST-Lackierung. Mir ist aufgefallen, dass so gut wie alle Autobusse die damals in orange abgeliefert wurden (Umlackierungen dürfte es im Autobusbereich wohl kaum gegeben haben), dieselbe markante (etwas kantige und grimmige) Front haben wie die VST-Einheitstrolleybusse. Gab es damals auch Bestrebungen für einen Einheitsautobus oder ist das nur Zufall? MfG, Firobuz (Diskussion) 19:47, 17. Sep. 2016 (CEST)--

Hallo Firobuz. Das hast du soweit richtig bemerkt und unter Laien gibts mitunter auch die Bezeichnung VST-Einheitskarosserie bzw. 70er-Einheitskarosserie, was aber nach meiner Erkenntnis nicht richtig ist. Dennoch hat der VST eine entscheidende Rolle dabei gespielt: Für die Karosserie der VST-Einheitstrollebusse wurde die 1972 von Hess patentierte Aluminium-Grossprofilbauweise gewählt. Nach Konstruktionsplänen von Hess wurden anschliessend die Fahrzeuge bei Hess selbst, aber auch bei Ramseier+Jenzer, Frech-Hoch-Sissach (laut lokalen Quellen die Basler Wagen), Gangloff und Tüscher karosseriert. Da dieses Aussehen mit der "grimmigen Augenwulst" zu dem Zeitpunkt der Standard bei Hess war verbreitete sich das Design auch in Trolleybus-Städte wie Luzern und Lugano, die keine VST-Wagen hatten. Gleich sah es bei den Autobussen aus, von denen zu dieser Zeit schon ein guter Teil von Hess karosseriert wurde - aus verschiedenen Gründen war es zu dieser Zeit ja verpönt (und auch nur eingeschränkt erlaubt) standardisierte deutsche Busse wie den Daimler-Benz O305 zu beschaffen. Zudem hatten die Verkehrsbetriebe natürlich auch ein gewisses Interesse an einer möglichst kleinen Ersatzteilhaltung für den Schadenfall und so wurden Chassis von FBW, Saurer, Volvo und vereinzelt anderen Herstellern mit der Karosserie ausgestattet. Da Hess damals (meines Wissens der einzige schweizer Hersteller war, der mit Aluminium-Karosserien arbeitete, dürften sie durchaus einen Wettbewerbsvorteil gehabt haben (geringeres Gewicht, höherer Korrosionsschutz). Leicht abgewandelt schaffte es das Design gar bis Neuseeland.

Die anderen beim VST-Trolleybus beteiligten Unternehmen orientierten sich an der Gestaltung von Hess und stellten leicht abgewandelt optisch sehr ähnliche Autobusse (meist ohne Wulst) her: FBW/FHS Alpenwagen IV, FBW/Tüscher ex VZO, FBW/R&J Überlandwagen ex ABM. Ramseier+Jenzer blieb dansch sogar noch einige Jahre beim gegen oben zulaufenden Kühlergrillelement: FBW/R&J Postauto (1975) und Saurer/R&J Überlandwagen (1982). Allgemein ist nicht zu vernachlässigen, dass die Schweizer Karosseriehersteller immer mehr unter Druck kamen weil ab den 1970er-Jahren international ausgeschrieben wurde und die Verpflichtung zu schweizer Wertschöpfung immer mehr aufgehoben wurde. Gut zu sehen an den späteren Übernahmen (Tüscher an Hess, Lauber erst an R&J später an Hess). Detail am Rande: Die Basler Verkehrsbetriebe gingen ihren eigenen Weg in Sachen "Einheitskarosserie": Zwischen 1954 und 1979 wurden Karosseriemässig sehr ähnliche Busse bei FHS beschafft, trotz eckiger Scheinwerfer war 1979 die Türaufteilung aus Fahrgastflusszeiten und andere Elemente nicht mehr zeitgemäss und lässt die entsprechenden Wagen viel älter wirken als dass sie sind.

