Benutzer Diskussion:VogelJ/Archiv/2024

Diese Seite ist ein Archiv abgeschlossener Diskussionen. Ihr Inhalt sollte daher nicht mehr verändert werden. Benutze bitte die aktuelle Diskussionsseite, auch um eine archivierte Diskussion weiterzuführen.

Um einen Abschnitt dieser Seite zu verlinken, klicke im Inhaltsverzeichnis auf den Abschnitt und kopiere dann Seitenname und Abschnittsüberschrift aus der Adresszeile deines Browsers, beispielsweise

[[Benutzer Diskussion:VogelJ/Archiv/2024#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer_Diskussion:VogelJ/Archiv/2024#Thema_1

LAG

Hast du Literatur zur Lokalbahn Aktien-Gesellschaft? Ich war in den letzten Tagen am Thema Lausitzer Eisenbahn dran. Aber irgenwie ist das nicht mein Thema, da in Preußen gelegen. Kannst du irgendwie abgleichen, ob zumindest die Inhalte in den Artikeln stimmen? Das größte Rätsel ist die Strecke von Priebus nach Lichtenberg. Bei Lichtenberg liegen Reste des Bahnhofes in einem Wald, ein Teil der Strecke bis Pattag / Potok wurde jüngst für militärische Zwecke instandgesetzt. Ich weiß einfach nicht, wie man die ganze Sache in einen Artikel gießt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:34, 9. Sep. 2024 (CEST)

Hmm, etwas habe ich, ja:

• Dr. Hermann Bürnheim: Localbahn A.-G. München, Verlag Wolfgang Zeunert, 1974
• Leonhard Bergsteiner: Localbahn-A.G. München (LAG), 1998 (im GeraNova-Sammelwerk Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland)

Beim kursorischen Überfliegen habe ich bisher bei beiden nichts zu einer Strecke von Priebus nach Lichtenberg gefunden. Die gab es aber ganz sicher, sie wird ja auch in den online einsehbaren LEAG-Geschäftsberichten aufgeführt, ich habe sie auf einer Landkarte von 1914 gefunden und auch in Herders Konversationslexikon aus den 1920ern ist sie erwähnt. Mit Blick auf Lichtenberg ist die mir vorliegende LAG-Literatur damit leider definitiv lückenhaft. Und auch bei den Daten ergeben sich Abweichungen:

• Bei Bürnheim wird die LEAG konsequent als LEG geschrieben, und sie wurde angeblich erst am 25.09.1899 gegründet auf Druck durch die KPEV, also laut ihm später als im Artikel. Zunächst habe die LEG nur Rauscha–Freiwaldau und Muskau-Teuplitz-Sommerfeld besessen, Hansdorf–Priebus folge dann am 01.04.1901. Laut ihm wurde Hansdorf–Priebus am 01.10.1895, Rauscha–Freiwaldau am 01.12.1896, Teuplitz–Sommerfeld am 01.10.1897 und Muskau–Teuplitz am 25.09.1899 eröffnet. Die letzte Datumsangabe unterscheidet sich vom Artikel (und entspricht bei ihm dem Tag der LEAG-Gründung). Die Gesamtlänge des Netzes addiert sich bei Bürnheim auf nur 75 km, nicht auf 80 km wie im Artikel.
• Bei Bergsteiner ist es der 15.06.1898 für Muskau-Teuplitz, dafür der 01.06.1901 für die Übernahme von Hansdorf–Priebus. Gesamtlänge ist wieder 75 km. Gründungsdatum für die LEAG ist bei ihm der 21.03.1896 wie im Artikel und auch im Online-Archiv.

Die Frage ist jetzt halt nur, wer recht hat… Ich habe gerade eben antiquarisch Stephan Kuchinke: Die Localbahn Aktiengesellschaft, Transpress, 2000, bestellt, da ich selbst immer wieder auf der Suche nach Infos zur LAG bin. Mal sehen, was er zum Thema sagt, wenn das Buch bei mir eingetrudelt sein wird. Ich fürchte grundsätzlich aber, dass man tiefer recherchieren muss, um den Artikel wirklich garantiert korrekt und belegt zu bekommen. --VogelJ (Diskussion) 00:36, 10. Sep. 2024 (CEST)

Danke für deine Recherche. Mal sehen, was ich daraus mache. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:06, 10. Sep. 2024 (CEST)

Gerne. Wenn Du magst, kannst Du mir auch eine Mail schicken… je nachdem wie Du zu Privatsphäre auf Wikipedia stehst. Dann kann ich Dir quellenmäßig etwas mehr zurückschicken als das hier öffentlich möglich ist, und Du musst Dich nicht so sehr auf meine Zusammenfassung verlassen. --VogelJ (Diskussion) 16:17, 10. Sep. 2024 (CEST)

@Rolf-Dresden: Mittlerweile ist die Bestellung da und ich habe nun auch:

• Stephan Kuchinke: Die Localbahn Actiengesellschaft. Eine bayerische Privatbahn und ihre Geschichte. Transpress, Stuttgart 2000. 

Darin findet sich zur LEAG (ebenfalls konsequent als LEG bezeichnet) auf Seiten 131 bis 135 noch einiges. Konkret zu Lichtenberg heißt es auf Seite 133: „Der große Erfolg veranlaßte die LEG im Jahre 1913 zu einem weiteren Schritt, der Verlängerung der Strecke von Priebus bis ins 6,9 km entfernte Lichtenberg mit einem Zwischenhalt in Pattag.“ Auf Seite 134 ist dann noch ein Gruppenbild mit Unterschrift „Im Jahre 1913 baute die LEG ihre letzte Strecke. Die am Bahnbau in Lichtenberg beteiligten Arbeiter stellten sich als Erinnerung dem Fotographen.“ Die Stilllegung der Strecken wird, wie in den zuvor genannten Quellen auch, aber immer relativ schnell abgehandelt. Mit der Übernahme durch die Reichsbahn endet quasi das Interesse, und es wird nur noch die Übernahme durch die PKP infolge der neuen Grenzziehung nach dem Zweitem Weltkrieg erwähnt, und dass die Strecken dann irgendwann stillgelegt wurden. Wahrscheinlich wird man sich in der polnischen Literatur umsehen müssen, wobei ich der polnischen Sprache leider nicht mächtig bin. Da dürftest Du ja aber eh einen besseren Überblick haben als ich.

Grundsätzlich glaube ich aber schon, dass man aufgrund der drei genannten Quellen einen netten Artikel schreiben kann. Zumindest für die LAG/LEG Zeit erscheint mir die Quellenlage hinreichend. Lediglich zu den angeblich durch den Ersten Weltkrieg verhinderten weiteren Bauplänen zum Lückenschluss habe ich noch keinen Beleg gefunden. Ob es für separate Strecken-Artikel reicht, hängt von etwaigen weiteren Quellen ab. Ein „Gesellschaft-und-Strecken-Kombiartikel“ wie bei der Augsburger Localbahn sollte aber drin & belegbar sein.

Wie gesagt, melde Dich einfach per Mail, wenn Du genaueren Einblick in die Quellen haben willst. --VogelJ (Diskussion) 12:12, 12. Sep. 2024 (CEST)

Habe noch etwas weitergeforscht. Die Streckenverlängerung sollte ja auf der Topographischen Karte 4555 „Priebus“ sein. Eine Ausgabe von 1940 sieht man auf http://mapy.amzp.pl/tk25_list.cgi (Runterscrollen und vorne auf das gelbe Symbol klicken.) Bei GeoGreif dagegen ist die Ausgabe von 1911 und damit zu alt: https://geogreif.uni-greifswald.de/geogreif-content/upload/mtbl/4555Priebus.jpg … Nach langem Hinstarren sieht man auf der Karte aber tatsächlich Spuren der Bahn im Gelände: https://susudata.de/messtisch/tk25.html?lat=51.497416&lng=14.866219&opa=0.7&zoom=16&baselayer=Open%20Street%20Map&overlays=tk25%2C Lichtenberg selbst scheint ja eine abgegangene Siedlung zu sein und heute nicht mehr zu existieren, oder? --VogelJ (Diskussion) 12:41, 12. Sep. 2024 (CEST)

Und da ist sie endlich drauf: https://www.landkartenarchiv.de/messtischblatt.php?q=4555_2623_Priebus_1929 … man sieht auch genau, wo die Betriebsstellen waren --VogelJ (Diskussion) 13:08, 12. Sep. 2024 (CEST)

Das letztere ist auch eine nette Quelle, muss ich mir abspeichern. Bei fotothek.de sind nur Ausgaben des Meßtischblattes gescannt, wo die Strecke nach Lichtenberg nicht oder "nicht mehr" drauf ist. Das es sie gab und wieder gibt, ist für mich allerdings unstrittig. Ich melde mich per mail, bei Gelegenheit. Vielen Dank! --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:17, 12. Sep. 2024 (CEST)

Im Landkartenarchiv gäbe es auch noch die Ausgabe von Blatt 4555 von 1936: https://www.landkartenarchiv.de/messtischblatt.php?q=blatt89366 – Da scheinen aber die Bilddaten kaputt zu sein und man kann nichts sehen. Ich habe zwischenzeitlich den Betreiber der Seite angemailt und freundlich gefragt, ob das repariert werden kann. Nachdem auf dem Blatt von 1940 steht, dass es 1938 berichtigt worden ist, könnte das Blatt von 1936 uns nochmal ein genaueres Bild liefern – hoffentlich. --VogelJ (Diskussion) 17:26, 12. Sep. 2024 (CEST)

Vorlagenaktualisierung

Vorschau der Babel-Vorlage → Danke

Hallo VogelJ! Schön, dass du die Vorlage zur Auswertung deiner persönlichen „Danke“-Statistik verwendest. Die Freigabe zur automatischen Aktualisierung wurde ordnungsgemäß erteilt. Deine Statistik wird nun, sofern die entsprechende Unterseite angelegt wurde, ein Mal pro Tag aktualisiert. Sollte etwas nicht funktionieren, schau einfach noch mal in die Dokumentation oder auf die dazugehörige Diskussionsseite. Viel Freude bei der Verwendung!

--FNBot 00:17, 24. Sep. 2024 (CEST)

Kursbuchauszüge

Ich hab dir hier mal meine Kursbuchfunde hochgeladen, vielleicht entdeckst du ja noch was für dich interessantes: https://www.file-upload.net/download-15397352/Rittner.docx.html Sehr merkwürdig auch die reinen Adhäsionskurse oben auf dem Ritten, die tauchen über all die Jahre nur 1914 (ein Mittagszugpaar), 1945 (ein Nachmittagszugpaar) und dann nochmal 1961 (gleich vier Zugpaare, aber alle nur sonn- und feiertags). Irgendein dauerhaftes Schema kann ich dabei nicht wirklich erkennen. Vor allem: heisst das, wenn der Alioth zum Einsatz kam, mussten die Fahrgäste außerplanmäßig in Hmmelfahrt oder Oberbozen umsteigen? Denn außer 1945 und 1961 hatte der ja (bis zur Aufgabe der Zahnstange) eigentlich gar kein planmäßiges Betätigungsfeld? MfG, --Firobuz (Diskussion) 19:44, 10. Okt. 2024 (CEST) Und was hat es eigentlich mit diesem Schild auf sich: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rittnerbahn-_Plakette_an_dem_Triebwagen_von_1907_(Knapp_%26_%C3%9Cberbacher,_Bozen).jpg Kannst du dir da einen Reim draus machen, was diese Firma da gemacht hat und an welchem Wagen es überhaupt hängt? --Firobuz (Diskussion) 20:20, 10. Okt. 2024 (CEST)

Wow, da hast Du Dir echt krasse Arbeit gemacht mit den Kursbüchern. Herzlichen Dank für's Teilen!

Zum Alioth schreibt Petrovitsch im Demar-Buch von 2007 (Seiten 222-226), dass er anfangs nur als Verstärkungsfahrzeug eingesetzt wurde. (Ein paar der Kurse gehen ja 10 Minuten nach dem Hauptzug, das würde insofern passen.) Nach dem Zweiten Weltkrieg wäre er in den 1950er und 60ern auch als „Lokomotive“ für Holzzüge eingesetzt worden wegen seiner guten Motorisierung, obwohl er ja nur noch zwei von ehemals vier Motoren hatte. Entlang der Strecke habe es entsprechende Lagerplätze für Langholz gegeben, wo dann auf die Rungenwagen 31 und 32 (als Drehschemelwagen) verladen wurde. Der Alioth überführte solche Holzzüge nach Himmelfahrt, wo dann eine Zahnradlokomotive für den Transport bergab übernahm. Außerdem wäre er gerne als Schülerzug verwendet worden. Erst nach dem Unfall von 1964 mit Verlust von Triebwagen 1 wäre er für den Regelverkehr adaptiert worden und habe erst dann die Ledersitze der ersten Klasse verloren. Ab Stilllegung der Zahnradstrecke habe er zusammen mit dem übrig gebliebenen 4-Achs-Triebwagen 2 den Planverkehr am Ritten erledigt. (Wo wir schon beim Alioth sind… Immer wenn ich ihn in seiner renovierten Form sehe, also mit der seit dem Umbau 1992 verschlossenen Tür in der Stirnseite, dann zweifle ich ernsthaft an der Welt und hoffe, dass das Schweizer Antlitz irgendwann wiederhergestellt wird 😅)

Und das Schild ist ein echtes Mysterium. Um Dir mit vielen Worten keine Antwort zu geben: Das einzige mir bekannte Fahrzeug (abgesehen von den Trogener Triebwagen) mit viel roter Farbe auf Metall ist der Gleisschotterwagen (ex offener Güterwagen 31), der 1994 einen neuen Metallaufbau in der eigenen Werkstatt erhielt. Der aber ist geschweißt, nicht genietet, der originale Rahmen ist grau und der ursprüngliche Uploader müsste sich schon arg getäuscht haben. Umgekehrt ist mir an den Triebwagen keine größere rote Farbfläche bewusst, die man auf dem Bild sieht, auch die Metallstruktur am Bildrand oben kommt mir nicht bekannt vor. Ich habe mit Photoshop am Bild herumgespielt, in dem schwarzen Rand unten kommen dann auch Strukturen zum Vorschein, aber nichts, was ich zuordnen könnte. Ich habe auch ausführlich diverse Bildbände durchgeblättert und nichts gefunden. Knapp & Überbacher ist eine alte Firma, existierte wohl schon in den 1910ern, existiert laut Google so mehr oder weniger heute auch noch. In der Fahrzeugdokumentation in den Büchern ist die Firma aber nicht erwähnt. Mir fehlt leider gerade jeglicher Hinweis, welche Geschichte und welches Fahrzeug sich hinter dem Schild verbirgt. Der Uploader von dem Bild scheint unter neuen Nutzernamen aber wohl bei Commons noch aktiv. Vielleicht kann er helfen? --VogelJ (Diskussion) 22:59, 10. Okt. 2024 (CEST)

Mensch, ich glaub, ich weiss, wo das Schild montiert ist… Schau mal auf das Bild hier: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bozen_1_(230).JPG – Das ist am Rollladen von dem alten Kiosk und nicht am Triebwagen … Zum Glück weiss ich das jetzt, sonst hätte ich heute Nacht echt nicht schlafen können 😅 --VogelJ (Diskussion) 00:11, 11. Okt. 2024 (CEST)

Habe auf Commons etwas die Daten ergänzt, aber noch nicht verschoben. --VogelJ (Diskussion) 00:46, 11. Okt. 2024 (CEST)

Woooow, damir erhälst du die Sherlock-Holmes-Ehrennadel in Gold ;-) Habe auch krampfhaft hin und her überlegt bevor ich fragte, dachte am ehesten noch an einen Güterwagen. Da hat es uns der Uploader aber eben auch nicht gerade einfach gemacht. Deine Ausführungen zum Alioth sind sehr hilfreich, also Verwendung als Schlepptriebwagen für den Güterverkehr und im Folgezugbetrieb, sehr interessant. Hach wie schön muss das als Schüler gewesen sein, sich in die exklusiven Polstersitze flätzen zu können, ganz ohne Aufpreis ;-) Interessant übrigens auch: sowohl bei der Lokalbahn Dermulo–Mendel als auch bei der frühen Rittner Bahn gab es eine I. und eine III. Klasse, aber keine II.! Ist mir so auch noch nie begegnet, kenne sonst nur Angebote mit direkt aufeinander folgenden Wagenklassen, auf solchen Nebenstrecken also damals meist die zweite und die dritte Klasse. Noch eine Frage bitte: Oberbozen hatte ha früher auch ein durchgehendes Kreuzungsgleis/Umfahrgleis, hier schön zu sehen: http://www.stagniweb.it/altro2/cartw/renon16.jpg Weißt du zufällig, wie lange die Weiche an der Himmelfahter Einfahrt existierte? Ist meine "Theorie" im Artikel, dass der Zug aus Himmelfahrt und der Zug aus Klobenstein ab 1966 auf dem gleichen Gleis ein- und ausfuhren womöglich Humbug? Und wie war das zuletzt 2009? Hielt der aus Himmelfahrt kommende Zweiachser da vielleicht schon vor dem Bahnübergang zur Seilbahn/Hotel um dem aus Klobenstein nicht zu Nahe zu kommen? --Firobuz (Diskussion) 17:45, 11. Okt. 2024 (CEST)

Hehe, danke 😊 – Zum Alioth nochmal: Anekdotisch war der irgendwo das hässliche Entlein. Bei Demar, Seiten 164 und 165 ist eine Bilanz vom Geschäftsjahr 1971 abgedruckt, darin die Bewertung der vorhandenen Fahrzeuge: Die vier Lokomotiven sollen einen Wert von 5 Millionen Lire haben – dabei gab es da nur noch zwei –, der einzige Vierachser 1,24 Millionen Lire, die beiden Zweiachser zusammen auch 1,24 Millionen Lire. Güterwagen und Loren waren noch mit je ca. 50.000 Lire bewertet … und der Alioth mit 31. Einunddreissig. 🤦‍♂️ … Ich versuche ja immer, die Nöte der Bahnbetreiber ab den 1960ern und 1970ern auch immer etwas zu verstehen, und dass so ein Bahnbetrieb muss sich eben auch rentieren muss, aber 31?

