Diskussion:Überleitstelle

Enden von Begegnungsabschnitten bei sonst einngleisigen Strecken

… werden inzwischen ebenfalls als Überleitstellen bezeichnet. Zweigleisige Begegnungsabschnitte sind in der Regel deutlich zu lang, um sie als Bahnhof anzusehen und den Begriff »Abzweigstelle« hielt man, weil es kein Übergang auf eine andere Strecke ist, ebenfalls für unpassend. Nur verträgt sich diese Sache nicht mit dem bisherigen Text. –Falk2 (Diskussion) 23:27, 30. Mai 2018 (CEST)

Doppelte Überleitstelle

Zitat: "Am übrigsten wird ein sogenanntes Weichentrapez angelegt, das..." Was ist gemeint? "Am übrigsten" dürfte wohl falsch sein.--Vertigo Man-iac (Diskussion) 19:14, 9. Nov. 2021 (CET)

Ist ausgebessert. Keine Ahnung, wie diese Holperstelle entstanden ist. –Falk2 (Diskussion) 13:34, 10. Nov. 2021 (CET)

betriebliche Nutzen

Jetzt komme ich mal mit der Straßenbahn... vielleicht passt es auch nicht hier hinein, aber da "Weichentrapez" mich von der Gleiskreuzung hier hin geführt hat, lasse ich die Anmerkung mal hier fallen. Auch wenn der Artikel zur Zeit betrieblich und nicht bautechnisch ist.

In Bochum ist jetzt bereits zum zweiten Mal eine Endhaltestelle dermaßen, auch signaltechnisch, ausgestattet worden, das vor den Stumpfgleisen ein Weichentrapez angeordnet ist und es im "langen" Schenkel möglich ist, ein Fahrzeug abzustellen und zu umfahren. Es dort jetzt also einen betrieblichen Vorteil gegenüber der Anordnung eines Weichenkreuzes gibt. --Chriz1978 (Diskussion) 13:28, 13. Jan. 2023 (CET)

Hast Du davon Bilder? Auf Strecken mit Zugsicherung ist es nicht so einfach, dort einen Zug abzustellen. Flankenschutz ist in diesem Fall nicht zu gewährleisten. In Bereichen mit Fahren auf Sicht sieht es anders aus, doch dann müssen die Weichen stellbar sein. Bei einem klassischen Straßenbahnendpunkt mit zwei Stumpfgleisen betrifft das nur die Einfahrweiche vom darauf zuführenden Streckengleis. Die übrigen drei Weichen sind in solchen Fällen Rückfallweichen und der Unterschied ist auch bei eingedeckten Gleisen an der Größe der Antriebsöffnung an der Weichenspitze erkennbar.

Noch was kommt dazu, doppelte Gleisverbindungen sind oberbautechnisch einigermaßen heikel. Nicht nur, dass sie in vielen Fällen Sonderbauteile insbesondere in Form von exotischen und aufwändigen Herzstücken erfordern, auch das Regulieren der Spurweite und vor allem der Leit- und Rillenweiten ist schwierig, weil man meist mehrere Maße beeinflusst. Ein Weichentrapez ist in dieser Hinsicht deutlich einfacher, es benötigt nur mehr Platz. –Falk2 (Diskussion) 21:15, 13. Jan. 2023 (CET)

Ne, Bilder habe ich selber leider nicht und die Anlagenbeschreibungen sind nicht öffentlich. Bei der Anlage am Bahnhof Langendreer sollte sich das allerdings auch im Luftbild erkennen lassen. Es sind bei beiden Anlagen (Langendreer und O-Werk) alle Weichen angetrieben, um die Lärmbelastung zu reduzieren. In Langendreer liegt die Abstellposition im Einfahrgleis, am O-Werk im Ausfahrtgleis. Beides im Sichtfahrbereich aber mittels einer Fahrsignalanlage geregelt. Auf der U35 gibt es diese Situation übrigens auch so ähnlich zwei mal im Tunnel, da liegen die Gleiswechsel an den Bahnhöfen Feldsieper Straße und Schloß Strünkede jeweils vor den Stationen, ist also möglich einen am Bahnsteig stehenden Zug in einer Richtung zu umfahren. --Chriz1978 (Diskussion) 09:24, 14. Jan. 2023 (CET)