Zusammengefasst denke ich, dass es stark damit zusammenhängt, dass die Aluminiumkarosserie von Hess doch einer der wichtigsten Faktoren für die Verbreitung des Designs war, auch wenn sie nicht alle Anforderungen wirklich erfüllen konnte (Spannungsrisse, später durch geschraubte Karosserie behoben). Immerhin die Gewichtsersparnis dürfte gar nicht mal so unwesentlich gewesen sein: Die Winterthurer Trolleyprototypen waren 2.3 bzw. 2.5 Tonnen leichter als die Serienwagen mit Stahlkarosserie von FHS, bei den Solo-Autobussen wurde irgendwas zwischen 700 kg und 1 Tonne gespart (da sind die Angaben etwas verstreut). Beantwortet das soweit deine Frage -- Re 460 (Diskussion) 10:17, 18. Sep. 2016 (CEST)

Hi, besten Dank für die ausführliche Antwort. Damit ist meine Frage sogar mehr als beantwortet! Ist ja schon fast ein fertiger Artikel ;-) Das Thema wärs jedenfalls absolut wert, ich werd mich daran mangels Detailkenntnissen sicher nicht rantrauen. Sehr, sehr ungewöhnlich bei den besagten Wagen finde ich übrigens auch diese Klapptrittstufen. Das scheint aber vor allem eine Berner Spezialität gewesen zu sein, die es ja dort auch schon vorher beim GTr51 gab. Gabs die Klappstufen eventuell auch noch woanders? Bei der VST-Lackierung hab ich noch ein paar Busbetriebe gefunden, es waren in der Tat recht viele! Sogar die – wie du zu Recht sagst – in der Schweiz sehr seltenen deutschen Standardbusse der ersten Generation gabs mit diesem Anstrich, also quasi doppelt selten: http://fribus.weebly.com/uploads/5/5/8/1/55811163/_8869452_orig.jpg Irgendwie fällt mir auf, dass die orangenen Überlandbusse ebenso wie die Privatbahnen alle einen recht breiten weissen Streifen hatten (zum Beispiel hier oder auch hier), während sich die Stadtverkehre mit eher dünnen Zierlinien "begnügten". Zufall oder besteht hier ein weiterer Zusammenhang zum Eurofima-Lack? Gab es eventuell doch eine konkrete Vorgabe seitens des VST hierfür (Stadtverkehr dünn, Überland und Eisenbahn dick)? Allerdings gab es bei der Eurofima noch einen zweiten Lackvoschlag, nämlich den hier. By the way: möglicherweise stand ja auch die 1972 eröffnete U-Bahn Nürnberg Pate für den VST-Lack, die Ähnlichkeiten sind jedenfalls nicht zu übersehen... ;-) --Firobuz (Diskussion) 17:26, 18. Sep. 2016 (CEST)

Naja, von einem fertigen Artikel sind wir dann doch noch ein paar Stunden Recherche und einige Belege entfernt. Davon mal abgesehen ist schon ziemlich viel davon im Artikel über die Carrosserie Hess verbaut. Die Klapptrittstufen gabs früher öfters, ganz anfänglich sogar technisch bedingt wie bei den Luzerner Trolleybussen von 1949/50: Damit man einen durchgehenden Mittelgang bauen konnte, wurde die niedrigste Stufe vor die Türe verlegt. Später müsste das Problem durch tiefere Böden eigentlich behoben gewesen sein, dennoch hatten in Luzern bis 1966 alle Neuwagen Klapptrittstufen - unter anderem weil es so noch komfortabler war einzusteigen, gerade auch an Stellen ohne Gehsteig, der von der Fahrbahn erhöht war. Die Trittstufe kann ausgeklappt ja unter das Chassis reichen. So auch die Büssing-Trolleybusse, die mehr oder weniger baugleich mit denen in Kaiserslautern waren, die aber keine solchen Stufen hatten. Warum die Berner VST-Trolleys solche Stufen hatten und die gleichzeitig beschafften Autobusse nicht entzieht sich meiner Kenntnis, ich vermute aber stark, dass es mit der Lenkachse im Nachläufer und dem entsprechend angeschrägten Wagenkasten zu tun hat. In diesem Bereich bei der 4. Tür hatten nämlich auch die Zürcher Einheitstrolleybusse einen Klapptritt, nicht aber bei den anderen Türen. Spannenderweise scheints da aber auch zwei Unterserien gegeben zu haben: Wagen 82 scheint keine Klapptritte (und einen geraden Wagenkasten?) zu haben. Ebenfalls Klapptrittstufen und die "Einheitskarosserie" hatten die beiden Volvo-Trolleybusse für Fribourg