Anyway, zu Oberbozen. Wenn ich es richtig verstehe, gab es die dortige Remise (also den Vorgänger der heutigen modernen Wagenhalle) erst seit etwa 1967. (Demar, Seite 163) Es handelt sich wohl im Wesentlichen um die alte Wagen-Remise von Bozen Rittnerbahnhof, die im Vergleich zur dort heute noch existierenden Lokremise auf der anderen Seite des Streckengleises gelegen war. In Oberbozen bestand zuvor eine hölzerne Güterhalle, die über eine Weiche aus dem Bahnsteiggleis erreicht wurde (die Weiche lag also zwischen den beiden Einfahrweichen des Bahnhofes). (Quelle: Alte Postkarten sowie GLeisplan bei Pozzato) Die 1967 nach Oberbozen versetzte Remise war nun ja zweiständig. Dabei wurde aus Platzgründen auch die Gleisführung gewählt, wie man sie heute noch kennt, also quer über den Bahnsteig, beide Remisengleise jeweils direkt über Weichen aus dem Streckengleis. Wenn ich es richtig sehe, wurde damals das Nebengleis zum Stumpfgleis. Ich kann das zwar nicht so wirklich beweisen, habe aber gute Gründe für die Vermutung: Im Schiendl-Buch (Bilderbuchbogen Rittnerbahn, RMG) auf Seite 61 ist ein Bild vom Nebengleis, datiert auf August 1981. Dort fehlt die Weiche bereits, das Gleis hat aber keinen Abschluss, sondert endet einfach. Man sieht dort auch die Weichenhebel der Remisengleise – damals übrigens ohne Laternen, und dass die im Wesentlichen im Weg sind für eine Fortführung des Nebengleises. Daher glaube ich, dass man beim Aufbau der Remise in Oberbozen die Einfahrweiche auf Himmelfahrter Seite entfernen musste, um Platz für den Weichenhebel des ersten Remisengleises zu haben. Oder vielleicht hat man sogar die Weiche per se gebraucht? Also, lange Rede kurzer Sinn: Spätestens 1981 gab es die Einfahrweiche auf Himmelfahrter Seite nicht mehr, wahrscheinlich aber bereits schon nicht mehr seit 1967. Insofern ist Deine Theorie wohl schon korrekt.

Der Himmelfahrter Triebwagen und der Klobensteiner Triebwagen standen in Oberbozen, soweit ich weiss, immer Rücken an Rücken. Sieht man auch auf dem Schiendlbild von 1981, sieht man in einem Film zur Rittnerbahn von König von 2007. Soweit ich weiss, gab es jenseits des Bahnübergangs keinen Bahnsteig oder so. Ausweislich Deiner Kursbuchfunde (und ich habe dazu auch irgendwo neulich was in einem Buch gesehen, glaube ich) endete der durchgehende Verkehr Himmelfahrt–Klobenstein ja schon recht bald Ende der 1960er und seither gab es den getrennten Betrieb. --VogelJ (Diskussion) 21:53, 11. Okt. 2024 (CEST)

Ich merke deutlich, du magst den Alioth sehr ;-) Die Stirnübergangstür wird wohl einer Laune der Aufsichtsbehörde zum Opfer gefallen sein, bei den 31 Lire könnte ich mir vorstellen, dass diese aus dem einem sehr symbolischen Preis resultieren, zu dem man den Wagen seinerzeit von der FEAA übernommen hat. Also sagen wir mal 50 Lire, abzüglich einer jährlichen symbolischen Abschreibung von einer Lira oder so ähnlich. Oberbozen werde ich dann nochmal etwas überarbeiten, klingt soweit plausibel, Danke. Die langen Aufenthaltszeiten in Oberbozen tauchen schon im allerersten Fahrplan nach der Verkürzung auf, also 1966. Ganz hundertprozentig kann man daraus natürlich keinen gebrochenen Verkehr ableiten, weil dummerweise schon ab 1963 keine Zugnummern im Kursbuch mehr aufgeführt sind. Rein theoretisch wäre ab 1966 auch ein Fahrplan mit zwei durchgehenden Umläufen und Kreuzung in Oberbozen denkbar, aber ich denke trotzdem dass es genau so war wie du schreibst. Zumal man ja bei durchgehenden Zügen Klobenstein <> Himmelfahrt gar keinen Reserve-Vierachser mehr gehabt hätte. Dass da jahrelang bis zu 13 mal täglich Züge mit Fahrgästen frontal aufeinander zu gefahren sind finde ich trotzdem höchst skurril, hat mit Eisenbahnbetrieb ja eigentlich nichts mehr zu tun. Vielleicht doch ein Indiz auf eine Herabstufung zur Straßenbahn mit Fahren auf Sicht? Hab ich denn richtig gesehen, dass die Rittnerbahn dann ab 1974 gar nicht mehr im Kursbuch auftaucht? --Firobuz (Diskussion) 21:51, 12. Okt. 2024 (CEST)

Der Alioth erinnert mich irgendwie an mehr als „nur“ die Rittnerbahn. Er erinnert mich vor allem auch an die Fleimstalbahn und an die Dolomitenbahn, oder daran, was aus der Grödnerbahn mal hätte werden sollen – aber natürlich vor allem an die Nonsbergbahn. So schön es ist, dass es die Rittnerbahn noch gibt, zumindest im oberen Teil – mir spuken fast die genannten verlorenen Bahnstrecken mehr im Kopf herum, und der Alioth steht für mich irgendwie genau dafür. Die anderen Triebwagen haben natürlich auch was für sich, aber die haben „nur“ den Ritten gesehen, während der Alioth für mich eben dieses gewisse Etwas hat – der ist für verlorenes Größeres gebaut worden.

Wegen des Betriebsmodus – ist denn in Italien der Unterschied zwischen Eisenbahn und Straßenbahn überhaupt der gleiche wie bei uns? Ich beschäftige mich schon in Deutschland kaum mit EBO und BOStrab, wenn ich ehrlich bin, und in Italien fehlt mir jegliche Vorstellung des rechtlichen Rahmens. Gibt aber IMHO schon echt Indizien, dass es da Straßenbahn-artige Betriebspraktiken gegeben zu haben scheint.

Im Kursbuch von 1975 habe ich die Rittnerbahn auch noch gefunden unter Nummer 637, eine Stichprobe Mitte der 1980er aber war erfolglos. Im Pozzato-Buch von 1991 ist noch ein Fahrplan von 1985 abgebildet unter der Nummer 153 (ebenso im Duegi-Nachdruck), aber im Orario Generale ist unter dieser Nummer eine andere Strecke verzeichnet. Pozzato hat leider kein gescheites Abbildungs-/Quellenverzeichnis, daher kann ich Dir leider nicht sagen, woher der Fahrplan von 1985 stammt. Vielleicht aus einem SAD-Nahverkehrskursbuch oder so.

Übrigens, am Anfang der Kursbücher wird ja in mehreren Sprachen der Kursbuchschlüssel erklärt. Ich fand es witzig, dass da Esperanto dabei ist. Weisst Du zufällig, ob das in anderen Ländern auch gemacht wurde? (In D ja anscheinend nicht, soweit ich es gesehen habe.) --VogelJ (Diskussion) 22:58, 12. Okt. 2024 (CEST)

Übrigens noch eine andere Anmerkung zur Rittnerbahn, der Einfachheit halber hier: Die Wartehalle von Himmelfahrt wurde ja abgebrochen und wieder aufgebaut. Dabei orientierte man sich offensichtlich auch an den alten Plänen, aber nicht vollständig. Früher waren es zwei Flügel um den „Zentralbau“, heute fehlt der Bozen-seitige Flügel (wo der Weg zur Haltestelle hinunter führt), dafür ist der Klobenstein-seitige Flügel doppelt so lang. Der Nachbau nutzte zwar wohl echt Originalpläne als Vorlage, aber man kann sich drüber streiten, ob die Wartehalle „wieder aufgebaut“ ist. --VogelJ (Diskussion) 23:14, 12. Okt. 2024 (CEST)

Keine Frage, der Alioth ist hochinteresant und hätte eigentlich auch einen eigenen Artikel verdient! Die krasse Trennung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn gibt es in der Tat nur bei uns. In Italien ist das tatsächlich weitaus flexibler, keine Frage. Die meisten Menschen beurteilen dabei ja nur das Aussehen der Rittner Fahrzeuge, aber darum geht es ja überhaupt nicht. Straßenbahn-Merkmale sind dort oben eigentlich eher rar! Spontan würden mir die fehlenden Signalhörner (außer bei den Triebwagen die sie von woanders "mitgebracht" haben), die fehlenden Kilometersteine (wobei ich nicht ausschließen möchte, dass es früher solche gab), die fehlenden Zugnummern auffallen (wobei die vielleicht immer noch existieren, nur eben nirgendwo veröffentlicht werden) und die Nicht-Mehr-Nennung im Kursbuch auffallen, aber das ist natürlich eher subjektiv. Und nein, Esperanto hab ich sonst auch noch nie in einem Kursbuch gesehen, sehr auffällig! Himmelfahrt werde ich noch präzisieren, super Einwand! --Firobuz (Diskussion) 23:45, 12. Okt. 2024 (CEST)

Noch ein Eisenbahn <> Straßenbahn-Merkmal wäre beispielsweise die Frage der Durchtarifierung. Allerdings kenne ich mich weder mit altösterreichischen noch mit italienischen Eisenbahntarifen aus, ja ich weiß noch nicht mal ob man heute durchgehende Fahrkarten von Rom oder sonstwo nach Klobenstein buchen kann oder nicht. BTW: weiß du zufällig wie lange man in den Wagen Rauchen durfte? Würde ich z. B. auch gern noch ergänzen. Bei den Bildern zu den Triebwagen 2 und 105 hab ich mich glaub etwas verzettelt. Weiß leider nicht ob ich sie richtig zugeordnet hab, ich glaube z. B. der Innenraum ist zwei mal derselbe. Blickst du da vielleicht besser durch? Und war Triebwagen 2 nach seiner behördlichen "Stillegeung" zum 1. Januar 2019 überhaupt noch mal im Fahrgastbetrieb? Auch das erschließt sich mir nicht so richtig. --Firobuz (Diskussion) 20:50, 15. Okt. 2024 (CEST)

Das mit den Tarifen ist ein spannender Punkt. Zumindest heute (also gerade jetzt, 21:17) geht es auf trenitalia.com nicht. Da kann man die Stationen der Rittnerbahn in der Maske nicht aussuchen.

Die Frage zum Rauchen ist ebenfalls sehr interessant. Ich bin echt beeindruckt, was für Fragen Du Dir immer wieder stellst! Aber leider kenne ich auch da keine Antwort. In der Literatur gibt es auch nur sehr wenige Bilder aus dem Innenraum, die man nach Verbotsschildern durchsuchen könnte. Die Bilder bei Pozzato dürften aus den 1980ern stammen. Dort sieht man im Innneren des Alioth bereits ein „Rauchen verboten“ Schild (Seite 116 in der Athesia-Ausgabe), ebenso in einem der Zweiachser (Seite 107, Laternendach!), auf einem Bild vom Inneren des Vierachsers dagegen ist es (zumindest in der Perspektive) über der Abteiltür nicht zu sehen (Seite 138, kein Laternendach)

Der Innenraum des Alioths ist relativ leicht zu erkennen, wenn man den Führerstand sieht. Beim Alioth steht der Kontroller nämlich auf der linken Seite längs der Fahrtrichtung (wegen der Stirntür, siehe Datei:SAD_Alioth_railcar-_Bozen_1_(208).jpg), bei den Rittnerbahn-eigenen Wagen dagegen quer und mittig. Insofern würde ich sagen, dass Datei:Rittner Bahn 2014 (2).JPG und Datei:Rittner Bahn 2014 (4).JPG beide nicht den Alioth zeigen. Beachte auch das in der Nummerierung dazwischen liegende Bild Datei:Rittner Bahn 2014 (3).JPG mit dem Führerstand, das ist eindeutig der Vierachser/Triebwagen 2, da es nicht der Alioth sein kann und kein Laternendach zu sehen ist. Der Manometer vom Bild Datei:Rittnerbahn — Luftsaugbremsen (Druckanzeige).jpg ist wohl im Alioth, zumindest ist der Manometer im RMG-Schiendl-Buch abgebildet und in der Bildunterschrift entsprechend beschrieben. Soweit ich weiss, hatte auch nur der Alioth eine Saugluftbremse, so dass die anderen Triebwagen einen Manometer damit ja eigentlich auch gar nicht brauchen? Siehe auch Mitfahrvideos vom Alioth im Internet, etwa https://www.youtube.com/watch?v=6XmaqvwNUcc und https://www.youtube.com/watch?v=j6eX5stWNcM.

Die Bremskurbel in Datei:Rittnerbahn — Befestigung der Bremse.jpg fällt mir schwer zuzuordnen. In den Rittnerbahn-Triebwagen liegt die Hand-Bremskurbel leicht rechts der Mitte und wird wohl auch beim Fahren regelmäßig genutzt. Beim Alioth ist die Betriebsbremse dagegen keine Handbremse (siehe Manometer) und wird über eine dem Fahrschalter ähnliche Konsole mit einer entsprechenden Kurbel bedient. Leider sieht man nie hinreichend viel vom Alioth, aber auf den Plänen von Petrovitsch (im Denoth-Buch von 2017 seitenverkehrt, oder im Demar-Buch von 2007 richtig) sieht man noch eine zusätzliche Handbremse, die neben der Tür liegt, Richtung Front. Nachdem man auf dem Bild auch eine relativ breite Holzablage unterhalb des Fensters sieht, durch dieses Fenster Richtung Bahnsteig blickt, und auch wegen der blauen Kette, die man v.a. auf Alioth-Bildern sieht, würde ich vermuten, dass das die Handbremse vom Alioth ist. Wenn man nun wieder das Alioth-Innenraumbild im Pozzato-Buch, Seite 116, heranzieht, dann sieht man auf der rechten Seite tatsächlich eine passende Kurbel. Insofern: Ich glaube, das ist die Handbremse vom Alioth.

Aber Vorsicht, ich war peinlicherweise selbst schon mindestens 25 Jahre nicht mehr in einem Zug der Rittnerbahn unterwegs. Irgendwie hat sich das leider nie mehr ergeben und zwischenzeitlich komme ich aufgrund gewisser Verwerfungen auch bedauerlicherweise nicht mehr regelmäßig nach Südtirol.

Wegen Triebwagen 2: Meine ganze Literatur ist für die Frage leider zu jung. Aber da könnte sich vllt. eine Frage an die Allgemeinheit in der Disk zum Artikel lohnen?

