Rotorschiff: Dieselmotor mit 162 kW und zwei Flettner-Rotoren mit je 7,5 kW, Stromversorgung durch 33-kW-Dieselmotor; die Windangriffsfläche der beiden Türme (projizierte „Segelfläche“) betrug 88 m².
Optimale Antriebsverhältnisse lagen vor, wenn die Umfangsgeschwindigkeit der Walzen etwa der 3,5-fachen Windgeschwindigkeit entsprach und der Wind seitlich einfiel. Achterlicher Wind ist für ein Rotorschiff ungeeignet, da die Kraftrichtung der Walzensegel 90° zur Windrichtung wirkt.[2]
Das Schiff erhielt seinen Namen nach dem Magdeburger Stadtteil Buckau. Es wurde später in Baden-Baden umbenannt, nach Amerika verbracht und erregte bei der Ankunft in New York am 9. Mai 1926 großes Aufsehen. 1931 wurde es in der Karibik von einem Sturm zerstört. Die Flettner-Rotoren waren zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits entfernt worden.[4]
Das Experiment war technisch gesehen erfolgreich, war aber als Hauptantrieb besonders für größere Schiffe nicht geeignet.[2] Besonders interessant ist an dieser Antriebsart gegenüber Segeln, dass die auftretenden Kräfte bereits bei 12 m/s Windgeschwindigkeit ein Maximum erreichen, darüber nur noch von der Drehgeschwindigkeit der Zylinder abhängen.[5]
Emo Descovich: Flettners Ruder, Segel und Rotor: Ein volkstümlicher Erklärungsversuch. Österreichischer Bundesverlag für Unterricht, Wissenschaft und Kunst, Wien 1925.
Josef Esser: Das Flettner-Schiff. G. D. Baedeker, Essen 1925.
Anton Flettner: Mein Weg zum Rotor. Köhler & Amelang, Leipzig 1926.
Kurt Graffstädt: Die Flettner-Rotoren in allgemein-verständlicher Form Polytechnische Verlagsgesellschaft Max Hittenkofer, Strelitz in M. 1925.
Das Flettner-Schiff. In: Marine-Rundschau. Zeitschrift für Seewesen. Mönch, Bonn 1924, S. 361–371. ISSN0025-3294
Czeslaw A. Marchaj: Aerodynamik und Hydrodynamik des Segelns; Klasing, Bielefeld 1982, ISBN 3-7688-0390-2
Curt Hanfland: Der Neuzeitliche Maschinenbau. Verlag der Literaturwerke „Minerva“, Leipzig 1928.
Croseck, Heinrich: Vom Segelschiff zum Rotorschiff. In: Institut für Meereskunde, Berlin (Hrsg.): Meereskunde. Band16, Nr.3. E. S. Mittler & Sohn, Berlin 1928.
↑Nennenswert ist jedoch, dass die Stabilität des Umbaus deutlich erhöht war, da das 35 Tonnen wiegende Rigg durch die beiden Türme ersetzt wurde, die samt Unterbau nur rund vier Tonnen wogen. (Quelle: Lit.: Marchaj, S. 194).
↑ abcDer neuzeitliche Maschinenbau, Band 2, S. 676f
↑Daten lt. N.A.C.A. Technical Note No 228, 1925 und Marchaj. Die Angaben über die Drehzahl schwanken von 120 Umdrehungen pro Minute (N.A.C.A.) über 150 (Time Magazine 1925) bis 700 (Lit. Marchaj, 1979, dt. 1982, S. 194).
↑Marchaj S. 195f. Für den Transport von Gütern, die keine hohe Frachtrate verlangen, postuliert Marchaj durch die stetige Verteuerung fossiler Brennstoffe zukünftige wirtschaftliche Rentabilität des Antriebssystems.
↑Laut Bericht des Time Magazine vom 2. März 1925 (s. Weblinks) lief das Schiff nach erfolgreicher, teilweise unter Schwerwetterbedingungen und Gegenwind in sechs Tagen absolvierter Jungfernfahrt von Danzig über Kiel und den Nord-Ostsee-Kanal in Leith ein. Der Artikel merkt an, dass Frachtdampfer die Strecke üblicherweise in 2/3 der Zeit bewältigen, doch sei die Leistung „derjenigen eines Frachtseglers mindestens ebenbürtig, wenn nicht überlegen“. Lit.: Marchaj gibt (wohl unter Berücksichtigung erfolgreicher Praxistests) für die Fertigstellung „1925–26“ an.