Bezüglich der Streifenbreite denke ich nicht, dass es Vorgaben gab. Mindestens die (Trolley-)Busse in La-Chaux-de-Fonds und Neuchâtel hatten ähnlich breite Streifen wie die von dir gezeigten Überlandbusse. Die Exemplare aus Lausanne waren gar ab der Fensterkante bis zum Dach weiss. Die originale Genfer Variante scheint mir darauf ausgelegt zu sein, dass man bei Schäden leicht Teile ersetzen kann. Weiss sind nämlich einzig die Zierleisten, die sich separat austauschen lassen und entsprechend hat jedes Teil nur eine Farbe, was doch recht Zeit beim Lackieren spart. Spontan hätte ich gesagt das mir ausser Basel kein Betrieb mit so schmalem Streifen einfällt, diese entsprachen aber in etwa den silbernen Zierleisten der damaligen Autobusse. So wie ich das sehe haben sich die Unternehmen teilweise eher an ihren alten Lackierungen orientiert (farbige Teile orange überlackiert, weiss/grau belassen), so z.B eben in Lausanne aber auch bei den älteren Wagen in Genf. Ich denke die Anweisung war orange Grundlackierung (Mindesanteil?) mit weissen Zierelementen, welche die Unternehmen selber bestimmen konnten, konkret müsste man aber wohl ein VST-Dokument von damals in die Hände bekommen. Waagrechte, einfach gehaltene Zierstreifen dürften aber damals – auch in Anbetracht noch "Freihand" lackiert wurde – State-of-the-art gewesen sein. Noch ein "Zückerchen" vom RBS bei dem man schön merkt, dass organge eben doch Trend war: Farbumfrage bezüglich der Mandarinli-Beschaffung von 1973. Ausgeliefert wurden sie dann ja doch mit leicht abweichender, eher VST-konformer Lackierung. -- Re 460 (Diskussion) 20:03, 18. Sep. 2016 (CEST)

Prima, jetzt blick ich auch bei den Klappstufen durch, Danke auch hierfür! Also eher eine Schweizer Spezialität, als eine Berner Spezialität. Ich denke mal die Konstrukteure bei Emmelmann werden ganz schön geflucht haben, als die Luzerner mit diesem – mit Verlaub doch etwas eigenartigen Sonderwunsch ankamen ;-) Bezüglich der Streifenbreite ist es dann wohl in der Tat nicht so eindeutig wie gedacht. Weltklasse ist das Dokument über den Farbenwettbewerb von 1973, tausend Dank fürs suchen und finden! Jetzt wissen wir ja, wie der VST zu seinem Designvorschlag kam, er hatte ihn quasi vor der Haustür! Wirklich spannend wie da gegenseitig abgekupfert, ähemm ich meine über den Zaun geschaut wurde. ;-) Neben der bereits genannten U-Bahn Nürnberg von 1972 finden wir da vor allem die Popfarben der DB wieder. --Firobuz (Diskussion) 17:50, 19. Sep. 2016 (CEST)