Interessant ist auch noch das Video: https://www.youtube.com/watch?v=1P31uGT8x-A … Anscheinen hat Maria Himmelfahrt unlängst doch wieder einen talseitigen „Flügel“ erhalten, aber nicht originalgetreu. (Um Minute 6:00)

Übrigens ein Detail, was ich beim schnellen Überfliegen des Textes noch nicht entdeckt habe: Die Sitzbänke in den eigenen Triebwagen sind nicht symmetrisch, sondern für die Steilstrecke angepasst. Die bergseitigen Sitze sind etwas tiefer als die talseitigen. Für den Vierachser liegt mir dafür im König-Film ein Nachweis vor, für den Zweiachser sieht man es einigermaßen im gerade erwähnten Film bei Minute 5:10. --VogelJ (Diskussion) 22:50, 15. Okt. 2024 (CEST)

Die Kategorie-Zuordnung der Innenraumbilder auf Commons scheint zu passen: commons:Category:SAD 1–2 --VogelJ (Diskussion) 23:19, 15. Okt. 2024 (CEST)

Super, dann wären die Bilder mal gefixt! Danke fürs Mithirnen! Bei mir ist es genau umgekehrt, ich hab die Bahn erst dieses Jahr kennen lernen dürfen, nur leider ohne Altbauwagen. Als Chronist bin ich da manchmal sogar etwas pedantisch, ich finde immer bei so einer kleinen Bahn, die sich ja weitgehend in ihrem eigenen Mikrokosmos bewegt, hat man die Chance alles darzustellen was mal Thema war. Beim Thema Rauchen finde ich es zum Beispiel intetessat, wie kleinere Betriebe damit umgegangen sind. So einen Zweiachser z. B. kann man ja schlecht in Raucher/Nichtraucher und dann auch noch in Wagenklassen unterteilen. Die Wuppertaler Schwebebahn z. B. löste das so, die Polsterklasse war Nichtraucher, die Holzklasse aber Raucher. Für seine Gesundheit musste man also extra blechen, auch soziologisch sehr bemerkenswert ;-) Woanders hatte man anfangs eine Polsterklasse, die man dann aber in ein Raucherabteil umwandelte, mit den Ungesunden ließ sich wohl mehr Geld verdienen als mit den Komfortbedürftigen ;-) Das mit der Bauart der Sitze ist auch spannend, auch dafür Danke! Kenne ich zwar von einigen anderen Bergbahnen, wäre mir hier aber nicht aufgefallen. --Firobuz (Diskussion) 12:56, 16. Okt. 2024 (CEST)

Sorry für die späte Reaktion, bin gerade im RL besonders beschäftigt. Mit dem Mikrokosmos sehe ich genauso, finde es immer wieder erstaunlich, wie man an einzelnen Betrieben oder auch Schicksalen das Große und Ganze verfolgen kann. Ich finde auch, dass so eine Einordnung einen Artikel viel interessanter macht als reines Herunterbeten der Fakten. Insofern vielen Dank für Deine „Pedanterie“ 😉

In dem Zusammenhang vielen Dank auch für Deine Erwähnung der Wuppertaler Schwebebahn, der Klassenaufteilung am Ritten und Nonsberg weiter oben, oder auch zu den Unterschieden zu den Eisenbahn- und Straßenbahn-artigen Betriebsweisen weiter oben. Finde sowas immer wieder spannend.

Wenn Du wieder nach Südtirol kommst und Lust auf Fahrrad-Fahren hast: Es ist unbedingt empfehlenswert, die alten Trassen der Dolomitenbahn oder der Fleimstalbahn abzufahren. Dolomitenbahn etwa vom Bahnhofsparkplatz in Toblach bis (mindestens) Cortina. Das schafft man problemlos hin und zurück an einem Tag, und man erlebt eine wirklich spektakuläre Bahntrasse. Ähnliches von Montan hoch zum Lugano-Pass auf der alten Fleimstaltrasse, oder ebenso weiter hinten im Fleimstal selbst, aber da hat es weniger Ingenieurbauten.

Apropos: In Cortina war das Bahnhofsplanum jetzt ja jahrelang einfach nur ein Parkplatz, nur wird das, laut Facebook, gerade leider Immobilien-technisch „entwickelt“. Da hat man anscheinend seinerzeit einfach die alten Gleise mit Asphalt bedeckt. Bei den Bauarbeiten erscheinen sie jetzt (bzw. erschienen sie vor ein paar Wochen) wieder kurzzeitig. Schade, dass ich nicht hin konnte, aber das wären dokumentarisch wichtige Fotos. (Siehe etwa https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=pfbid0aUmGEvWNW3o4jazeXJi8LAsusc26rWE5gKvmX3EQ35dzybX62wojcmx7kXUDfFVdl&id=100011219228660, falls Du da drauf kommst) --VogelJ (Diskussion) 11:40, 18. Okt. 2024 (CEST)

Aber nicht doch, nur kein Stress! Ich freue mich über jede Antwort, egal ob nach einem Tag, einer Woche oder einem Monat! Und du hast mir wirklich schon sehr beim Artikelausbau geholfen, das weiß ich sehr zu schätzen!!! Eine Antwort bin ich dir auch noch schuldig: richtig, über die Straßenbahn Meran haben wir zwei damals diskutiert, hab ich auch noch als sehr positiv-konstruktiv in Erinnerung, hier leider nicht selbstverständlich. Die Südtiroler Bahnartikel htten natürlich allesamt noch einen kräftigen Ausbau verdient. Jede für sich hochinteressant, wobei die Rittner Bahn da wegen ihrer Zahnstange und dem Überleben bis heute noch mal etwas mehr heraussticht. Nur kostet so ein "richtiger" Ausbau halt auch richtig viel Zeit, aber wem sag ich das. Ich persönlich konzentriere mich dabei lieber auf einige wenige Artikel, die ich dann aber auch umfanreich erweitere. Bei der Rittner Bahn wollte ich ursprünglich allerdings auch nur, parallel zu meinem Urlaub dort, eine Quelle einbauen und dann "weiterziehen" ;-) Die Kehren der Fleimstalbahn hab ich mir tatsächlich schon zu Fuß angeschaut, ich finde dabei übersieht man weniger Relikte als auf dem Rad. Und am Dolomotenbahn-Artikel hab ich in meiner Anfangszeit hier (als IP) um 2008 herum sogar schon mitgewirkt, allerdings damals noch mit deutlich niedrigeren Ansprüchen an die Artikelqualität, wie das damals halt oft noch so war. So unerwartet auftauchende Gleise finde ich auch immer wieder spannend, kenn ich so nur von städtischen Trambetrieben. Wie so ein Gruß aus der Vergangenheit. Aber da muss man wirklich flott sein, bevor sie rausgerissen oder zugeschüttet werden, meistens kriegt man daon ja gar nichts mit. MfG und einen schönen Sonntag, --Firobuz (Diskussion) 12:05, 20. Okt. 2024 (CEST)

BTW: kennst du schon dieses Trassenbegehungs-Video? https://www.youtube.com/watch?v=DLmqUZW-w78 --Firobuz (Diskussion) 18:16, 20. Okt. 2024 (CEST)

Danke Dir! Das Video ist mir tatsächlich neu! Den oberen Teil der Steilstrecke habe ich selbst bereits bewandert, von Himmelfahrt durch den Tunnel bis kurz vor der Umformerstation. Da kam dann damals ein Zaun, und wenn ich mich recht erinnere, ein Betreten-verboten-Schild. Den unteren Teil habe ich dagegen leider dann nie geschafft. --VogelJ (Diskussion) 18:39, 20. Okt. 2024 (CEST)

Wegen Trassenbegehung noch: Hast Du bei Deinem Besuch auch noch ein Foto von der Gleisseite der Umformerstation machen können? --VogelJ (Diskussion) 18:50, 20. Okt. 2024 (CEST)

Genau, von oben kommend beginnt kurz vor der Ausweiche der Privatgrund. Foto habe ich keins gemacht, weil ich aus Diskretionsgründen nicht über den Zaun knipsen wollte. Hier steht das Tor aber sogar offen: https://www.google.de/maps/@46.5082178,11.3865996,3a,75y,6.81h,91.54t/data=!3m7!1e1!3m5!1s00QG1wzVok55umFNNEsetg!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3D00QG1wzVok55umFNNEsetg%26cb_client%3Dsearch.revgeo_and_fetch.gps%26w%3D96%26h%3D64%26yaw%3D221.31705%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i16384!8i8192?coh=205409&entry=ttu&g_ep=EgoyMDI0MTAxNi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D Und hier 2017, das Planum ist an sich als Grünfläche erhalten: https://www.google.de/maps/@46.5082203,11.3866093,3a,75y,6.81h,91.54t/data=!3m7!1e1!3m5!1suztGa65rfwJ-E-PQV8Yw6Q!2e0!5s20170901T000000!7i13312!8i6656?coh=205409&entry=ttu&g_ep=EgoyMDI0MTAxNi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D Weiter unten ist die Trasse dann teilweise eh komplett durch den Weinbau verschwunden oder stark zugewachsen und nicht begehbar. BTW: war die Abkürzung R.B. eigentlich irgendwie offiziell? Während die italienische Abkürzung F.R. sowohl auf den Lokomotiven als auch auf den Fahrscheinen zu finden ist, hab ich die deutsche Abkürzung "R.B." bisher nur höchst inoffiziell bei den Tiroler Museumsbahnen gefunden: https://www.tmb.at/fahrzeuge/lokomotivserie-1-3-4-rb --Firobuz (Diskussion) 19:33, 20. Okt. 2024 (CEST)

Übrigens kann man im Video bei Minute 10:49 den Mittelbahnsteig an der Umformerstation samt Zugang über das Gleis 1 gut erkennen. Auch die Sitzbank deutet auf Fahrgastbetrieb hin. Komisch finde ich übrigens , dass es auch im Zahnstangenabschnitt keinen einzigen Kilometerstein (mehr) gibt. Ob die Rittnerbahn überhaupt je Kilometersteine hatte? Diese in den Boden gesteckten Schienen sind jedenfalls ein absolutes Alleinstellungsmerkmal, wie so vieles an dieser Bahn, hab ich woanders jedenfalls noch nie gesehen. --Firobuz (Diskussion) 20:01, 20. Okt. 2024 (CEST)

Danke Dir für die Links! In der Tat habe ich auf meinen Fotos von der Steilstrecke (von 2011) auch keine Kilometrierungen gefunden. Aber eine Menge betonierte Verankerungen mit Datumsangaben. Und wegen Mittelbahnsteig: Bist Du Dir sicher? Ich glaube eigentlich eher, dass wird wie an den meisten anderen Stationen gewesen sein, also Sand-/Kiesfläche, kein richtiger Bahnsteig (im modernen Sinn).

Die Nutzung einer Abkürzung „R.B.“ wäre mir jetzt nicht bewusst. Auf den Loks stand es jedenfalls damals noch nicht, wie später unter italienischer Verwaltung. Anfangs stand dick & fett auf der Seite etwa „L1“ und „RITTNER BAHN“, was ja dann später durch das Schild auf der „Pufferbohle“ (for lack of a better term) mit der Abkürzung ersetzt wurde. Auf einer Fahrkarte mit Heller-Preisen steht „Rittnerbahn“, keine Abkürzung. Auch auf späteren, wieder zweisprachigen Fahrkarten steht nur „F.R.“ oder „FEAR“ und dann drunter ausgeschrieben die Bezeichnung in beiden Sprachen. Also auch die Italiener scheinen die deutsche Abkürzung nicht genutzt zu haben, soweit ich es sehe.

Die Italiener hatten bei Bahngesellschaften ja gerne diesen Aküfi, etwa F.D. für die Dolomitenbahn, F.E.V.F. für die Fleimstalbahn, F.E.A.A. für die Nonsbergbahn, F.T.M. für die Nonstalbahn, F.G.C. für die Ferrovia Genova–Casella, etc., während wir Teutonen anscheinend lieber ausschreiben und vor allem die erschlossene Landschaft im Namen haben wollen? (Hihi, ich muss gerade an „Rasenballsport“ denken. Dass nie ein Milliardär eine Zahnradbahn aufbauen will? Zahnstange verleiht Flüüüüüügel… 😉) --VogelJ (Diskussion) 20:14, 20. Okt. 2024 (CEST)

Sicher, Bahnsteigkanten im heutigen Sinne nicht, eher Modell Schippe-Sand-Landbahnsteig, ganz klar! Dafür dass es damals nur ein Betriebshalt war springen aber schon auf dem Bild von 1915 ganz schön viele Leutchen ins Bild: https://de.wikipedia.org/wiki/Rittner_Bahn#/media/Datei:Betriebsausweiche_der_Rittner_Bahn_um_1915.jpg Ich hoffe ich finde irgendwo noch ein besseres, diese Briefmarke hab ich nur mal aus Dokumentationsgründen als "Platzhalter" eingefügt ;-) Das in der italienischen Wikipedia vorhandene "Wackelbild" vom Unfall erspar ich den Lesern aber lieber, auch wenn es natürlich als Motiv natürlich auch höchst relevant wäre, aber das ist nun wirklich Augenkrebs: https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_del_Renon#/media/File:Ferrovia_del_Renon_-_La_cremagliera_dopo_l'incidente_del_3_dicembre_1964.jpg Dann trag ich die Rittner Bahn mal besser nicht unter RB ein, das war nämlich einer der Hintergründe meiner Frage, also ob ich das tun soll. Die betonierten Verankerungen im Boden sind übrigens die Vorrichtungen, die verhindern sollten dass der ganze Oberbau gen Tal rutscht. --Firobuz (Diskussion) 20:29, 20. Okt. 2024 (CEST)

Das Bild habe ich, mit etwas anderem Bildausschnitt aus einem Buch nochmal. Ich könnte nochmal weiterschauen, wenn ich eine bessere Version des gleichen Bildes finde, würde ich einfach eine neue Version hochladen. Das Wackelbild dürfte wahrscheinlich eh nicht den Urheberrechtlichen Anforderungen entsprechen, oder? --VogelJ (Diskussion) 21:07, 20. Okt. 2024 (CEST)

Das wäre super, Merci! Die Bildqualität ist wohl fürs Urheberrecht egal, erlaubt ist meiner Einschätzung nach, alles was bis 1924 aufgenommen wurde. Unter Vorbehalt, falls das italienische Recht noch strenger sein sollte. Vom großen Viadukt unten in Bozen fehlt mir auch noch ein gscheites Bild. Und gab es eigentlich in Obermagdalena auch noch eine kleine Brücke? Anders kann ich mir zumindest nicht erklären, wie die Bahn sonst über diese Staße gekommen sein soll: https://www.google.de/maps/@46.5041752,11.3783129,3a,75y,345.3h,94.67t/data=!3m7!1e1!3m5!1stvRM7nHs2oAUMNiohUfo4A!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3DtvRM7nHs2oAUMNiohUfo4A%26cb_client%3Dsearch.revgeo_and_fetch.gps%26w%3D96%26h%3D64%26yaw%3D32.128204%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i16384!8i8192?coh=205409&entry=ttu&g_ep=EgoyMDI0MTAxNi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D --Firobuz (Diskussion) 21:20, 20. Okt. 2024 (CEST)

Das kleine Bild der Ausweiche von 1915 habe ich jetzt nur im bekannten Armbruster-Buch gefunden und im Aufschnaiter-Heft von 1982. Von ersterem habe ich nur das Tessmann-Digitalisat mit der schlechten Bildwiedergabe, und bei zweiterem ist die Druckqualität zu schlecht. Daher würde das Bild jetzt mal so lassen. Alle anderen Ausweichen-Bilder sind leider zu jung.

