Denkendorftunnel
| Denkendorftunnel Tunnel Denkendorf
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 Nordportal des Denkendorftunnels
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| Nutzung | Eisenbahntunnel | |||
| Verkehrsverbindung | Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt | |||
| Ort | Denkendorf | |||
| Länge | 1925 m | |||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||
| Bau | ||||
| Bauherr | DB Netz | |||
| Fertigstellung | ca. 2003 | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | DB Netz | |||
| Freigabe | 2006 | |||
| Lagekarte | ||||
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| Koordinaten | ||||
| Nordportal | 48° 56′ 7,3″ N, 11° 27′ 35,5″ O | |||
| Südportal | 48° 55′ 10,8″ N, 11° 28′ 11,3″ O | |||
Der Denkendorftunnel (auch Tunnel Denkendorf) ist ein Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt. Er unterquert dabei unter anderem das Gewerbegebiet der oberbayerischen Ortschaft Denkendorf und trägt daher ihren Namen. Der einröhrige Tunnel verläuft östlich parallel zur Bundesautobahn 9. Er nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn auf, die planmäßig mit 300 km/h befahren werden können.
Das Bauwerk wurde mit einer Länge von rund 670 m geplant (Strecken-km 67,575 bis 68,245). Unvorhergesehene Probleme während der Bauphase machten eine aufwendige Verlängerung auf 1925 m (Strecken-km 67,575 bis 69,500) durch grundwasserführende Schichten erforderlich. Ein umfassendes Drainagesystem leitet Grundwasser heute um das Bauwerk herum.
Verlauf
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Richtung Süden fällt die Gradiente geringfügig ab. Die Trasse verläuft in dieser Richtung in einer durchgehenden Rechtskurve.
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Planung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Mitte 1989 war ein 400 m langer Tunnel zur Untertunnelung bebauter Flächen im Denkendorfer Gewerbegebiet geplant. Nicht bebaute Bereiche sollten oberirdisch durchquert werden.[1]
Mitte 1990 war im Bereich von Denkendorf kein Tunnel vorgesehen.[2]
Mitte 1994 lag die geplante Länge bei 670 m.[3]
Bau
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Die Planung sah die Errichtung eines rund 670 m[4] langen Rechtecktunnels aus 54 Rahmenelementen in offener Bauweise vor.
Aufgrund von nicht vorgesehenen Trennflächen in tertiären Tonen und veränderten hydrologischen Bedingungen konnte die Röhre nicht im geplanten Verfahren errichtet werden (so genannter Berliner Vorbau). Stattdessen wurde eine durch Bohrpfähle gesicherte Baugrube von bis zu 21,5 m Tiefe errichtet. Quer zum Verlauf des Tunnels wurden anschließend Stahlbetonträger von bis zu 35 m Länge aufgebracht. Gleichzeitig wurde eine Sauberkeitsschicht für die Sohle des späteren Tunnels errichtet, um Setzungen der umliegenden Bebauung zu vermeiden. Die Betonierung der druckwasserdichten Rahmenelemente begann Mitte September 2002 und konnte im September 2003 abgeschlossen werden. Während der Bauphase mussten die Anschlussstelle Denkendorf und weitere Straßen zeitweilig verlegt werden.
Der Tunnel gehörte zum Baulos Süd der Neubaustrecke, mit dem eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Walter Bau (Augsburg) unter Führung der Firma Dywidag beauftragt war.[4] Das Bauwerk war, nach dem Planungsstand von 1999, ferner Teil des Planfeststellungsabschnitts 61 der Neubaustrecke.[5]
Verlängerung des Tunnels
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Unmittelbar südlich der Tunnelbaustelle schloss sich ein rund 1500 m langer Streckenabschnitt an, in dem die Strecke in einem bis zu 18 m tiefen Einschnitt verlaufen sollte. Die Bauarbeiten dazu begannen im Jahr 1999. Dabei kam es immer wieder zu kleineren Erdrutschen, die jedoch kontrolliert saniert werden konnten.
