Diskussion:152 (Flugzeug)

Angeblicher Triebwerksausfall bei der 152/I V1 (Fliegerrevue '91)

Nach allen gesicherten Erkenntnissen (U-Bericht zum Absturz, Zeugenaussagen) LIEFEN die Triebwerke bis zum Aufschlag. Ca. 20 bis 24 Sekunden vor dem Aufschlag gab es aus dem Cockpit noch die sehr knappe Durchsage "DN 400", d.h. Voreinflugzeichen in 400m Höhe überflogen. Dabei wurden durch den Co-Piloten Kurt Bemme keinerlei Hinweise auf irgendwelche Probleme gemeldet. Daraus muss geschlußfolgert werden, dass zu diesem Zeitpunkt die Triebwerke noch liefen. Wenn Zeit für die Durchsage DN 400 blieb, wären irgendwelche Probleme (vor allem ein Triebwerksausfall als schwere Störung) vor oder zu diesem Zeitpunkt garantiert gemeldet worden. Nimmt man diesen Fakt und betrachtet jetzt die bis zum Aufschlag verbliebenen 20 bis 24 Sekunden, so ist es absolut undenkbar, dass in dieser kurzen Zeit die Triebwerke ausfielen und wieder angelassen werden können. Das Anlassen eines ausgefallenen Triebwerkes im Fluge stellt eine relativ umfangreiche Prozedur dar. Daher werde ich den Absatz von Harka2 wieder entfernen, da der darin angegebene Ablauf im Widerspruch zu den gesicherten Erkenntnissen steht. Die gravierenden Mängel an der Kraftstoffanlage der 152 sind unbestritten, dass diese jedoch zum Absturz der 152/I V1 beitrugen oder ihn auslösten, ist Spekulation. Dieses Problem wurde allerdings schon einmal hier diskutiert (vgl. "Absturz des ersten Prototypen" hier auf dieser Diskussionseite). TK-lion 12:27, 22. Aug. 2011 (CEST)

Vorgängerartikel

Alter Artikel Baade 152 (gelöscht), wird wie folgt wiedergegeben.--Berlin-Jurist 09:28, 30. Dez 2005 (CET)

Baade 152, Nach dem Konstrukteur Baade und einer fortlaufenden Junkers Entwicklungsnummer, wohl nicht ganz zufällig 52 ( hervorragndes Verkehrsflugzeug, leider auch militärisch verwendet ) + 100 = 152.

Der Konstrukteur Baade war einer der deutschen Ingenieure die ab 1945 für mehere Jahre in die Soviet-Union dienstverpflichtet wurden.

Die Ba 152 war ein 4-strahliges Düsenverkehrsflugzeug für ca. 50 Passagiere und 2000km Reichweite. Einige Serienmaschinen waren bereits im Bau als einer der Prototypen abstürzte. Deshalb oder zufällig? gleichezitig wurde der gesamte Flugzeugbau in der DDR eingestellt. International vorgestell wurde das Projekt auf einer Leipziger Messe 1960 oder 1961.

Das Triebwerk "Pirna-014" wurde vom späteren VEB-Strömungsmaschinenbau Pirna ( Turbinen für Kraftwerke, Hydaulikwandler für Lokomotiven ) in Pirna entwickelt. Pirna-014 dürfte sich auch auf eine weitergeführte Junkersnummer, Jumo-004, erstes deutsche Serientriebwerk ab 1944, beziehen.

Baade 152, Nach dem Konstrukteur Baade und einer fortlaufenden Junkers Entwicklungsnummer, wohl nicht ganz zufällig 52 ( hervorragndes Verkehrsflugzeug, leider auch militärisch verwendet ) + 100 = 152.: Interessante These. Gibt es hier ernstzunehmende Hinweise? Die 152 war bereits im Krieg vergeben - Ta 152. Als Triebwerksnr. 014: Argus As 014. Warum sollte H.Baade hier anknüpfen? Im Übrigen wurden sowohl bei Flugzeugen als auch Triebwerken nahezu immer erst firmeninterne Bezeichnungen vergeben. So auch bei dr Junkers EF150 aus der Projektserie Ju287). Führt die Bezeichnung Projekt 15.2 hier fort? Ich weiss es nicht. Belegbar ist aber, dass diese direkt aus der EF150 entwickelt wurde. --JuergenKlueser 20:11, 2. Mär. 2009 (CET)