Zum Viadukt von Bozen habe ich Dir hier eine Auswahl aus meiner Postkartensammlung auf Commons bereitgestellt:

• Datei:Bergfahrender Zug mit Lokomotive 3 und Vierachser am Beginn der Zahnstange in Bozen Rittnerbahnhof (Postkarte, um 1907).jpg
• Datei:Bergfahrender Zug mit Vierachser auf dem Viadukt bei Bozen Rittnerbahnhof (Postkarte, um 1907).jpg
• Datei:Bergfahrender Zug mit Zweiachser auf dem Viadukt bei Bozen Rittnerbahnhof (Postkarte, 1908).jpg
• Datei:Blick von Sankt Magdalena auf Bozen mit Rittnerbahn (Postkarte, 1907).jpg

Nachdem mir vom abgetragenen Teil der Strecke leider die Unterlagen fehlen, kann ich zu einem Viadukt an der bezeichneten Stelle nichts definitives sagen. Im Demar-Buch von 2007 heisst es sinngemäß aber, dass diese Straße erst in jüngerer Vergangenheit neu gemacht worden wäre und dabei die bis dahin noch gut erhaltene Trasse weniger kenntlich wurde oder so. Es kann gut sein, dass die Straßenführung damals anders und v.a. steiler an der Bahntrasse entlang war. --VogelJ (Diskussion) 14:57, 22. Okt. 2024 (CEST)

Super, wenigstens einer der aufpasst ;-) Deshalb an dieser Stelle generell ein dickes Merci fürs Korrekturlesen, außer uns beiden scheint sich generell niemand (mehr) so recht für den Artikel zu interessieren. War übrigens das allererste mal überhaupt, dass ich hier mit Bruchzahlen operiert hab ;-) Danke auch für den Bildernachschub, hab mich jetzt mal für das zweite Viaduktbild entschieden. Diese nachkolorierten Ansichtskarten mag ich generell sehr, sie strahlen eine ganz besondere Aura aus und geben somit auch die damalige Zeit gut wieder. Von der Betriebsstation hab ich jetzt zumindest ein geringfügig besseres Bild gefunden. Erfahrungsgemäß gibt es von jedem dieser Motive auch irgendwo verschollen eines mit exzellenter Auflösung, doch wurden die üblicherweise so oft kopiert, das oft nichts mehr davon übrig ist. Ansonsten merke ich dass es im Detail noch viel zu tun gibt zur Rittner Bahn. Wird jetzt doch eher ein Mammutprojekt ;-) Beste Grüße und ein schönes Wochenende! --Firobuz (Diskussion) 13:39, 26. Okt. 2024 (CEST)

Hehe, ja, ich hab Brüche bisher auch fast nie eingesetzt, und schon gar nicht bei Eisenbahnartikeln. Die Syntax ist ja im Wesentlichen TeX, damit hatte ich in einem früheren Leben mal viel zu tun, insofern war mir da zufällig gleich präsent, wie der richtige Befehl lautet.

Irgendwie ist das Gefühl bei der Wikipedia schon komisch. Wir haben ja beide die wilden Zeiten erlebt, wo man im Eisenbahnbereich dauernd irgendwelche Konflikte beobachten konnte. Aber jetzt herrscht ja in manchen Bereichen fast schon Grabesruhe. Nachdem ich mir ja immer wieder große Auszeiten von der Wikipedia nehme, ist jedes Zurückkommen immer etwas mit einem „Kulturschock“ verbunden. Daher habe ich auch mit den Danksagungen begonnen, sodass jeder, der was nicht-triviales an einem Artikel auf meiner Beobachtungsliste ändert, wenigstens etwas positives Feedback hat. Schließlich freue ich mich ja auch immer wieder drüber, wenn da was neueres oder genaueres steht. Es tut dem Artikel zur Rittnerbahn auf jeden Fall sehr gut, dass Du so viel Mühe reinsteckst.

Die nachkolorierten Postkarten haben sicher ein ganz besonderes Flair, da stimme ich zu. Oft aber sind sie so richtig dick übermalt, so dass dann die Details in der Fotografie nicht mehr zu sehen sind. Oft gab es von den Motiven ja auch beide Versionen, übrigens auch am Ritten, was für mich die spannendste Kombination ist. Etwa die durch Dich hochgeladene Postkarte Datei:Bozen Rittnerbahnhof um 1911.jpg habe ich in Farbe in meiner Sammlung. (Kann ich auch hochladen, wenn Du magst.) --VogelJ (Diskussion) 20:00, 27. Okt. 2024 (CET)

Ja es ist definitiv etwas ruhiger geworden, nachdem manche Schlacht geschlagen ist und sich der eine oder andere zurückgezogen hat, manche freiwillig manche gezwungenermaßen. Aber es flammt doch noch immer wieder auf, leider. Insbesondere über Grenzen hinweg, was besonders schade ist. Ich freue mich jedenfalls sehr über dein Feedback, es ist immer gut zu wissen dass man fundiert und kompetent gegegengelesen wird, damit man nicht aus Versehen Blödsinn schreibt. So richtig dick übermalte Postkarten hab ich auch schon gesehen, besonders mit bewegten Objekten taten sich die damaligen Fotografen und Zeichner schwer. Hab schon Straßenbahn-Triebwagen gesehen, bei denen der Retuscheur aus vier drei Seitenfenster machte. Bei der Rittnerbahn mit ihren 6,7 km/h Höchstgeschwindigkeit, was für eine seltsame Zahl übrigens, tritt das Problem der Unschärfe vorbeifahrender Objekte aber zum Glück weniger zu Tage ;-) Wenn du von dem Bild eine bessere Auflösung hast sehr gerne, ich bevorzuge prinzipiell immer das Bild mit besserer Auflösung, egal ob das dann schwarz-weiss oder farbig ist. BTW: hast du eine Idee, wie sich der Güterwagen Nr. 34 in die Tabelle geshlichen hat also der mit dem Fragezeichen dahinter? Alle Quellen sprechen doch davon, dass die Rittnerbahn nur sechs Güterwagen neu beschaffte, also 31-33 und 41-43 und den Rest dann später von der Mendelbahn übernahm, nicht wahr? --Firobuz (Diskussion) 08:23, 30. Okt. 2024 (CET)

Die Tabelle ist augenscheinlich weitestgehend übernommen aus dem Demar-Buch von 2007 und wurde wohl aufgestellt von Petrovitsch. Copyright-technisch ist das wahrscheinlich ein Problem, aber inhaltlich ist die Tabelle aus meiner Sicht relativ vertrauenswürdig – so sie richtig aus dem Buch abgetippt wurde. (Ein paar Unterschiede sind vorhanden.) In der Langversion schreibt Petrovitsch auf Seite 238 ff., dass Nr. 31 und Nr. 32 zur Eröffnung 1907 geliefert wurden, das jedoch nicht ausreichte, weshalb 1909 mit Nr. 33 ein weiterer offener Güterwagen in Betrieb ging. Dann wörtlich weiter: „Kurz später dürfte auch der später belegte Güterwagen 34 zur Auslieferung gekommen sein, leider konnten über dessen Baujahr keine genauen Angaben mehr gefunden werden, den (sic!) vorliegenden Material nach wird eine Auslieferung ebenfalls 1909 vermutet.“ Das wird ergänzt durch eine Fußnote: „In der Rollmaterialliste der Rittnerbahn aus dem Jahre 1967 wird der Güterwagen 34 mit Baujahr 1909 angegeben. Dieser taucht jedoch erstmals 1946 in einer Fahrzeugliste offiziell auf. Vom Grundtypus her handelt es sich um einen zahnradgebremsten Zweiachswagen nach Grazer Baumuster, der jedoch etwas von den ursprünglich gelieferten Güterwagen abweicht (…). Es konnte nicht eruiert werden, ob dieser bereits seit 1909 (oder später) im Bestand der Rittnerbahn war oder später gebraucht erworben und adaptiert wurde. Sicher ist jedenfalls, dass er im Zeitraum vor dem Ersten Weltkrieg gebaut worden ist.“ Bzgl. der Unterschiede sind das das geringere Gewicht von nur 4,4 t (im Vergleich zu 4,9 t bei 31–33) sowie die geringere Ladekapazität von nur 5,5 t (im Vergleich zu 6,3 t bei 31–33). Wenn insbesondere Armbruster von nur 3 offenen Güterwagen sprechen sollte (habe da jetzt aber nicht nachgeschaut), dann dürfte Nr. 34 tatsächlich erst später gebraucht zur Rittnerbahn gekommen sein?

Nummern 31 und 32 wurden nach Petrovitsch wohl erst nach dem Zweiten Weltkrieg für Langholztransporte adaptiert, wurden also für Drehschemel-Betrieb vorbereitet. Nummer 32 wurde gedreht, so dass die Bremsertribüne dann talseitig war, und es kam eine Langkupplung zwischen den Wagen zum Einsatz. Auch Nummer 33 wurde gedreht um wohl zusammen mit Nr. 34 auf gleiche Weise genutzt zu werden. Wenn ich spekulieren dürfte: Ich glaube eher, dass Nr. 34 kurz vor 1946 gebraucht beschafft wurde für den Einsatz als Langholz-Drehschemelwagen zusammen mit Nr. 33. Als „normale“ offene Güterwagen standen ja schließlich die „Carrelli“ zur Verfügung bzw. im Einsatz. Ich bin jetzt nicht so der leidenschaftliche Leser von Lieferlisten, aber eigentlich müsste man das ja noch genauer herausfinden können? Nr. 34 hatte auf jeden Fall wohl eine Zahnradbremse, muss also wahrscheinlich für eine Zahnradstrecke gebaut worden sein. Davon gibt es ja auch wiederum nicht so viele, die gleichzeitig auch noch Grazer Güterwagen hatten.

Die 6,7 km/h Höchstgeschwindigkeit sind tatsächlich auch spannend. Ich habe mal etwas herumgerechnet, ob man irgendwie auf offensichtliche Erklärung kommt – bisher ohne Erfolg. --VogelJ (Diskussion) 11:31, 30. Okt. 2024 (CET)

Also urheberrechtlich seh ich da an sich kaum ein Problem bei so einer Tabelle, so lange es nur Daten und kein Text ist besteht ja keine Schöpfungshöhe. Eine Quellenangabe seitens des Einstellers wäre natürlich trotzdem kein Fehler gewesen, allein wegen der Nachvollziehbarkeit. Und richtig, Armbruster spricht tatsächlich nur von sechs Güterwagen. Hab gerade alles eingebaut was der Armbruster zu den Güterwagen schreibt, aber offensichtlich besteht weiterer Klärungsbedarf. Und ich hab mir jetzt mal erlaubt, die Tabellendaten mit dem Armbruster zu korrigieren, die meisten Unterschiede werden wohl von späteren Umbauten herrühren. So eine richtig vernünftige Lösung welche Daten man nehmen soll fällt mir aber auch nicht ein. Übrigens ist mir grad erst aufgefallen, dass auf einer von dir hochgeladenen Postkarte nur ein Beiwagen (!) von der Lok hochgeschoben wird: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bergfahrender_Zug_mit_Zweiachser_auf_dem_Viadukt_bei_Bozen_Rittnerbahnhof_(Postkarte,_1908).jpg Das war doch planmäßig gar nicht vorgesehen, oder? Scheint aber doch diverse Varianten gegeben zu haben, auf einer anderen Postkarte hab ich auch schon mal eine Lok in Oberbozen gesehen, die dort ja eigentlich auch nichts verloren hatte. --Firobuz (Diskussion) 23:20, 2. Nov. 2024 (CET)

Was mich allerdings auch maximal verwirrrt ist die Tatsache, dass zwei Dermulo-Mendel-Güterwagen ihre alte Nummer behielten und zwei nicht. Komisch ist in diesem Zusammenhang auch, dass die Nummer 34 anno 1946 noch frei war, als der myteriöse Güterwagen unbekannter Herkunft auftauchte. Kannst Du dir daraus irgendwie einen Reim machen? --Firobuz (Diskussion) 20:20, 3. Nov. 2024 (CET)

Hallo Firobuz! Sorry, dieses Mal hat es leider wieder länger gedauert. Erst mal danke für Deinen Hinweis auf die Postkarte. Mensch, da hatte ich ja echt Tomaten auf den Augen. Ich habe dementsprechend die Bildbeschreibung angepasst und nachgeforscht – und hier ist die Erklärung nach Petrovitsch, S. 218 bei Demar: Die Zweiachser gingen am 13. August 1907 in Betrieb, aber kurz darauf entgleiste einer davon, da die Rahmenkonstruktion/Achsaufhängung nicht zu den engen Bogen passte. Daher mussten die Zweiachser nacheinander zum Umbau nach Graz. Die Vierachser hatten ja auch ihre Macken und bekamen zunächst keine Zulassung. Insofern gab es in den Jahren 1907 und 1908 viel zu wenige Fahrzeuge. Dementsprechend gab es eine zeitlich befristete Genehmigung, auf der Steilstrecke einen Beiwagen mit der Lok zu schieben, und oben auf dem Plateau übernahm der nicht in Ausbesserung befindliche andere Zweiachser mit dem anderen Beiwagen. Konkret wurde das am 14. September 1907 für vier Monate genehmigt. Und wir haben mit der Postkarte ein Bild von diesem Sonderbetrieb. 😊

Die Darstellung der Daten in der Tabelle ist tatsächlich etwas eine Herausforderung, sind ja schon ein paar Unterschiede. Da wird man sich wirklich auf eine Quelle festlegen müssen, wenn es übersichtlich bleiben soll. Armbruster scheint mir da auch eine gute Wahl zu sein.

Zur Lok in Oberbozen: Der Alioth war ja erst ab 1937 bei der Rittnerbahn, aber auch davor gab es Güterzüge. Vielleicht wurden die durch die Loks gefahren? Ich frage mich immer, warum der Gesellschaft 3 Loks nicht gereicht haben. Warum wurde eine nachgekauft? (Das größte Hindernis dürfte der fehlende Fahrschalter auf Bergseite sein? Petrovitsch schreibt, dass es „selten“ zu reinen Güterzügen mit Lok gekommen sei, viel öfter hätte man die Güterwägen den Planzügen beigegeben.) Insgesamt wundert es mich eigentlich aber trotzdem nicht, wenn dann die Loks auch mal nach Oberbozen kamen. (Auf einer Postkarte in meiner Sammlung sieht man auch die Lok in Oberbozen.) Irgendwie ist die ganze Güterzugthematik in den zur Verfügung stehenden Quellen unterbelichtet. Insofern glaube ich, dass „planmäßig“ eher für den reinen Reiseverkehr oder gemischten Verkehr gilt.

Dann zu den FEAA-Fahrzeugen: Sie alle kamen nach Petrovitsch, S. 243 bei Demar, am 17. Mai 1937 zur Rittnerbahn, also Alioth 105, offene Güterwagen 401 und 405 und geschlossene Güterwagen 302 und 305. Sie liefen dann ohne Umbauten anfangs erst mal unter ihren FEAA-Nummern weiter, die FR-Nummern kamen laut Petrovitsch erst „später“. Am 10. November 1944 dann kam es in der Remise von Klobenstein zu einem Brand. Dabei wurde nach Petrovitsch mutmaßlich Nr. 405 zerstört, da er in den Nachkriegswagenlisten nicht mehr auftaucht. Und da genau kommen wir wieder zur Bestandsliste von 1946, in denen ja auch der Mystery-Wagen 34 zum ersten Mal auftaucht. Meine Vermutung ist daher, dass die Vorbereitung der Langholzwagen in den 1940ern, erstmals 1946 nachgewiesen, diese Nummernrochade ins Laufen gebracht hat: Man möchte zwei Langholzwagen, also wird irgendwoher der Mysterywagen 34 beschafft und soll mit dem vorhandenen offenen Güterwagen 33 den zweiten Langholzwagen „33+34“ bilden. Zu dem Zeitpunkt ist 405 bereits zerstört, oder wie 305 nur für innerbetriebliche Zwecke vorgesehen bzw. abgestellt. (Auf einem Foto von 1967 ist Nr. 305 in einem schlechten Zustand, Nr. 44 ex 302 dagegen schaut 1971 recht gut aus. Siehe Seite 244.) Die anderen beiden Wagen werden zu dem Zeitpunkt aber im öffentlichen Verkehr verwendet und werden ins FR-Nummernschema umgezeichnet. Aus 401 wird dann 35 (heute teilweise erhalten im Turmwagen 35) und aus 302 wird 44. Ich kann leider keine Beweise liefern, aber so würde mein „Reim“ aussehen. --VogelJ (Diskussion) 01:43, 6. Nov. 2024 (CET)

Klasse, Danke vielmals. Klingt absolut plausibel, dann werd ich das auch noch so einbauen. Tatsächlich ist der Güterverkehr bei dieser Bahn eindeutig ein Stiefkind, obwohl er sicher für höchst interessante Betriebssituationen sorgte! Vor allem wenn man bedenkt wie wenig Weichen oben auf dem Ritten für Rangierzwecke zur Verfügung standen! Irgendwie komisch finde ich auch, dass nur die Vierachser Polsterklasse und Gepäckabteil hatten. Was haben die denn den Fahrgästen angeboten, wenn Zweiachser eingesetzt wurden. Nee, weil iss nicht oder wie? Hast du zufällig eine Idee, wie lange es die offizielle Gepäckabfertigung gab? Bis 1966 vermute ich mal, aber rein spekulativ. Ich glaube das mit den vier Loks macht schon Sinn, ich denke mal es waren täglich eingeplant zwei für den Personenverkehr, eine für den Güterverkehr und eine Reserve. Hab die Umläufe jetzt noch nicht im Detail rekonstruieren können, aber der Fahrplan von 1914 hat irgendwie (vor-)mittags auffällige Lücken, die auf reine Güterzüge hinweisen könten, wenn auch vielleicht nur als Bedarfsfahrplantrasse. Gerade wenn die Loks tatsächlich auch noch regulär nach Oberbozen durchliefen, war der Bedarf für eine dritte Planmaschine ja um so mehr gegeben. Schau mal, hier hab ich das gesehen mit der Lok in Oberbozen, sorry für die miese Qualität, meintest du dasselbe Bild? https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQ1eybUZMtXOX6RzVkJ8_L1aK4ruIbDDps6xA&s Ob die dann wohl auch mit 6,7 km/h von Himmelfahrt nach Oberbozen gezockelt ist? --Firobuz (Diskussion) 18:18, 6. Nov. 2024 (CET)

Zur ersten Klasse: Die gab es bei der Rittnerbahn nicht lange, konkret nur bis Herbst 1910. Dann wurden, laut Petrovitsch (im Demar-Buch, S. 209), die Polstersitze ausgebaut. Bei den Triebwagen gab es eine erste Klasse tatsächlich nur bei den Vierachsern, die Zweiachser hatten keine Polsterklasse. Aber die Beiwagen, die ja nur mit den Zweiachsern verkehrten, hatten dafür in der bergseitigen Hälfte Polsterung – bis eben zur Abschaffung der ersten Klasse im Herbst 1910. (S. 233)

Gegenfrage: Gab es denn überhaupt eine offizielle Gepäckabfertigung? Mir wären jetzt etwa keine Fotos bewusst, wo beispielsweise Gepäckkarren am Bahnsteig bereit stehen. Ich weiss nur, dass die Vierachser das Gepäckabteil haben/hatten, dass dort aber auch Notsitze vorgesehen waren.