Die Aussage "schweizer Besonderheit" triffts eigentlich ziemlich gut. Der Ursprung für die "technische Notwendigkeit" war übrigens das Strassenverkehrsgesetz: Dieses sah eine maximale Fahrzeugbreite von 2.3 Meter bzw. bei Stadtbussen meines Wissens 2.4 Meter vor (Deutschland hatte 2.5 m). Allerdings erhielten die Zugerland Verkehrsbetriebe 1953 diesbezüglich eine erste Ausnahmegenehmigung und gerade Trolleybusse waren danach in der Regel 2.5 Meter breit, bei den Autobussen kam es auf die Strecken an, gerade Überland waren dafür nämlich nicht alle Strecken ausreichend ausgebaut. Die Fahrzeugbreiten wurden übrigens erst im Jahr 1992 angepasst. Selbst die 1991 ausgelieferten NAW-Trolleybusse für Luzern hatten am Heck noch einen Warnkleber "> 2.3m" (unter dem Logo auf der linken Seite). Zudem hatten die Klapp-Trittbretter auch bei den vergleichsweise schmalen Schweizer Trams (da auf Meterspur) Tradition, wo sie dabei halfen den Abstand zwischen Tür und Gehsteig zu überbrücken. So, nun aber genug Schweizer ÖV-Geschichtsstunde... Ich denke es wird schon nicht unwesentlich gewesen sein, dass die RBS (ab 1973 bestand m.W. zwischen SZB und VBW eine Zusammenarbeit, deshalb meines Wissens auch der CD-Wechsel) ohnehin orange Wagen beschaffen wollte und Genf bereits ab 1958 auf orange Wagen setzte damit hat. Andere namhafte VST-Mitglieder wie Luzern (mit dem VST bezüglich Beschaffungen eh auf "Kriegsfuss") oder Zürich wollten sich daran ja nicht beteiligen. Ein Gremium von Direktoren (bzw. zur Projektbearbeitung Experten) existierte auf jeden Fall und wurde zu entsprechenden Fachvorträgen geladen wie ich aus verschiedenen Quellen zu anderen Projekten weiss. Leider lässt sich das wohl nicht mehr 1:1 aufrollen, selbst beim VöV sind zum VST-Orange keine Unterlagen mehr im Archiv wie ich auf Nachfrage erfahren habe. -- Re 460 (Diskussion) 19:37, 19. Sep. 2016 (CEST)

Sagen wir es mal so, Klappstufen sind eigentlich das reinste Gift für den Stadtverkehr mit seinen häufigen Halten und großen Fahrgastzahlen. Sie sind nicht nur wartungsintensiv und potentiell störanfällig, sondern sie verlängern auch noch die Fahrgastwechselzeiten signifikant. Zwei Sekunden zum Ausfahren und zwei Sekunden zum Einfahren macht schon vier Sekunden. Sind bei 15 Haltestellen hin und 15 zurück schon zwei Minuten pro Umlauf, was unter Umständen dazu führen kann dass ein zusätzlicher Kurs benötigt wird. Aber klar, komfortabel sind sie auch. Auch hier nochmal ein Dankeschön für die sehr fundierte Auskunft! Beim VST-Orange stellt sich mir die Frage, ob nun nicht vielleicht doch lichtgraue Türen gemäss den Berner Be 4/8 der "Standard" und orangene Türen dann eher die Abweichung waren. Interessanterweise gabs bei den SBB-Wagen auch zwei Türlackierungsvarianten: http://www.doku-des-alltags.de/BDMuenchen/Allgaeubahn/Muenchen-Buchloe/x%20Muenchen-Geltendorf-Data/218%20471%20bei%20Kottgeisering%202.jpg Generell denke ich dass der VST mit seinem Projekt seiner Zeit weit, weit voraus war, wahrscheinlich zu weit. Denn solche unternehmensübergreifenden Lackierungen werden tatsächlich zunehmend modern, weshalb du im Artikel ja auch über den Tarifverbund A-Welle erwähnt hast. In Baden-Württemberg z. B. sollen künftig alle Züge die vom Bundesland bestellte Zugleistungen fahren so aussehen: http://www.bahnstatistik.de/Bilder/6/612612-112wsge2.jpg Und auch der Münchner Verkehrsverbund kennt so eine Einheitslackierung, der Unternehmer selbst (dem der Bus immerhin gehört!) darf sich nur noch auf der Glastür verewigen: http://www.unholzer-reisen.de/uhr/wp-content/uploads/2012/01/mvv-bus.jpg Ach ja, bevor ichs vergess: an dieser Stelle auch noch mal ein dickes Merci fürs nachhaken beim VST-Archiv, ich freue mich sehr über deine Mithilfe und dein Engagement. Schade dass es zu den wirklich interessanten Themen (vor allem unternehmensübergreifende) immer so wenig Quellen gibt, aber ich denke wir sind auf einem guten Weg! --Firobuz (Diskussion) 18:16, 20. Sep. 2016 (CEST)