Im Winter 2000 brach die Böschung in diesem Abschnitt auf einer Länge von etwa 80 m ein. In der Folge wurde der Aushub umgehend eingestellt und um zwei bis drei Meter wieder aufgefüllt. Aufgrund der Nähe zur A 9 war ein weiteres Abflachen des bis zu 18 m tiefen Grabens nicht mehr möglich.
Dadurch wurde eine umfassende Umplanung mit der Errichtung eines zusätzlichen Tunnelbauwerks von rund 1250 m Länge (101 Blöcke) notwendig. Dieser wurde als Tunnel E2 bezeichnet und schließt sich lückenlos an den geplanten Tunnel südlich an.
Zu seiner Errichtung wurden beiderseits Bohrpfahlwände mit einer Tiefe von 12 bzw. 17,5 m eingebracht. Das dazwischen liegende Erdreich wurde anschließend in zwei Schritten abgetragen. Insgesamt waren Pfahlbohrungen in einer Gesamtlänge von 35,5 km bei einem Durchmesser von je rund 120 cm erforderlich, zusätzlich etwa 6.500 t Stahl zur Bewehrung. Für die Errichtung des 1,45 m dicken Deckels wurden rund 85.000 m³ Ortbeton sowie rund 13.100 t Bewehrungsstahl aufgewandt. Die Sohlplatte weist eine Dicke von 1,61 m auf, die Innenwände von 80 cm. Der Rohbau des Tunnels konnte im Oktober 2004 abgeschlossen werden.
Den schwierigen Grundwasserverhältnissen war beim Bau besondere Rechnung zu tragen. So kam durchweg druckwasserdichter WU-Beton zum Einsatz und das Verformungsverhalten wurde während der Bauphase umfassend überwacht. Zusätzlich wurden, im Abstand von etwa 25 Metern, entlang der Baugrube mehr als 100 Absenkbrunnen errichtet, um das umliegende Grundwasser um das Bauwerk herumzuleiten. Diese Brunnen bestehen zum Teil bis heute und sind Teil eines Drainagesystems zur Umleitung des Grundwassers unterhalb der Tunnelsohle. Zwischen Pfahlwänden und Tunnelwand verlaufen Drainagematten zur Ableitung eindringenden Wassers in dieses System. Während der Bauphase waren im Tunnel längs zur Trasse im Abstand von rund 125 Metern wasserdichte Schotten errichtet worden.
Sicherheitskonzept
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Bei Streckenkilometer 68,574 führt ein Notausgang aus dem Fahrtunnel über eine Wendeltreppe ins Freie (bei 48° 55′ 39″ N, 11° 27′ 58,8″ O).
Die Sicherheitsbeleuchtung ist im Normalfall ausgeschaltet.
Siehe auch: Sicherheitskonzept der Schnellfahrstrecke
Weblinks
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Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Anlieger bleiben weiter auf Gegenkurs. In: Ingolstädter Zeitung, 28. Juli 1989.
- ↑ „Nord-Süd-Gefälle“ in der Ablehnung. In: Donaukurier. Nr. 184, 11. August 1990, ZDB-ID 1477609-1.
- ↑ Deutsche Bahn, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Nürnberg (Hrsg.): Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. 12-seitige Broschüre mit Stand von Juli 1994, S. 6.
- ↑ a b Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Nürnberg–München in einer Stunde. Nürnberg, 30. November 1999 (ähnliche Fassung vom Januar 1999 als mgrobe2.free.fr PDF; 2,3 MB), S. 7, 9.
- ↑ Günter Strappler, Heinz-Dieter Könnings: Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt Knackpunkte in der Abwicklung der Tunnelprojekte. In: Felsbau, ISSN 0174-6979, Jg. 17 (1999), Nr. 5, S. 358–366.