Interessantes Bild, herzlichen Dank für den Link. „Meine“ Postkarte ist ähnlich, aber nicht gleich. Im Demar-Buch ist auf S. 206 ein weiteres Bild, das aber nachvollziehbar als für den Fotografen gestellt beschrieben wird.

Dann noch zwei andere Anmerkungen zur Rittnerbahn

1) Im Artikel steht sinngemäß ja, dass die Stahlrohrmasten in Obebozen erst seit 1980ern stehen. Das ist definitiv falsch. Es gibt erheblich ältere Fotos von Oberbozen mit Stahlrohrmasten, etwa habe ich eine in meiner Sammlung, die 1953 gelaufen ist. Auf noch älteren Bildern, etwa Demar, S. 113, von etwa 1930 scheinen es Holzmasten zu sein.

2) Eine weitere Sache, die in der Literatur nicht wirklich beschrieben scheint (und die auch im Artikel fehlt), sind die zum Teil erheblichen Umbauten an den Empfangsgebäuden. Besonders stark wurde ja das Betriebsgebäude am Rittnerbahnhof über die Jahre verändert, vielleicht auch in Folge von Kriegsschäden. In Oberbozen wurde der längs der Bahn liegende Flügel um ein Stockwerk ergänzt, vergleiche etwa den Bauplan im Artikel mit der heutigen Situation. (Für Klobenstein muss ich erst noch vergleichen, aber auch da dürfte es Erweiterungen gegeben haben.) --VogelJ (Diskussion) 00:34, 9. Nov. 2024 (CET)

Super, so langsam fügt sich das Puzzle zusammen! Wie das mit der Gepäckabfertigung genau lief wüsste ich auch gerne, offiziell war sie aber auf jeden Fall. Sie wird ja in den Quellen sowohl per se erwähnt, zusätzlich ist sie auf die Krone genau in den frühen Bilanzen ausgewiesen. Bei der Wiener Stadtbahn#Gepäckbeförderung gab es dazu beispielsweise eigens angefertigte Gepäckmarken: https://de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Stadtbahn#/media/Datei:Gep%C3%A4ckmarken_der_Wiener_Stadt-_und_Verbindungsbahn.jpg

Mit den Stahlrohrmasten in Oberbozen liegt die Wahrheit wohl irgendwo dazwischen. Schau mal, in diesem tollen Beitrag sieht man sie wunderbar, überhaupt ein tolles Flair damals: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,6230875 Ich vermute dass unten in Bozen welche "frei" geworden sind, etwa weil man größere Häuser nah an die Straße baute (statt alter Villen etwa), an denen dann Rosetten Verwendung fanden. Das sind auf jeden Fall die Mannesmann-Masten von 1907 mit ihren charakteristischen ringförmigen Ausbuchtungen. Aber, wenn ich es richtig sehe, steht heute nur noch einer von denen dort oben, nämlich der am Prellbock, der auch die Modernisierungsplakette von 1988 trägt. Die anderen vier sind aber etwas schlichter (ohne Ausbuchtungen) und haben eine MAN-Plakette, im folgenden Bild zumindest mal der letzte von ihnen: https://zug-bilder.de/wp-content/uploads/2020/06/1000-Rittnerbahn24_120410_Oberbozen.jpg Was meinst du? Übrigens: beim Österreichischen Arhitekten-Verein steht sogar "in den Ortsdurchfahrten (also explizit Plural!) fanden Mannesmann-Stalhlrohrmasten Verwendung". Das verwirrt mich etwas, denn Oberbozen ist doch keine Ortsdurchfahrt. --Firobuz (Diskussion) 00:19, 10. Nov. 2024 (CET)

Hier habe ich grad zufällig noch ein Bild vom Notbetrieb ohne Triebwagen gefunden: https://www.ritten.eu/system/web/GetImage.ashx?fileid=696436&mode=T&width=500&height=351&ratio=true&fit=false&shadow=false&cts=1393491089 Was mich etwas wundert, dass die Beiwagen nur 28 Sitzplätze hatten, statt 32 wie die Zweiachser-Triebwagen. Gehe ich richtig in der Annahme, dass die achte Sitzreihe im I.-Klasse-Abteil fehlte? Demnach hatte die I. Klasse bei diesen Wagen ebenfalls 12 Plätze, genau wie bei den Vierachsern. War die fehlende Sitzreihe vielleicht eine Art (Not-)Gepäckabteil? Die Adhäsionsgeschwindigkeit der Lokomotiven konnte ich jetzt bei Seefehlner finden, sie betrug "immerhin" 11-12 km/h. --Firobuz (Diskussion) 18:35, 10. Nov. 2024 (CET)

Grüß Dich, Firobuz! Danke für den Hinweis auf die Gepäckabfertigung bei der Wiener Stadtbahn. Das ist ja spannend und war mir bislang so noch nicht bewusst.

Zu den Stahlrohrmasten: Wahrscheinlich habe ich da vielleicht doch etwas zu sehr vereinfacht, passe den Text bitte gerne an. Ich habe jetzt nochmal genau hingeschaut: Aufgrund alter Postkarten und Abbildungen in Büchern kann man sicher sagen, dass der Bf Oberbozen in den 1930ern auf jeden Fall noch Holzmasten hatte. Die früheste mir bekannte Postkarte mit den Stahlrohrmasten ist auf August 1953 datiert. Von Bozen kommend war da zunächst der große Mast mit Ausleger und dem Gusseisen-Sockel mit den „Zierfriesen“. (Also der Mannesmann-Mast, wie Du sagst. Ich kenne mich damit leider nicht aus und übernehme im Folgenden Deine Bezeichnung.) Danach kamen zwei niedrigere, einfachere Masten, die für mich aber auch nach Stahlrohr-Masten aussehen (MAN-Masten?). Sie tragen Querdrähte, haben aber als Abschluss auch eine gusseiserne Verzierung. Diese ist auf der Postkarte nur verschwommen zu sehen, eine Zirbelnuss oder etwas vergleichbares. Die weiteren Masten sind in der Aufnahme von 1953 verdeckt. Im Pozzato-Buch gibt es eine Aufnahme von August 1957, Zweiachser und Beiwagen vor dem Betriebsgebäude von Oberbozen. Damals stand in Oberbozen ja noch keine Remise. Man sieht leider nicht alle Masten, aber hinten im Bereich des Güterschuppens steht ein weiterer Stahlmast, aber ein Doppel-T-Träger, der oben eiförmig zuläuft. (Sowas ist übrigens auch auf Fotos der Stadtstrecke und – als Einzelstück? – in der Steilstrecke zu sehen!) Auch dieser trägt einen Querdraht. Insofern würde ich sagen, dass tatsächlich die Wahrheit in der Mitte liegt: Spätestens in den 1950ern werden in Oberbozen einige Stahlmasten aufgestellt, aber eben nicht alles Stahlrohr. Ggf. kommen beim Aufbau der Remise Mitte der 1960er weitere Masten hinzu. In den 1980ern scheint sich jedoch auch etwas getan zu haben: Wenn man das DSO-Bild vergleicht mit heute (etwa Datei:Rittner Zahnradbahn Relikt.jpg), dann fällt auf, dass heute weniger Verzierung am Mannesmann-Mast ist. Vielleicht wurde einfach nur der obere Teil des Ziersockels abgenommen, vielleicht wurde auch mehr gemacht. Ich wäre Dir dankbar, wenn Du den Text so anpassen würdest, dass es wieder passt. Von wann ist denn das Statement des Architekten-Vereins? Aus der Bauzeit? Zumindest später war das in dieser Absolutheit wahrscheinlich nicht mehr so.

Zum Beiwagen: Es gibt von Petrovitsch gezeichnete Pläne, u.a. im Demar-Buch auf Seite 235. Ich muss Dich enttäuschen, er hat acht Sitzreihen. Im Bereich der 3. Klasse verläuft der Gang mittig, im Bereich der ersten Klasse außermittig. Zwischen erster und dritter Klasse ist eine Trenntür. Wenn Du also gedacht am talseitigen Ende des Beiwagens einsteigst und durchgehst, dann betrittst Du den Fahrgastraum zunächst von der hinteren Plattform durch eine mittige Tür. Die ersten drei Sitzreihen der dritten Klasse haben dann jeweils 2 Sitzplätze links und 2 Sitzplätze rechts des Ganges. Die vierte Sitzreihe der dritten Klasse ist dagegen asymmetrisch, damit der Gang außermittig verschwenkt werden kann. Offiziell war wohl links nur einen Platz und rechts drei, praktisch eher links 1,5 und rechts 2,5. Damit kommen wir auf 16 Sitzplätze dritter Klasse. Dann betrittst Du durch die Tür die Polsterklasse. Von den Abmessungen her entsprechen die Bänke (auch die Abstände) der vierten Drittklass-Sitzreihe, nur dass weniger Sitzplätze gezählt werden. Dementsprechend hast Du in allen vier Sitzreihen dann links je einen Sitzplatz und rechts je zwei, also 12 Sitzplätze der ersten Klasse. Insgesamt sind wir dann bei den 28 Sitzplätzen, wobei man wegen der „schiefen“ vierten Reihe der dritten Klasse eigentlich auch eher 27 sagen könnte. Die Tür zur bergseitigen Plattform ist dann ebenfalls außermittig. (Der Vollständigkeit halber: Die erste Sitzreihe ist gegenüber der zweiten, die zweite und die dritte sind Rücken an Rücken, usw.) Ein Gepäckabteil ist nicht zu sehen. Der im Wesentlichen gleich aufgebaute, aber symmetrische Zweiachs-Triebwagen belegt zusätzlich die 4 für die erste Klasse eingesparten Sitzplätze, hat damit also 32 Plätze dritter Klasse, entspricht acht Reihen von jeweils 2 + 2 Sitzen links und rechts des Ganges. Der Vierachser hat 32 reguläre Sitzplätze dritter Klasse, 12 Sitzplätze erster Klasse, 7 Notsitze dritter Klasse im Gepäckabteil sowie auf beiden Plattformen je drei weitere Notsitze dritter Klasse, insgesamt also 57 Sitzplätze. Der Alioth hat 12 Sitzplätze erster Klasse (4 Reihen mit außermittigem Gang à 1 + 2 = 3 Plätzen) und 28 Sitzplätze dritter Klasse (7 Reihen mit mittigem Gang à 2 + 2 Plätzen). Dazwischen liegt das Gepäckabteil, das jedoch keine Notsitze zu haben scheint.

Ich muss den Artikel nochmal gezielt auf die Umbauten an den Fahrzeugen durchlesen. Das scheint mir nämlich beim Überfliegen noch nicht zu stimmen. Gerade bei den Vierachsern ist es nämlich etwas überraschend. Die durften zunächst ja nicht in Betrieb genommen werden, kamen dann erst mit gänzlich neuen Drehgestellen und verstärktem Unterzug wieder. 1917 wurden dann die Fenster unterteilt – aber nur am Triebwagen 2! Ausgerechnet der verunfallte Triebwagen 1 wurde nach den Originalplänen wieder aufgebaut mit den großen, nicht unterteilten Panorama-Scheiben. Beim Brand 1944 wurde Triebwagen 2 dann total und Triebwagen 1 wohl zumindest teilweise beschädigt, so dass dann die Umbauten beider Fahrzeuge in die heutige Form von Tw 2 erfolgte. Die Scheiben in den neu gebauten Wagenkästen sind zwar größer als die unterteilten, aber nicht so groß wie die ursprünglichen Scheiben. Erst mit diesen Neubaukästen wurden die Plattformen vollkommen geschlossen ausgeführt. Zuvor waren die Zustiege nicht durch Türen, sondern durch Gitter gesichert. Bei den Zweiachsern und bei den Beiwagen wurden in den 1920ern die Panorama-Fenster unterteilt. Die Plattformen der Zweiachser blieben jedoch auch teilweise offen bis nach dem Zweiten Weltkrieg. Triebwagen 11 erhielt als erster der beiden 1949 Türen statt der Gitter. (Als Quelle zu allen Ausführungen zu den Fahrzeugen: Petrovitsch im Demar-Buch)

Zu den Drehgestellen der Rittnerbahn gibt es noch einen Aufsatz in „Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol“ (Hrsg: Elisabeth Baumgartner) von Johann Stockklausner. Er heißt Die Rittnerbahn und ihre „amerikanischen Drehgestelle“ und handelt von der Zusammenarbeit zwischen der AEG und General Electric. Die „Bottom Line“ ist, dass die AEG wohl – entsprechend der US-Denke – ziemlich weit in den Entwurf der Fahrzeuge eingriff, da man den klassischen Waggonbaufirmen noch nicht zutraute, bei der relativ neuen elektrischen Traktion schon an alle Notwendigkeiten zu denken. --VogelJ (Diskussion) 23:24, 10. Nov. 2024 (CET)

Ja, der Gepäckverkehr läuft, vor allem auch hier in der Wikipedia, all zu oft etwas unter dem Radar. Irgendwas zwischen Güter- und Personenverkehr, nicht Fisch, nicht Fleisch. Vielleicht ist es aber auch eine österreichische Besonderheit, den in den Statistiken gesondert herauszustellen. Wobei es in Deutschland ja auch mal eigene Gepäckschalter gab. Da bin ich allerdings etwas zu jung, aus den späten Bundesbahn-Jahren kann ich mich nur an gähnend leere Gepäckabteile erinnern, die zuletzt eh nur noch der Fahrradbeförderung dienten.

Dass die verzierten Masten von Mannesmann sind weiß ich auch nur vom Armbruster, hab sicherheitshalber noch mal das Original-Zitat herausgesucht, hatte es aus dem Gedächtnis heraus aber leider falsch zitiert, sorry: "in einem Teil des verbauten Stadtgebiets an Mannesmannrohrmasten befestigt" Oberleitungen waren damals ja noch ein heikles Thema, die Traditionalisten kritisierten den Drahtverhau, die Fortschrittsgläubigen kritisierten die Pferdeäpfel auf den Schienen. Mit schmucken Masten in renommierten Lagen wollte man also den Kritikern die Sache etwas schmackhafter machen und Mannesmann scheint damals so eine Art Marktführer gewesen zu sein. Zitat aus dem Artikel Mannesmann: "Viele Jahrzehnte lang wurde die Bezeichnung „Mannesmannrohr“ als Synonym für das nahtlose Stahlrohr benutzt." Jedenfalls kenne ich einen einen weiteren österreichisch-ungarischen Betrieb, bei dem 1899 nur auf dem zentralen Platz der Innenstadt sowie vor dem Bahnhof Mannesmann-Masten Verwendung fanden, ansonsten gewöhnliche Stahlrohrmasten. Nicht ganz so opulent, aber auch mit den charakteristischen Zier-Ringen: https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Timi%C8%99oara#/media/Datei:Gara_Timi%C8%99oara_Nord_1901.jpg Dass mindestens einer der heutigen Masten in Oberbozen von MAN ist, weiß ich nur weil mir im Sommer das Fabrikschild aufgefallen ist. Da war ich aber dummerweise noch nicht so im Thema drin, und hab deshalb nicht alle fünf genauer angeschaut. Vielleicht stammen die alten Masten ja auch von der Bozner Straßenbahn, deren Einstellung anno 1948 würde ja bestens zu deiner Aufnahme von 1953 passen!