Da hast du aber moderne Schiebetritte im Kopf, die Klaptrittbrette klappen im gleichen Moment aus, wie die Türen öffnen. Vielfach sind die Trittbretter sogar mit den Innenschwenktüren fest verbunden und die Antriebsbewegung der Tür wird mittels Kugelgelenk auf das Trittbrett übertragen. Gibts auch heute noch in Betrieb bei der VBZ-Cobra und beim Stadler SPaTZ. Der Nachteil ist dass die Tritte nicht mehr flach aufliegen und zur Stolperfalle werden wenn das Perron leicht zu hoch ist - über die Vorschriften zu den Schiebetritten äussere ich mich besser nicht. Dass die Türen aus eloxiertem Aluminium bestanden und gar nicht lackiert waren (wie z.B. bei der TB) gabs ja schon länger und im Gegensatz zum Bus kann man Zugtüren auch gut mal anders lackieren, das Design bleibt ja symmetrisch. Ich könnte mir vorstellen, dass man sich sich schon Gedanken machte, ob besser erkennbare Türen das Einsteigen beschleunigten. Bezüglich Türvarianten im Bild: Die Schweizer Klapptüren am UIC-X-Wagen im Vordergrund – analog Speisewagen mit eloxierten Türen – und die Schwenkschiebetüren (Eurofima Am) wie bei den grau lackierten Wagen im Hintergrund. Bezüglich der Recherche hast du nichts zu danken, schliesslich habe ich die Auslagerung mit verbrochen. Ich hoffe, du fühlst dir jeweils nicht auf die Füsse getreten, wenn ich der elend langen Diskussionen überdrüssig und entsprechend auch Kritik in alle Richtungen anbringe. -- Re 460 (Diskussion) 19:40, 20. Sep. 2016 (CEST)

Ok, gut. Das mit den Türen hab ich jetzt auch noch mal umformuliert, hast du wahrscheinlich eh gesehen. Und mach dir keine Sorgen, ich kann gut verstehen wenn einem angesichts dieser unsinnigen und auch oft unproduktiven Diskussionen die Hutschnur hochgeht. Hauptsache es dient der Weiterentwicklung des Artikels, und das ist ja hier definitiv der Fall. Wird sind ja zusammen schon ein gutes Stück weitergekommen! Mich reizen halt auch schlecht bequellte Themen, wenn ich sie prinzipiell für relevant halte. Das ich mit meiner Methode keine perfekten Artikel hinbekommen kann ist mir auch klar. Bobo nennt es "hinterherräumen", ich nenn es "andere zur Mitarbeit zu animieren". Ich habe zumindest die Erfahrung gemacht, dass bei vielen Themen einer mal den Anfang wagen muss, danach erst tut sich überhaupt was. Die ganze Sache scheint sich also immer mehr auf den Ort Bern zu konzentrieren. Möglicherweise waren ja auch dieser gelbe Anstrich bei den Wagen 29 und 30 (der mich wiederum sehr an Schaffhausen erinnert, wo es allerdings die Stadtfarben sind) und orange-weiss sowie orange mit schwarzem Streifen Teil des/eines VST-Farbversuchs. Rein theoretisch kann ich mir auch vorstellen, dass im Hintergrund auch der VST an der SZB/VBW-Farbenunfrage beteiligt war. Hier kommt also in beiden Fällen doch wieder irgendwie der VST-Firmensitz ins Spiel. Kann es sein, dass die Berner Verkehrsunternehmen irgendwie federführend am VST beteiligt sind bzw. für diesen Personal abstellen? So kenn ich das von vielen kleineren Verkehrsverbünden, deren Geschäftstätigkeit de facto auch von einem der Mitglieder durchgeführt wird, weil eigenes Vollzeitpersonal – angesichts des im Alltag doch überschaubaren Aufgabengebiets – finanziell nicht vertretbar wäre. --Firobuz (Diskussion) 17:58, 21. Sep. 2016 (CEST)