Sag das doch gleich. Langendreer kenne ich noch von der Bauzeit, da hat sich die Bogestra ziemlich Zeit gelassen. Wo Du es sagst, stimmt, die Weichen sind nicht nur keine Rückfallweichen, die Signale W 14 in der Fahrleitung zeigen, dass sie auch nicht aufgefahren werden dürfen. Nach dem Abstellen von Zügen sieht es rechts aber nicht aus, dafür ist der Abschnitt nicht nur etwas kurz, es gibt auch keine Grenzzeichen. Einen Grund dafür sehe ich an dieser Stelle auch nicht, es gibt schließlich zwei Stumpfgleise. Der Endpunkt zeigt übrigens die Schwächen der »Variobahn«-Multigelenkwagen. Während die Laufruhe im geraden Gleis vergleichsweise gut ist, laufen sie auf den letzten Metern und in den Weichen zweiachsermäßig rau. Sie sind in dieser Hinsicht kaum besser als die ruppigen »Combino«.

Bei der praktischen Voll-U-Bahn U 35 sehe ich auch keinen Grund für das Abstellen von Zügen in Überleitstellen. Durch die Fahrstraßensteuerung ist das Abstellen von Fahrzeugen in einem Weichentrapez ausgeschlossen. Ich würde das keinem Kollegen von einer Aufsichtsbehörde vorschlagen. Das Risiko, als Brotaufstrich zu enden, wäre mir deutlich zu groß. An solchen Stellen macht niemand mit einem Flankenschutzverzicht mit. Abschnitte zwischen den Wurzeln der beiden außenliegenden Weichen erhalten auch keinen eigenen Freimeldeabdschnitt. Guck mal nach Isolierstößen, Achszählern und zusätzlichen Sperrsignalen. Auf der Strecke der U 35 gibt es doch ausreichend Kehranlagen und liegengebliebene Züge werden bei Stadtschnellbahnen vom folgenden bis zur nächsten Abstellmöglichkeit oder gleich bis zum Bw abgeschoben. Das ist seit Jahrzehnten eingeübt. –Falk2 (Diskussion) 10:04, 14. Jan. 2023 (CET)

Auf der U35 ist das alles im Stellwerk eingebunden, das sind auch längere Abschnitte. Nur vom geometrischen Aufbau her vergleichbar, zwischen beiden Gleiswechseln liegen jeweils die Bahnsteige.

In LA passt da tatsächlich eine Variobahn rein, so lässt sich ein defekter Triebwagen dort zwischenparken ohne den Linienbetrieb, bei dem hier beide Wendegleise benötigt werden für die drei dort wendenden Linien, zu sehr einzuschränken. Am O-Werk ist es, naja, nicht so dringlich, aber durchaus nice to have. --Chriz1978 (Diskussion) 10:34, 14. Jan. 2023 (CET)

Das Problem auf der U 35 mit einer einfachen Gleisverbindung auf jedem Bahnhofskopf ist wieder der Flankenschutz. Für einen haltenden Zug reichen die Ausfahrsignale an beiden Bahnsteigenden zusammen mit der Zugbeeinflussung. Abstellen in abgerüstetem Zustand ist eine andere Hausnummer. In diesem Zustand reicht der Lichtschutz (eben durch haltzeigende Signale) nicht. Einen unbeaufsichtigt abrollenden Triebzug halten die Signale nicht auf. Die Folge ist in solchen Fällen üblicherweise ein Abstellverbot. Das steht auf dem sicherungstechnischen Lageplan (»Abstellen von Fahrzeugen verboten«). Bei U-Bahn-Betrieben gibt es zwar immermal Ausnahmen wie Fahrstraßenhilfsauflösungen ohne Nachweispflicht, doch beim Flankenschutz sind mir zumindest keine bekannt. Sie wären, siehe eben getippt, auch nicht begründbar. Im Sichtfahrbereich gibt es sowas nicht, doch die fehlenden Grenzzeichen sprechen zumindest in Langendreer deutlich dagegen. Wie soll ein Triebwagenführer, der in der Regel alleine Dienst tut, erkennen, dass seine Eoinheit an beiden Enden profilfrei steht? Grenzzeichen sind in der BO Strab das Signal Sh 6. –Falk2 (Diskussion) 07:25, 15. Jan. 2023 (CET)