Danke Dir für die ausführliche Erklärung zu den Sitzanordnungen, du hast das sehr gut beschrieben! Macht vielleicht auch Sinn, so war bei den Zweiachser-Garnituren Tw+Bw eben nicht nur die Gesamtkapazität sondern auch der I.-Klasse-Anteil etwas höher. Nur während des Notbetriebs ohne Triebwagen gabs dann halt mehr Polsterplätze, aber das werden die schon pragmatisch gelöst haben. Um wie viel die Polsterklasse konkret teurer war konnte ich leider auch noch nicht ausfindig machen. Und wenn du über all die Fahrzeug-Details (insbesondere die Umbauten) noch mal kritisch drüberschaust wäre ich dir sogar sehr dankbar!!! Teilwese seh ich da nämlich den Wald vor aluter Bumen nicht mehr. Über die Drehgestelle habe ich bisher noch gar nichts gelesen, wenn du mich da etwas mit der dir vorliegenden Quelle unterstützen möchtest, auch sehr gern! --Firobuz (Diskussion) 18:58, 11. Nov. 2024 (CET)

Hallo VogelJ, ich bin gerade über eure angeregte Diskussion gestolpert, und du hattest, wenn ich mich recht erinnere, auch anderswo schon mal nach Kursbüchern gefragt. Firobuz kennt Portal:Bahn/Mitmachen/Literatur natürlich, aber ob das bei Dir auch der Fall ist, weiß ich nicht. Auf jeden Fall haben sich dort diverse Benutzer eingetragen, die bereit sind, ihre Kursbücher zu wälzen, wenn es um konkrete Anfragen geht (ich auch). Bei künftigen Fragen zu Fahrplänen hilft Dir das hoffentlich weiter. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 14:22, 5. Nov. 2024 (CET)

Hallo Wdd.! Wow, herzlichen Dank für den Hinweis, die Seite mit der Literaturübersicht war mir tatsächlich neu. Das werde ich mir notieren. Zwischenzeitlich habe ich mir aus dem Internet Ausschnitte aus einigen Kursbüchern zusammengesucht und experimentiere herum, wie man die am besten Data-Sciene-mäßig auswertet. Danach geht es hoffentlich auch einmal wieder mit den Streckenartikeln weiter.

Aber erlaube mir in dem Zusammenhang bitte noch eine andere Frage: Ich finde, dass das ehemalige Bahnhofsgebäude von Haina (Römhild) (ex Bahnstrecke Rentwertshausen–Römhild) ein Foto verdient hätte, da es baulich ein typisch bayerisches Agenturgebäude auf Thüringer Grund ist und mangels der in Bayern sonst typischen Holzverschalung (aus bayerischer Sicht) irgendwie „preussisch“ ausschaut. Leider komme ich selbst dort nicht einfach hin. Gibt es da – etwa im Portal:Bahn – irgendwo eine geeignete Stelle, wo man Eisenbahn-spezifische Bildwünsche platzieren kann? Ich habe bisher in den Ortsartikel einen Bildwunsch eingefügt. Viele Grüße! --VogelJ (Diskussion) 02:07, 6. Nov. 2024 (CET)

Gleiswaage Klobenstein

Sag mal, hast du zufällig eine Idee, was dieses komische Flügelsignal auf dem Waaghäuschen in Klobenstein für eine Funktion hatte? https://www.bahnbilder.de/bilder/noch-ein-relikt-aus-alten-47027.jpg Sieht ein wenig nach Mischung aus bayrischem Flügesignal und Windmesser aus, aber wozu? Grüße und Dir ein schönes Wochenende, --Firobuz (Diskussion) 17:14, 15. Nov. 2024 (CET)

@Firobuz: Zunächst mal wieder die Warnung: Ich habe leider im Internet keine gute Quelle gefunden, und habe auch keine altösterreichische Signalordnung vorliegen, daher das Nachfolgende bitte mal wieder mit Vorsicht genießen. — Jedenfalls ist das ein österreichisches Waagesignal. Gleiswaagen sind ja wieder so ein kompliziertes Spezialthema, mit dem ich mich bisher nur oberflächlich beschäftigt habe. Es gibt da ja verschiedene Bauformen, mit unterbrochenem Gleis und mit durchgehendem Gleis, aber zumindest die klassischen Gleiswaagen, wie in Klobenstein, musste man wohl alle erst in einen Art Wiegemodus bringen, also die Waage belasten. Beispielsweise musste man bei durchgehendem Gleis den zu wiegenden Wagen auf seinen Spurkränzen leicht anheben, wodurch der Abschnitt nicht mehr profilfrei ist. Während des Wiegevorgangs war daher die Durchfahrt gesperrt durch ein Schutzsignal, das früher einfach mechanisch mit der Waage gekoppelt und dadurch selbsttätig war. Bei der bayerischen Staatsbahn etwa waren das drehende Scheiben, ähnlich einer Weichenlaterne. (Siehe hierzu etwa die digitalisierten Pläne auf http://www.laenderbahn-forum.de/zeichnungen/hochbau/hochbau.html)

Die Österreicher dagegen nutzten dieses Doppelflügel-Signal wie in dem Bild von Klobenstein. Ich kann mangels Signalordnung gerade aber nur raten, welcher der beiden Signalbegriffe wofür steht. Das Signal gab es früher häufiger und war kein Alleinstellungsmerkmal der Rittnerbahn. Etwa ist in „Weichen & Wahrzeichen“ von Wittfrida Mitterer, Athesia 2007, auf Seite 82 ein Plan von 1910 für eine Waage mit dem gleichen Signal am Bahnhof Branzoll wiedergegeben. Bei den FS wurden die dann über die Jahre umgebaut für die italienische Signalordnung, eine sich drehende rote, runde Scheibe. Am Ritten dagegen hat es sich noch länger erhalten.

Leider kenne ich keine besseren Fotos der alten Gleiswaage in Klobenstein und es ist mir gerade auch keine weitere Information hierzu bewusst. Ich kann Dir daher leider keine weiteren Informationen zur konkreten Bauform in Klobenstein geben. Ich hab nur hier eine Foto von einem Plan des Fundaments, demzufolge die Waage „17.000 kg Wägefähigkeit“ hatte.

Ein paar Links noch:

• https://www.modellbahnunion.com/Spur-H0/H0-Gleiswaage.htm?a=article&ProdNr=L937003 zeigt einen Modellbahn-Bausatz mit „Signalmast mit Signal zum Aufstecken nach österreichischem Vorbild“
• Datei:I09 650 Bf Albern, Gleiswaage.jpg und Datei:I09_652_Bf_Albern,_Weiche_1.jpg zeigen den Bahnhof Albeř an der Schmalspurbahn Jindřichův Hradec–Nová Bystřice; dort ist eine Gleiswaage mit gleichem Signal und nach oben geklappten Signalflügeln; nach Bildbeschreibung ist die Waage entlastet und daher befahrbar
• https://www.kleinbahnsammler.at/wbb2/index.php?thread/22666-sperrsignal-für-gleisbrückenwaage/

Dir auch ein schönes Wochenende! --VogelJ (Diskussion) 02:20, 16. Nov. 2024 (CET)

Nachtrag: Wenn Du auf https://stellwerke.blogspot.com/p/meine-eisenbahnliteratur.html nach „Signalvorschriften“ suchst, findest Du ein PDF mit dem Textteil der ÖBB Signalordnung von 1935. (Leider ohne Bildteil.) Dort heißt es auf Seite 81 im Abschnitt „Signale an den Gleisbrückenwaagen“: Um das Befahren einer Gleisbrückenwaage im Wiegezustand hintanzuhalten, sind die Gleisbrückenwaagen mit zweiflügeligen, der Länge nach zur Hälfte rot und zur Hälfte weiß gestrichenen Signalen ausgestattet. Solange sich die Gleisbrückenwaage in versichertem Zustand (Ruhezustand) befindet, sind die Signalflügel schräg aufwärts gerichtet und zeigen in dieser Lage an, daß das Befahren der Gleisbrückenwaage gestattet ist (Bild 38). Wird die Gleisbrückenwaage entsichert, z. B. behufs Vornahme einer Verwiegung, dann nehmen die beiden Signalflügel eine waagrechte Stellung ein (Bild 39). In dieser Stellung gilt dieses Zeichen für das Befahren der Gleisbrückenwaage als Haltsignal.

Diese für die Rittnerbahn zu junge Regelung scheint auf ältere Signalordnungen zurückzugehen. Leider sind die ÖBB grundsätzlich relativ zurückhaltend mit Unterlagen, und auch in österreichischen Bahnforen benötigt man oft eine Registrierung. Ich finde grundsätzlich bei Eisenbahn-Fragen mit Österreich-Bezug wenig im Internet. Man scheint dort die alten Stempel „Nicht für Dritte“ und „Nur für den Dienstgebrauch“ noch ernster zu nehmen als etwa in Deutschland. --VogelJ (Diskussion) 02:57, 16. Nov. 2024 (CET)

Tschechoslowakische Signalordnung von 1939: http://vlaky.bestsite.cz/files/navestni_predpisy/navestni_predpisy_d1_1939.pdf – Seite 64 Abschnitt G (Signale 37a und 37b) mit Bildseite 164, Bilder 48 und 49 --VogelJ (Diskussion) 03:13, 16. Nov. 2024 (CET)

Wahnsinn was es bei der Eisenbahn nicht alles zu entdecken gab, herzliches Danke ein weiteres mal für die tolle Recherche, jetzt bin ich im Bilde. Konnte damit zunächst wirklich überhaupt nichts anfangen, hab sowas auch noch nie gesehen. Hab aber in der Maurmair-Arbeit nachträglich noch gefunden, dass es sich tatsächlich um eine "Brückenwaage ohne Geleiseunterbrechung mit Waaghäuschen" handelte. Wenn dir dazu noch was einfällt/auffällt, nur zu! Von Oberbozen hab ich noch ein schönes Luftbild mit Güterschuppen gefunden: https://www.degruyter.com/document/doi/10.1515/9783035625837-033/html --Firobuz (Diskussion) 17:36, 16. Nov. 2024 (CET)

Abgesehen von Klobenstein gab es wohl nur noch eine weitere Waage, nämlich am Rittnerbahnhof. Interessanterweise lag die aber in einem der beiden Remisengleise vor der Triebwagenremise (also der, die 1967 nach Oberbozen versetzt wurde), nicht direkt im Ladegleis und auch nicht im Umladegleis zur Staatsbahn. Wegen der Lage der einzigen Weiche ins Ladegleis musste aber wohl eh die Remise standardmäßig zum Rangieren genutzt werden. Anscheinend wurden Güterwagen nach dem Beladen ggf. noch ein Stückchen weiter zurückgezogen, sodass das Zugfahrzeug im Wesentlichen komplett in die Remise einfuhr, damit der angehängte Güterwagen auf der Waage davor stand. Wenn man sowas auf der Modellbahn-Anlage macht, dann wird man für unrealistischen Betrieb kritisiert 😅 – Das heißt aber dann auch, dass zumindest ein Gleis der Triebwagenremise untertags standardmäßig frei sein musste, also nicht für Revisionsarbeiten an den Triebwagen o.ä. genutzt werden konnte, wenn man gleichzeitig die Güterhalle (die im Rittnerbahnhof Teil des Betriebsgebäudes war) bedienen wollte. Wenn man übrigens nach dem Umladen einen Güterwagen verwiegen wollte, dann musste man wohl ganz schön hin und her „sägen“, bis man an der Waage war.

Spannend an den Waagen ist ja weiterhin, dass es in Oberbozen wohl keine gab. Zumindest ist in den Plänen von 1907 (abgedruckt bei Pozzato) keine eingezeichnet. Gleichzeitig habe ich in einem der Bücher ein Bild einer der Loks (ohne Wagen) gesehen auf dem Streckengleis zwischen Himmelfahrt und Oberbozen, mit der Bildunterschrift, dass die Lokomotiven bisweilen Güterwagen nach Oberbozen zustellten. (Anscheinend aber nicht weiter?) Die Implikation davon für den Güterverkehr ist ja auch interessant: Oberbozen hatte quasi Sonderkonditionen für die beschleunigte Zustellung ankommender Güter, war aber im Wesentlichen nicht ausgestattet für den Güterversand in größerem Maßstab? Nachdem es ja eher waghalsig sein dürfte, einen nicht verwogenen Güterwagen auf die Steilstrecke zu schicken, wird man dann wohl in Oberbozen beladene Wagen zunächst nach Klobenstein überführt haben?

Außerdem ist „witzig“, dass das Klobensteiner Waagesignal das einzige Signal der Strecke bei Eröffnung gewesen zu sein scheint, allenfalls neben einem etwaigen äquivalenten Signal am Rittnerbahnhof. Die Ampelanlage für die Péage-Strecke kam ja erst später hinzu (wenn man das überhaupt als Signal zählt). Wahrscheinlich lässt es sich einfach erklären – die Gleiswaagen kamen mutmaßlich ab Werk mit dem Signal – aber im Gesamtbild ist es ja schon etwas schräg, dass im Unterschied dazu die Steilstrecke, soweit ich weiß und soweit ich es verstehe, ohne technische Sicherung und wahrscheinlich einfach nur mit (mündlichem?) Befehl befahren worden zu sein scheint.

Danke für den Hinweis auf das Bild! Auch das ist eine Postkarte, die ich ebenfalls in meiner Sammlung habe. Allerdings leider nur als relativ schlechten Druck und mit kleinerem Bildausschnitt. Im Demar-Buch ist sie dagegen als Photo-Abzug abgedruckt und auf den 16. August 1909 datiert. --VogelJ (Diskussion) 16:39, 18. Nov. 2024 (CET)

Genau, der Minimalismus der sich wie ein roter Faden durch die Bahngeschichte zieht ist auch für mich immer wieder faszinierend! Bis heute finde ich es etwa unerklärlich, warum man in Oberbozen 1967 die Einfahrtsweiche eliminiert hat, die würde doch dort so vieles leichter machen. Sowas kenn ich sonst eher von der Mehdorn-Ära ;-) Leider hab ich vom Rittnerbahnhof bis heute noch keinen Gleisplan zu Gesicht bekommen, weshalb ich da nur bedingt mitreden kann. Klingt aber wirklich auch sehr spannend der Rangierbetrieb dort! BTW: gehörte das abgeschnittene Gleis auf diesem Bild noch zur Straßenbahn Richtung Brennerstraße oder war das schon eine erste Rückbaumaßnahme? Und ist es eigentlich richtig, dass den Triebwagen nach 1966 die Straßenbahnglocken entfernt wurden, wie ich es in irgendeinem halbseriösen Forum mal gelesen habe? Zumindest hat der Wagen auf dem Bild noch einen kleinen Knubbel links über dem Scheinwerfer, der die Glocke sein könnte. Nur: mit was haben sie dann ab 1966 an den Bahnübergängen Krach gemacht, wenn doch (angeblich) nur der Alioth eine Signalpfeife hat? Bei den Waagen hab ich echt keine Ahnung, aber ging es dabei nicht vielleicht (auch) darum, das Ladegut korrekt zu tarifieren? Ich hab zwar selbst in den Artikel geschrieben "die gedeckten Güterwagen dienten vor allem dem Viehtransport", leider lässt sich meine Quelle nicht darüber aus, in welche Richtung die lieben Vieher befördert wurden. Wenn es bergauf war, mussten die Wagen ja vielleicht oben gar nicht mehr gewogen werden, wenn sie eh leer bergab fuhren. Aber das ist jetzt wirklich nur wilde Spekulation. ;-) --Firobuz (Diskussion) 19:36, 18. Nov. 2024 (CET)

Das kann ja nicht sein, dass Du keine Gleispläne hast. 😉 Schau mal hier: https://jakobvogel.tech/rittnerbahn … Diese Pläne zeigen so ziemlich die ursprüngliche Situation, plus Abzweigung der Grieser Straßenbahn am Waltherplatz. Insbesondere die Remise in Himmelfahrt ist da noch Richtung Bozen gedreht. Da siehst Du auch, dass das abgeschnittene Gleis das Nebengleis des Rittnerbahnhofes war. Zum Zeitpunkt der Aufnahme war das Empfangsgebäude abgerissen und die Talstation der ersten Seilbahn entstand dort. Die Straßenbahn hat, soweit ich weiss, den Bereich des Rittnerbahnhofes nie erreicht, sondern zweigte schon vorher ab.