Mit dem Berner Farbversuch bei den Vetter-Gelenkbussen kommen wir der Sache doch schon wesentlich näher, super! Interessant ist, dass es in Lausanne auch einen Wagen in diesem Wäschpi-Look gegeben hat, allerdings "nur" ein Enteisungswagen: http://www.transira.ro/bb3/download/file.php?id=147576&mode=view Und das gelb-weisse Design wiederum war nicht nur in Schaffhausen sondern auch bei den O 317 G der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) anzutreffen, deren Haus- und Hoflieferant Vetter nämlich über viele Jahre war: http://www.beku-bildarchiv.de/bildarchiv/bw-mix-Dateien/StuttgartSSB-7187-10111984-48036.jpg In diesem Fall zwar ganz klar Stadtfarben (siehe https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6f/Stuttgarter_Roessle_0297.jpg ), aber vielleicht hat man sich ja doch inspirieren lassen (SSB-Vorführwagen in Bern vielleicht?). Zur Eurofima-C1-Lackierung habe ich hier noch einen interessanten italienischen Artikel gefunden, in dem auch die VST-Lackierung ausdrücklich erwähnt wird: https://scalaenne.wordpress.com/2015/12/12/livree-fs-e-trenitalia-c1-eurofima/ Wirklich schwierig zu sagen wers erfunden hat. Bobo11 hat zwar recht, dass die drei italienischen Eurofima-Prototypen die ersten mit der orange-weißen Lackierung waren, allerdings wurden die auch erst 1973 abgeliefert so weit ich das bisher überblicke. --Firobuz (Diskussion) 08:47, 10. Okt. 2016 (CEST)

War ein glücklicher Zufall, dass sich die Quellenlage ergeben hat, nachdem wir vor 2 Wochen genau über diesen Versuch spekuliert haben. Aus meiner Sicht auch sehr schlüssig, dass einzelne Mitglieder im VST eine Entwicklung für den Gesamtverband angestossen haben. Zu Gelb hätte ein weisser Kontraststreifen natürlich wesentlich schlechter funktioniert, während sich bei Orange beides anbietet. Zudem ist die klassische Warnmarkierung in der Schweiz gelb-schwarz (siehe auch folgende Links). Dienstfahrzeuge sind aus meiner Erfahrung vielfach Spezialfälle weil viele Verkehrsbetriebe versuchen, sie für den Fahrgast über die Lackierung erkennbar zu machen. In frühen Jahren wurden entsprechende Fahrzeuge oft Grau (Turmwagen VBL 1958, Turmwagen VBZ 1940er Diensttram Bern 1975, Turmwagen Lugano 1967) oder Grün-Grau (Diensttram Zürich 1962) lackiert - also klassischen "Overall-Farben", später oft in Warnfarben, eben gelb (Abschleppwagen VBL 1974, Dienstfahrzeuge RhB (teilweise)) oder Orange (Diensttrams in Basel aktuell, VBL Turmwagen 1992, Turmwagen VBZ 1990er). Nur um da mal ein paar Schweizer Beispiele zu nennen, liesse sich auch auf Deutschland ausdehnen. -- Re 460 (Diskussion) 22:25, 10. Okt. 2016 (CEST)

VST-Fortsetzung

Hallo Re460, sorry für die späte Antwort. Du hast absolut Recht, auch in Deutschland war orange ab den 1970er Jahren die Farbe schlechthin für Dienst- und Arbeitswagen. Man kann sogar sagen es war eine Art Einheitsfarbe für sie, wobei hier sicherlich auch der Sicherheitsapekt (bei Arbeiten im Gleis) im Vordergrund stand. Interessant in diesem Zusammenhang auch noch die Straßenbahn Bielefeld, das 1971 ebenfalls so eine orange-weiße Lackierung einführte: http://www.bkcw-bahnbilder.de/PictureGallery/pix/de/tram/bielefeld/historic/bielefeld806_ds002524.jpg Die Schraffierung an der Front unterstreicht den Sicherheitaspekt dann noch einmal zusätzlich, wobei der Prototyp sie noch nicht hatte: http://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?17,file=105972 (Aufnahme von 1973). Damit haben wir ein weiteres potentielles Vorbild für den VST-Vorstoss. Ich habe außerdem noch eine interessante Quelle gefunden, die behauptet "folgte die ASD einer Empfehlung des Eidgenössischen Amtes für Verkehr EAV vom 24. September 1976, die Fahrzeuge aus Sicherheitsgründen in der auffallenden Farbe Orange zu streichen." Kann das sein, dass sich das Minsterium hier als "Trittbrettfahrer" dem VST-Vorschlag anschloss? Das Datum ist ja jedenfalls sehr konkret, kannst du damit eventuell etwas anfangen? Grüße, --Firobuz (Diskussion) 15:15, 22. Okt. 2016 (CEST)