Wegen der Güter: Man sollte wohl nicht unterschätzen, wie schlecht die Hänge der Südtiroler Täler bis in relativ junge Vergangenheit erschlossen waren. Einige Straßen entstanden erst ab ca. den 1960ern. (Dazu gehört auch, wie viele kleine Personenseilbahnen bis etwa in die gleiche Zeit existierten und mittlerweile fast spurlos verschwunden sind.) Auch der Ritten war, vor allem von Bozener Seite aus, eher beschwerlich zu erreichen. Dementsprechend würde ich vermuten, dass die Rittnerbahn eine Zeit lang wohl so ziemlich alles auf den Ritten gebracht hat, was nicht lokal zu beschaffen war, wobei da wahrscheinlich auch einiges an Stückgut dabei war. Vieh war sicher nicht das einzige. Ich weiss jetzt nicht, wie es am Ritten war, aber weiter nördlich im Eisacktal hat man im Wesentlichen einmal im Jahr neues Vieh ge- oder verkauft. Dazu wanderte man zu Fuß zu einem teilweise nur jährlich stattfindenden Viehmarkt ein oder zwei Täler weiter, und trieb die Tiere mit sich über kleine Pfade. Nachdem es am Ritten oben ja auch nicht wirklich die Kapazitäten zur Fleischverarbeitung gab, werden da sicher nicht laufend Tiere transportiert worden sein. Aber wahrscheinlich als eines von vielen anderen Gütern. Belegt ist neben Holz (Langholz eben erst nach dem Krieg, aber das ging nachgewiesen bergab) insbesondere auch Dünger, das die Bahn den Anrainern angeblich direkt „frei Bahndammkante“ geliefert hat. Daneben wird auch vieles dazukommen, was die Hotels benötigten, aber etwa auch Maschinenteile, Werkzeuge, vllt. Baumaterialien. Es ist echt bedauerlich, dass der Güterverkehr so schlecht dokumentiert ist.

Wegen der Glocken muss ich separat recherchieren. Wenn ich was finde, melde ich mich hier wieder. --VogelJ (Diskussion) 21:22, 18. Nov. 2024 (CET)

Zu den Glocken habe ich bisher leider keine Details in mehreren Büchern entdecken können. Petrovitsch schreibt nur davon, dass nach Einstellung der Steilstrecke etwa die Hilfsrahmen mit dem Bremszahnrad bei den Zweiachsern als „totes Gewicht“ verschwunden sind. Spätestens dann sind bei den Zweiachsern wohl auch die „Schienenräumer“ demontiert worden, also diese straßenbahntypischen Schutzbretter um die Räder. Bei den Vierachsern fehlten diese anfangs augenscheinlich sogar, kamen dann mit den behördlich geforderten Nachbesserungen, und scheinen dann bereits beim Umbau auf die neuen Wagenkästen nach dem zweiten Weltkrieg verschwunden zu sein. Jedenfalls fehlen sie auf Fotos von 1958. Mehr habe ich leider gerade nicht. Wenn ich noch was finden sollte, melde ich mich nochmal. --VogelJ (Diskussion) 23:16, 18. Nov. 2024 (CET)

Spitze, Danke für die Dateien, auf dich ist Verlass!!! Dann mach ich mich mal an die weitere Arbeit, wie ich sehe gibt es im Detail noch viel zu tun und zu klären ;-) Den Güterverkehr würde ich persönlich nicht überbewerten. Für den Ritten war er zweifelsohne wichtig, nur umgekehrt können die sechs kleinen Wägelchen jetzt ja auch keine Unsummen bewegt haben. Details würden mich aber auch weiterhin interessieren, sie sind tatsächlich interessanter als der "schnöde" Personenverkehr. Danke auch für alle weiteren Infos von gestern und Dir eine gute Woche! --Firobuz (Diskussion) 18:03, 19. Nov. 2024 (CET)

Kurz nochmal zum Güterverkehr, für eine Vorstellung der Größenordnung. Laut https://digital.tessmann.it/tessmannDigital/Zeitungsarchiv/Seite/Zeitung/1/1/01.05.1913/44985/4 transportierte die Rittnerbahn im Jahr 1911 2988 Tonnen Güter. Im Jahr 1912 dann 3914 Tonnen. Später war das dann natürlich deutlich weniger. Bei Demar, Seite 161, sind für August 1965 36 Tonnen angegeben, für August 1966 32 Tonnen (also der erste Monat nach Eröffnung der Seilbahn) und dann für August 1967 600 Kilo.

Bezüglich Konkurrenz der Straße beim Güterverkehr: Demar schreibt auf S. 150, dass das Frachtaufkommen ab Mitte der 1950er stark nachließ, da in Folge einer Tariferhöhung und Ausbauarbeiten an bestehenden Straßen Traktoren und kleine Lkw den Ritten einfacher erreichen konnten: 1955 -16%, 1956 -15%, 1957 nur -2%, da die bestehende Straße nach einem Unwetter monatelang nicht genutzt werden konnte, 1958 -14% und 1959 -37%. Der Busverkehr zwischen Bozen und Klobenstein über die neue Straße begann erst ab 1969, so dass die neue Straße wohl keine Konkurrenz mehr darstellte.

Demar beschreibt auf Seite 144 übrigens auch einen Unfall am 9. Dezember 1953. Das ist insofern interessant, weil im Unfallbericht Güter erwähnt sind: Lebende Kälber, von Bozen auf den Ritten. Dir auch eine gute Woche! --VogelJ (Diskussion) 21:07, 19. Nov. 2024 (CET)

Die 600 Kilo im August 1967 sind ja wirklich herzallerliebst. ;-) Ich denke einen ganz guten Überblick geben auch die Einnahmen, die ja mittlerweile im Artikel stehen. Also zum Bleistift für 1913: 225.280 Kronen für Personen und Gepck aber nur 43.910 Kronen für Fracht. Entspricht Faktor 5,1. Salopp gesagt war der Personenverkehr also fünf mal wichtiger als der Güterverkehr ;-) Ich denke mal dass früher gebaute Nebenbahnen da eher auf 1:1 kamen, viele Nebenbahnen wurden ja überhaupt erst für den Güterverkehr gebaut. Die Panoramstraße war sicher nochmal ein großer Einschnitt für die Bahn, weil sie ja den Klobensteinern den Umstieg auf die Seilbahn sowie unten im Tal den Fussmarsch von und zur Talstation ersparte. Leider ist die Inbetriebnahme der Panoramstraße nicht ganz eindeutig, nach einer anderen Quelle war sie erst 1971 fertig. Ich denke da stand es wirklich spitz auf Knopf für die Bahn wie nie zuvor und nie danach. Gerettet hat sie wohl wirklich nur der Tourismus. Von dem Unfall 1953 weiß ich leider nichts, magst du ihn vielleicht direkt ergänzen? Das wäre spitze. Ich bau so lang weiter mit den mir vorliegenden Quellen aus. Leider haben wir jetzt aber ein neues "Längenproblem". Auf dem Plan vom Waltherplatz den Du mir freundlicherweise gescannt hast, ist die Mitte der Wartehalle als Nullkilometer dargestellt. Damit fehlen aber dort circa 20 Meter im Minusbereich ab Streckenbeginn. Nur wie viel genau? --Firobuz (Diskussion) 18:45, 20. Nov. 2024 (CET)

Grüß Dich, Firobuz! Leider reicht bei mir die Zeit gerade nicht so für die Wikipedia. Daher nur ein kurzer Zwischenstand: Zu den Straßen zwischen Bozen und Klobenstein und deren Auswirkungen auf die Bahn schreibe ich, wenn ich die Zeit dazu finde, separat. Wo würde der Unfall 1953 denn hin passen? Im Großen und Ganzen spielte er für die Bahn wohl nicht so sehr die Rolle. Eine Ergänzung bei der Geschichte wäre etwas schief. Ein neuer Abschnitt „Zwischenfälle“ o.ä.? --VogelJ (Diskussion) 15:39, 30. Nov. 2024 (CET)

Hallo VogelJ, kein Ding ich freu mich jederzeit über deine Hilfe, egal wann, ob heute oder in zwei Jahren! Ich bin mit meinem Ausbau jetzt soweit erstmal fertig, daher würde ich mich um so mehr über ein abschließendes Korrekturlesen freuen, besonders bei den Wagenumbauten hab ich womöglich noch immer nicht alles verstanden. Aber nur keine Hektik, der Artikel läuft ja nicht davon. Und ein Abschnitt "Zwischenfälle" ist sicher keine schlechte Idee, gab ja doch ein paar, zuletzt der Stromschlag des Betriebsleiters der im Moment auch noch etwas verloren im Text steht. Was ich übrigens immer noch nicht verstehe: zwischen Bahnstraße und Rittnerbahnhof soll die Rittner Bahn ja auch straßenbündig verlaufen sein. Doch auf diesem Bild sieht man doch eindeutig eine eigene Trasse an der Güterbahnhofsmauer entlang. Wurde das eventuell umgebaut, nachdem die Straßenbahn verschwand? Und hatte die Straßenbahn wohl auch eine Station auf dem Vorplatz des Rittnerbahnhofs?

Und sorry dass du jetzt bei der Pustertalbahn genau die Streitigkeiten mitbekommen hast, die du hier eigentlich nicht mehr sehen wolltest. Manchmal geht die Prinzipienreiterei etwas durch mit mir, nicht die beste Eigenschaft. Trotzdem schade, dass dort keine vernünftige Konsenslösung möglich ist. LG und eine gute Woche, --Firobuz (Diskussion) 08:22, 4. Dez. 2024 (CET)

Servus, Firobuz! Entsprechend der Diskussion habe ich jetzt einen Abschnitt zu Zwischenfällen eingebaut und aus alten Zeitungen befüllt. Ich habe noch weitere Notizen, die grob in drei Kategorien „Gewöhnlichere Unfälle mit Personenschaden“, „Technische Zwischenfälle“ (Entgleisungen und Achsbrüche) sowie „Unwetterereignisse“ passen. Ich werde die noch durchgehen und den neuen Abschnitt ggf. noch weiter ergänzen, wahrscheinlich aber dann eher in abstrahierter Form. Wikilinks fehlen in den neuen Textteilen auch noch, Lektorat täte ihnen sicher auch gut. Es ist schwierig, da die richtige Trennung zwischen notwendiger Information und blutrünstiger Sensationsgier zu finden. Im Gesamtbild hat mich aber schon überrascht, wie viel zu finden war.

Wenn ich den Gleisplan vom Rittnerbahnhof richtig interpretiere, verlief das Gleis zunächst ein kurzes Stück weit, durch einen Randstein abgetrennt, auf eigener Trasse und nach wenigen Metern dann straßenbündig bis zum Waltherplatz. Mir fällt jetzt aber keine Fotografie ein, wo man das ganz genau sehen könnte. Wenn man auf dem durch Dich genannten Foto aber etwas am Triebwagen vorbei und die Straße entlang schaut, dann sieht man eigentlich keine eigene Trasse mehr.

Bei der Verlängerung der Straßenbahn um 1914 zu Brennerstraße bzw. Hotel Stiegl wurde ja angeblich die alte Endhaltestelle im Stadtpark beim Bahnhof aufgegeben. Ich gehe davon aus, dass die Straßenbahn seither auf dem Bahnhofsvorplatz hielt.

Mach Dir keine Sorgen wegen der Pustertalbahn. Erstens, abgesehen von der initialen Löschung der Stationen hinter Innichen stimme ich Dir ja voll und ganz zu, und ich fand es wichtig und richtig, dass Du Deinen Punkt ausgeführt hast. Zweitens ist das ja im Großen und Ganzen eine gute Diskussion gewesen, auch wenn sich Mai-Sachme letztendlich nicht hat überzeugen lassen. Vielleicht war ich früher auch feinfühliger, aber ich empfand das als eine harte, aber faire Diskussion und damit als absolut in Ordnung. Ich glaube, dass wir trotz des Ausgangs eine gute Lösung haben, selbst wenn ich es eigentlich anders machen würde. Für den Moment finde ich es wichtiger, dass Mai-Sachme die Südtiroler Bahnartikel pflegt und ergänzt (Stichworte: Riggertalschleife, Virgltunnel), und daher betrachte ich es gerade eher als „seine“ Artikel. (Ja, ich weiss, man hat in der Wikipedia eigentlich kein Recht an Artikeln, aber wenn ich jemanden als Autor unterstützen will, dann räume ich so ein „Recht“ als Privileg halt irgendwo doch freiwillig ein.) Als Du damals die Illertalbahn in die einzelnen Strecken zerlegt hast, habe ich mich (wenn ich mich richtig erinnere) nicht an der Diskussion beteiligt, war aber eigentlich dagegen. Heute bin ich froh, dass Du das damals gemacht hast. Daher: Mal sehen, wie Mai-Sachme die Sache in fünf oder zehn Jahren sehen wird. Vielleicht werden wir ja dann im Konsens die Struktur der Artikel zu Pustertalbahn und Drautalbahn auf neue Beine stellen.

Schönen Sonntag! --VogelJ (Diskussion) 03:00, 8. Dez. 2024 (CET)

Klasse, vielen Dank dafür! Ist tatsächlich mehr geworden als auch ich dachte, aber du hast das sehr gut dargestellt! In Summe irgendwie schon auch eine Abfolge von Pleiten, Pech und Pannen, so richtig rund scheint mir der Zahnradbetrieb nie gelaufen zu sein. Aber gut, hinterher ist man immer schlauer, keine Frage. Ich persönlich freue mich jedenfalls sehr über deine fleißige Mithilfe, allein ist sowas eh nicht zu schaffen, weder bei der Rittnerbahn noch woanders. Die Pustertalbahn lass ich jetzt mal ruhen, hab eh noch genug andere Baustellen hier, so wichtig ist es mir dann tatsächlich auch nicht und Mai-Sachme leistet ja in der Tat sehr gute Arbeit, da stimme ich Dir vollumfänglich zu. Bei der Illertalbahn ist es mir Jahre später immerhin noch gelungen, den Artikel Bahnstrecke Immenstadt–Oberstdorf etwas auszubauen, einer meiner wichtigen Gründe für die Teilung war nämlich, dass dieser früher etwas unterging. Ist aber natürlich auch viel persönliches Interesse dabei, ich find Nebenbahnen mit ihren Besonderheiten und individuellen Betriebsabläufen auf engstem Raum und allerhand Speziallösungen einfach generell viel spannender als schnöde Hauptbahnen, ich denke da haben wir was gemeinsam. Undbei Oberstdorf hat mich zudem immer auch der reichhaltige Fernverkehr auf einer Lokalbahn fasziniert. Mit dem "Bahnhofsvorplatz" in Bozen habe ich mich leider etwas unklar ausgedrückt, meine Frage war ob die Tram auf dem Vorplatz des Rittnerbahnhofs auch einen Halt einlegte ;-) Dir auch einen schönen Sonntag!!! --Firobuz (Diskussion) 12:39, 8. Dez. 2024 (CET)

Grüß Dich, Firobuz! Ich habe jetzt nochmal nachgeforscht wegen der Bozner Tram auf dem Rittner Gleis. In Kürze: Wahrscheinlich überschätzen wir diese Strecke total.

Die Verlängerung der Grieser Strecke über den Südbahnhof hinaus war konkret wohl ab etwa August 1913 in Planung und ging am 1. März 1914 in Betrieb. Endstation war das Hotel Stiegl, ansonsten gab eine Zwischenstation beim Hotel Gasser (an der neuen Abzweigung von der Rittnerbahn). Außerdem wurde wie gesagt die ehemalige Endhaltestelle im Bahnhofspark aufgelassen und ersetzt durch eine Haltestelle mit Ausweiche auf dem Bahnhofsplatz.

Mit Mobilmachung bei Ausbruch des ersten Weltkrieges wurde im August 1914 der Fahrplan stark ausgedünnt, das Stiegl wurde aber vorübergehend noch angefahren. Irgendwann kurz darauf ruhte augenscheinlich dann wohl der ganze Trambahnverkehr, wurde aber Anfang Oktober 1914 wieder aufgenommen – bis zum Südbahnhof. Seither war vom Stiegl nur noch in den 1920ern die Rede, dass man da doch früher mal hingefahren wäre und das doch wieder tun könnte. Das passierte augenscheinlich aber nicht, und auch die mal angedachte Weiterführung bis Kardaun kam nie. Als Straßenbahn war die Stiegl-Verlängerung also wohl nur etwa ein halbes Jahr überhaupt jemals in Betrieb. Der Rittnerbahnhof wurde dabei nie direkt angefahren.

Wie ich im Artikel zur Rittner Bahn zwischenzeitlich ergänzt habe, fand wohl gerade im Krieg ein gewisser Warentransport über das Südbahn-Übergabegleis im Rittnerbahnhof statt. Insofern kann es sein, dass beladene Güterwagen von der Straßenbahn bereits dort abgeholt wurden. Oder die Rittnerbahn brachte die Güterwagen zum Waltherplatz, wo dann die Trambahnwagen übernahmen für den Weitertransport nach Oberau und Gries. Die Leiferer Tram soll auch später noch bescheidenen Güterverkehr gehabt haben, aber ich habe noch nicht nachgeforscht, mit welchen Wagen der gefahren worden sein soll bzw. von wo nach wo die Ladung ging. Es gibt insofern auch nach dem Krieg die Möglichkeit, dass Güterwagen von der Tram bis zum Rittnerbahnhof liefen, aber das ist alles andere als gesichert.

Ansonsten tauchen die Gleise der Stiegl-Verlängerung später nochmal andernorts wieder auf: Eine Art Obstgenossenschaft in Gries entschied sich nach dem Krieg zu einem knapp 100 Meter kurzen Anschlussgleis in der heutigen Penegalstraße. Das soll mit Materialien aus der ehemaligen Stieglverlängerung erbaut worden sein. --VogelJ (Diskussion) 01:18, 10. Dez. 2024 (CET)

Ah, jetzt wirds Tag ;-) Mein kapitaler Denkfehler war zu glauben, dass die Tram am Rittnerbahnhof vorbei fuhr. Habe erst durch dich jetzt realisiert, dass sie durch die Zwölfmalgreiner Straße fuhr. Dann bediente die Kurzzeit-Tram also demnach statt der Haltestelle Bahnstrasse nur ihre eigene Haltestelle beim Gasser, richtig? --Firobuz (Diskussion) 18:08, 11. Dez. 2024 (CET)

Oh, Entschuldigung, ich dachte dass Dir das total klar ist, da wir ja schon einmal über den Pharusplan gesprochen haben, der genau von 1914 stammt und das Netz in seiner maximaler Ausdehnung zeigt. Wenn mir das bewusst gewesen wäre, hätte ich mehr drauf herumgeritten. 🤪

Aussagen zur genauen Lage der Haltestellen sind schwierig, weil es fast keine Quellen gibt. Bei Tengler (Die Bozner Straßenbahn) heisst es, dass die Stieglverlängerung insgesamt 619 Meter lang war, davon 357 Meter neu verlegt, der Rest ist Mitbenutzung des Rittner Gleises. Der ursprüngliche Nullpunkt der Grieser Strecke lag am Streckenende im Stadtpark beim Bahnhof, die Weiche zur Rittner Bahn beim km 0,098. Diese 98 Meter ist man dann anscheinend das Rittner Gleis weiter „hoch“, so dass man auf dem Bahnhofsplatz Richtung Bahnstraße landete, und hat dort den neuen Nullpunkt der Grieser Strecke gesetzt. Das war dann ungefähr am Ende der neuen gemeinsamen Haltestelle Südbahnhof von Straßenbahn und Rittnerbahn. Wenn ich jetzt Tengler und das Straßenbahn Magazin 5/79 zusammennehme und herumrechne, kam man dann bei km -0,262 zur neuen Abzweigung der Straßenbahn, danach muss dann erst die Haltestelle Hotel Gasser gelegen haben (das Hotel ist auf dem Pharus-Plan ja auch erst dort), dann bei ca. km -0,57 die Endhaltestelle mit Ausweiche „Hotel Stiegl“. Das neue Streckenende war dann bei km -0,619. Ich habe mal versucht, das ins Streckenband der Bozner Tram einzutragen.

Insofern, ja, ich glaube das ist richtig, was Du sagst. Die Tram bediente nur die eigene Haltestelle jenseits der Péage-Strecke. --VogelJ (Diskussion) 05:35, 12. Dez. 2024 (CET)

Muss zu meiner Ehrenrettung gestehen, dass ich bei unserer Diskussion dummerweise nur einen Pharus-Plan des Jahres 1910 vorliegen hatte! Aber sehr schön dass es dir gelungen ist alle Straßenbahn-Haltestellen systematisch einzutragen. Genau die sind doch das Salz in der Suppe, weil sie einem Netz erst Struktur geben. Schon komisch, bei Eisenbahnstrecken kennen wir schon ab anno 18xx jeden kurzlebigen Haltepunkt, aber bei vielen Straßenbahnartikeln hier ist Rätselraten angesagt, wo die Stationen waren. Und schon krass was das für eine Brürokratie gewesen sein muss, für läppische 164 Meter gleich zwei Unternehmungen Peage-Rechnungen schicken zu müssen. Dass die 1914er Strecke letztlich nicht relevant war ist sicher richtig, aber das war ja nicht so geplant. Sprich mich persönlich interessieren mehr die Vereinbarungen, die für die Verlängerung zum Hotel Stiegl zwischen den beiden Gesellschaften getroffen wurden, als die Tatsache dass der Spuk schon nach paar Monaten vorbei war. Jetzt fehlt uns nur noch das Inbetriebnahmedatum der Haltestelle Weidacher ;-) Dir eine gute Woche!!! --Firobuz (Diskussion) 21:56, 15. Dez. 2024 (CET)

Danke Dir! Zur Bozner Straßenbahn gibt es noch viel mehr zu sagen. Ich bin gerade am Sammeln von Informationen dazu. Demnächst wird es bei mir beruflich auch hoffentlich wieder etwas weniger stressig. Ich hoffe, dass ich dann auch mal wieder etwas an den Artikeln beitragen kann, wobei ich ja noch meine Unterallgäuer Strecken fertig machen muss, und auch bei der Rittnerbahn fehlen die häufigen Achsbrüche noch. (Außerdem dünne ich vllt. ein paar der Zwischenfälle wieder aus, je länger ich drüber nachdenke sind die zu trivial für eine Enzyklopädie.)

Straßenbahnen sind natürlich von Natur aus „flüchtiger“ als Eisenbahnstrecken, v.a. im Straßenplanum, und verlaufen auch noch durch Gebiete, wo man ungenutzte Trassen normalerweise schnell wieder überbaut und sich nicht jahrzehntelang Brachen erlauben will. Aber, auch bei den Lokalbahnen gibt es Mysterien. Beispiele: An der Mittelschwabenbahn gab es mal mindestens zwei weitere Haltestellen, die hier im Artikel fehlen und die ich bis heute nicht gescheit lokalisieren kann, nämlich „Behlingen“ bei ca. km 18,4 und „Langenhaslach“ bei ca. km 19,4. Oder die ehemalige LAG-Strecke von Türkheim nach Bad Wörsihofen. Einerseits ist mir da erst vor ein paar Wochen aufgefallen, dass einstmals eine Anschlussbahn zum Fliegerhorst abging. (Wie oft bei Anschlussbahnen.) Oder ich versuche bereits seit Jahren herauszufinden, bisher erfolglos, welche Gleise in Türkheim (Bay) Bf zu LAG-Zeiten mit Oberleitung überspannt waren. Insofern bleibt es immer spannend…

Das Péage-Gleis der Rittnerbahn wahr wohl hauptsächlich für die Tram Bozen–Gries relevant, für die Leiferer Tram wahrscheinlich eher im Ausnahmefall – wobei der bescheidene Güterverkehr da ja auch irgendwo hin gegangen sein muss. Die normalen Züge der Leiferer Straßenbahn jedenfalls endeten am Waltherplatz an der eigenen Haltestelle bei der Kirche. Die Leiferer Bahn aber hatte wiederum keine eigene Remise, sondern nutzte die der Grieser Bahn mit. (Wofür diese auch ausgelegt war.) Insofern zahlte die Leiferer Gesellschaft Péage an die Grieser Gesellschaft für die Nutzung der Remise und die Betriebsfahrten von Gries zum Waltherplatz, und die Grieser Gesellschaft zahlte eben an die Rittnerbahn, um die Grieser Wagen zum Bahnhof zu führen. Auch wenn die gemeinsam genutzte Strecke kurz war, dürfte das genau das gewisse Extra für die Anbindung an die Brennerbahn gewesen sein. Die Zusammenarbeit zwischen den Bahnen muss zeitweise jedenfalls sehr eng gewesen sein. Es gibt Berichte, dass etwa Radsätze der Rittner Bahn in der Straßenbahnremise abgedreht wurden, wenn ich mich richtig erinnere. Es ist aber eher unwahrscheinlich, gerade bei den Vierachsern der Rittner Bahn, dass die durch die engen Altstadtgassen Bozens bis zur Grieser Remise fuhren. Aber vielleicht die Güterwagen.

Zu den Haltestellen der Rittner Bahn hat meine Anfrage bei der STA leider (bisher) nichts gebracht. Aber wahrscheinlich wissen sie es selbst nicht so ganz genau. Schau mal hier das mittlere Bild: Linzbach, 1980. Wenn ich das mit Streetview vergleiche, dürfte das passen, und Linzbach ist viel älter als wir dachten. Die Datierung ergibt auch Sinn, siehe etwa die Tür in der Stirnseite vom Alioth. Und noch was zur Rittnerbahn – weil Du doch mal die Bezeichnungen gesucht hast. Zu faschistischer Zeit (1926–1943) nannte man sie tatsächlich „Renonbahn“ – siehe die Tessmann-Suche. Die „Alpenzeitung“ übrigens war die deutschsprachige Zeitung der Faschisten, wenn ich es recht verstanden habe. --VogelJ (Diskussion) 20:49, 17. Dez. 2024 (CET)

Krass, jetzt habe ich mich drei Monate lang so intensiv mit dem Thema befasst und trotzdem ist mir der komische Name Renonbahn nie begegnet, sehr interessant, Danke auch dafür! Zur Alpenzeitung kann ich nichts sagen, aber sie hatte wohl schon einen Vorgänger vor dem Ersten Weltkrieg. Linzbach ist tasächlich die nächste Überraschung, der Bahnsteig auf dem Bild von 1980 sie auch relativ neu/modern aus, womit er sich von den sonstigen Schüttbahnsteigen deutlich abhebt. Komisch finde ich auch den Einrichtungszeitraum in den späten 1970er Jahren, als man die Bahn doch eigentlich nicht attraktiver machen sondern sie einstellen wollte? Bei der Bozner Straßenbahn kann ich dich aus Zeitgründen leider nicht wirklich unterstützen, zumal mir zu diesem Thema auch etwas der Bezug fehlt. Mit den drei beteiligten Gesellschaften ist das aber ein wirklich hochspannendes Thema zu sein. BTW: die Rittner Bahn hat sogar Schienen die älter sind als sie selbst, das muss man auch erst mal schaffen: https://www.lokbildsammlung.de/Pages2/PhotoDetail?Src=10&PictId=SP_2015_05869 --Firobuz Die Zwischenflle können aus meiner Sicht gern so drin bleiben, ich finde du hast sie enzyklopdisch gut aufgearbeitet. Der Artikel ist jetzt eh schon so lang geworden, da kommt es darauf auch nicht mehr an ;-) Auslagern will ich auf jeden Fall demnächst die END-Triebwagen, auch die Zahnradlokomotiven könnten vom Umfang her gut einen eigenen Artikel vertragen. (Diskussion) 12:39, 19. Dez. 2024 (CET)

Die Alpenzeitung erschien zwischen 1926 und 1943 und hatte meines Wissens nach keinen Vorgänger. Bei der Tessmann ist sie klassifiziert als „Faschistische deutsche Tageszeitung“ – was ich ziemlich überraschend finde, und was auch erklärt, warum die besonders viel und besonders lang von der „Renonbahn“ geschrieben hat. Je mehr ich in den alten Zeitungen herumsuche, desto mehr fällt mir auf, wie wenig ich tatsächlich über die Geschichte Südtirols weiss.

Wegen des Linzbach-Neubaus (so es einer war) … Eigentlich wollte ich Dir die Geschichte des Straßenbaus auf den Ritten nochmal separat raussuchen, aber dann ist es irgendwie untergegangen. Die „Gefahr“ für die Rittnerbahn ging nicht so sehr von der „Panoramastraße“ Bozen-Klobenstein aus. Als die fertig war, war die Zahnradbahn bereits Geschichte. Die Steilstrecke wurde durch die Seilbahn „gekillt“. Soweit ich es verstanden habe, ging die Lebensgefahr für die Rittnerbahn von einer Straße auf dem Hochplateau aus, nämlich der ausgebauten Straßenverbindung Oberbozen–Klobenstein. Der Plan war, die Bahn einzustellen sobald Busse die obere Adhäsionsstrecke ersetzen hätten können. Das aber zögerte sich genau so lange hin, dass das Rittnerbahnkomitee um Tschurtschenthaler und Demar bzw. die Gemeinde Ritten die „Rettung“ der Bahnlinie realisieren konnten. Insofern kommt es ganz drauf an, wann jetzt Linzbach genau gebaut wurde. Das alles spielte in den späten 1970ern und frühen 1980ern. Vielleicht gehörte Linzbach auch schon zu den ersten Erhaltungsmaßnahmen?

Wegen der Bozner Straßenbahn: Keine Sorge, die ist bei mir auch nur mittelfristig eingeplant. Zuerst die Unterallgäuer Bahnstrecken. Ich habe im Frühjahr vor, ein paar Leute (Zeitzeugen) aus der Gegend zu treffen, mit denen ich etwaige offene Fragen klären könnte. Irgendwann danach kommen die Südtiroler Straßenbahnen. Das wird dann leider eine Einzelnachweis-Schlacht, wovor mir etwas graut. Aber hilft ja nix 😊 – Du wirst die Seiten ja wahrscheinlich eh auf der Beobachtungsliste haben? Wenn Du dann ggf. – wenn das jemals aktuell wird – dann mal kursorisch drüber kucken könntest, wäre mir schon viel geholfen. Ich bin ein Landkind, Bimmelbahnen sind mein Metier, Straßenbahnen dagegen schaue ich mit großen Augen an und fühle mich wie in New York 😊 – dementsprechend fehlt mir der Spezialwortschatz aus dem Bereich.

Uuuuund… wenn Du schon am Auslagern bist… Könnte ich Dich vielleicht überzeugen, auch den Alioth gleich mit auszulagern? 😇 Ich hab hier noch einige italienische Literatur zur Nonsbergbahn und würde perspektivisch den Nonsbergbahn-Artikel auch noch etwas erweitern wollen. Da wäre es vllt. gut, wenn der Alioth bereits in einem eigenen Artikel wäre? --VogelJ (Diskussion) 19:08, 19. Dez. 2024 (CET)

Also mit dem Auslagerungswunsch des Alioth würdest du bei mir sogar offene Türen einrennen, der hat ja wie der Esslinger auch schon zwei Herren gedient. Nur werd ich da leider nicht dazu kommen, anders als zur END hab ich zur Nonsbergbahn weder Bezug noch Quellen, dickes sorry! Passend dazu: Bei mir ist es übrigens genau umgekehrt, ich bin eher über die Straßenbahn vor meiner Haustür zum Schienenverkehr gekommen ;-) Zur Alpenzeitung: zumindest gab es auch eine (ältere) "Deutsche Alpenzeitung", die hab ich ja auch mal als Quelle für 1904/1905 benutzt. Aber wohl ohne jeden Zusammenhang zum faschistischen Blatt, zumal die ältere ja aus München kam: https://www.booklooker.de/B%C3%BCcher/Deutsche-Alpenzeitung/id/A02ETWJh01ZZM?zid=gft5broo312ooshvmds03a3os1 Bei der Bozener Straßenbahn könnte ich mir sogar zwei Artikel vorstellen, da Leifers und Gries ja doch zwei verschiedene Dinge waren. Interessanterweise entspricht die Grieser Linie etwas dem Thema Hotelstraßenbahn, das kürzlich aufgekommen ist. Waren die Liniennummern 1 und 2 wohl mal je offiziell? Oder wurden die "freihändig" bei uns im Artikel vergeben? --Firobuz (Diskussion) 20:39, 21. Dez. 2024 (CET)