Hallo Firobuz, kein Problem, war zwischenzeitlich auch mit anderem als Wikipedia beschäftigt. Interessante Aussage bezüglich der EAV-Weisung, spontan kann ich damit allerdings nichts anfangen, da es anscheinend eine Empfehlung und keine Weisung war, ist natürlich auch über Gesetzessammlungen nichts zu finden. Noch heute gibt's jenach dem die Situation, dass in Gesetzestexten festgehalten ist, dass die fachspezifischen Normen als gesetzliche Vorgaben gelten. So sind z.B. das Aussehen und die Schaltzeiten von Ampeln über VSS-Normen festgelegt, was dann gesetzlich verbindlich ist und auch bei anderen Ausführungsbestimmungen gibts solche Konstelationen. Ich könnte mir vorstellen, dass das EAV, also das heutige Bundesamt für Verkehr, die Empfehlung des VST als sinnvoll erachtete und als fachüblichen Standard weiterkomminzierte. Schliesslich ist das Bundesamt ja auch für die Zulassung von Bahnen, Trams und Trolleybussen zuständig und muss entsprechend die Sicherheit garantieren. Da die Lackierung auch der Unfallverhütung dienen sollte, tippe ich ja auch immer noch darauf, dass auch die Beratungsstelle für Unfallverhütung zumindest teilweise, also z.B. bei der statistischen Erfassung der Unfallzahlen auch am Projekt beteiligt war.

Ein wichtiger Punkt im verkehrspolitischen Umfeld dürfte sein, dass zwischen 1972 und 1977 eine Kommision damit beschäftigt war, die "Gesamtverkehrkonzeption Schweiz" aufzugleisen, zu welcher der VST im Rahmen der Vernehmlassung im Oktober 1979 denn auch in einem 46-seitigem Bericht Stellung nahm (liegt mir aktuell als Leihgabe der Nationalbibliothek vor). Dabei ging es hauptsächlich darum, wie der öffentliche Verkehr gegenüber dem Individualverkehr konkurrenzfähig bleiben konnte und wie die Wettbewerbsverzerrungen zwischen privaten und Bundesbetrieben vermindert werden konnten. Vorgeschlagen wurden damals viele Punkte, die heute – u.a. im Rahmen der Bahn-Reform – umgesetzt sind: Neordnung der Kompetenzen zur Planung und Abgeltung zwischen Bund, Kantonen und Gemeinden, Trassengebühren, Infrastrukturfonds, Schwerverkehrsabgabe, Autobahnvignette und anderes. Diverse dieser Punkte benötigten allerdings eine Verfassungsänderung und damit eine Volksabstimmung. Nachdem besonders Automobilverbände ihre Einwände einbrachten, wurde das Ganze im Juni 1988 modifiziert vor's Volk gebracht – und abgelehnt. Ein Punkt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, für die sich auch der VST ausdrücklich aussprach, war im Bericht von 1977 übrigens die Reduktion der Tempolimiten innerorts von 60 auf 50 km/h. Diese wurde schliesslich per 1. Januar 1984 umgesetzt. Vermutlich wollte man die entsprechende Kommisionsarbeit auch mit der VST-Lackierung ein Stück weit unterstützen und beeinflussen, waren doch Überlegung zu Vortrittsberechtigungen für Busse und Trolleybusse im Raum. -- Re 460 (Diskussion) 11:44, 23. Okt. 2016 (CEST)