Überarbeiten

Der Artikel benötigt etwas Überarbeitung:

• Hintergrund und „Verschwörungstheorien“ zu den Abstürzen
• Ende der Produktion, Rückzug der UdSSR, Konkurrenz zu den sowjetischen Jet-Projekten
• Technische Daten des 152/II
• deutliches aber sinnvolles Einkürzen der Literatur-Liste

Besonders der zweite Punkt sollte zur Sprache kommen, um die politischen und wirtschaftlichen Hintergründe des Projekt-Endes zu verstehen. -- burts ∞ 14:32, 12. Okt. 2006 (CEST)

Die Verschwörungstheorien gehören hier m.E. nicht hin. Bestenfalls, daß die bekannte DDR Geheimhaltungsmanie deren Herausbildung förderte. Die Erschießung von Mitarbeitern, die Sabotage aus dem Osten/Westen u.s.w. ist m.W.

• Legende
• zumindest aber nicht seriös belegt

Eine Vielzahl technischer Probleme sowie die fehlende ökonomische Basis für ein Projekt dieser Größe sind soweit ich weiß die Ursachen für das Scheitern des Projektes.

Das Verhältnis zur SU, die ökonomischen Rndbedingungen, die eingetretenen Folgen u.s.w gehören in einen Artikel über den DDR-Flugzeugbau weil sie nicht nur die 152 betreffen.

Dieser Artikel trägt einen falschen Namen! Das Flugzeug hieß nie BB152, sondern "152" oder "Baade 152"! Warum wurde der alte Artikel gelöscht?

Ich habe den Artikel vervollständigt. Das Buch >>Der Passagier-Jet "152". Walter Ulbrichts Traum vom "Überflügeln" des Westens<< (Gebundene Ausgabe) von Holger Lorenz gibt es nicht mehr zu kaufen und wird nicht mehr verlegt. Sehr schade. Auf der Seite aero.de ist ein recht gutes Foto, auf dem auch die markanten Stützräder der ersten beiden Prototypen zu sehen sind. Vielleicht sollte das hier mit hochgeladen werden. Meine Versuche waren erfolglos.

Den Bearbeitungshinweis sollte man wohl trotzdem noch drin lassen. --Bert Racoon 20:27, 20. Okt. 2006 (CEST)

Außerdem noch folgendes:

• Die Listen der technischen Daten von 152/I und 152/II müssten nocheinmal verifiziert werden. Besonders bezüglich der Gemeinsamkeiten und Unterschiede. Wie lauten Hersteller und genaue Typenbezeichnung des provisorischen sowj. Triebwerks ver 152/I? -- burts ∞ 14:32, 25. Dez. 2006 (CET)

Anmerkung 08.04.2008: Im Abschnitt "Baubeginn und Erprobung" heißt es am Ende von Absatz 4 bezüglich der Flüge des 2. Prototypen (V4): "Beide Flüge verliefen problemlos, es gab auch keinerlei Schwierigkeiten mit dem Kraftstoffsystem mehr." .. Das mag für die Flüge selbst zutreffen. Jedoch wurden NACH diesen Flügen auf Forderung der Testpiloten Enttankungsversuche mit der V4 am Boden durchgeführt, bei denen erhebliche Probleme mit dem Kraftstoffsystem festgestellt wurden. Diese konnten bis zur Auflösung der Luftfahrtindustrie auch nicht vollständig behoben werden - noch zum Zeitpunkt der Auflösung liefen diesbezügliche Versuche und war die Kraftstoffanlage bei der V4 in Auswertung der ersten Versuchsreihen nicht fertig umgebaut, was aber auch nur eingeschränkte Flüge mit max. 10 Grad Längsneigung bei Steig- und Sinkflug gestattet hätte. Für eine prinzipielle Lösung wäre ein konstruktiv neuer Flügel notwendig gewesen. (vergleiche dazu insbesondere "Der Passagier-Jet 152" von Holger Lorenz, 1. Auflage 2003: S. 176-179, 184f, 198f, 204 oben)

Es gibt eine Doku vom MDR zu dem Thema Absturz bei DD/Ottendorf-O. Nach meinem Erinnern war das dort so dargestellt: - Flug sollte nach Leipzig gehen; dort den russ. Staatschef überraschend überfliegen (der dort zur Frühjahrsmesse weilte) und so ggf. der Abnahme durch Aeroflot auf die Sprünge helfen - wahrscheinliche Absturzursache: wenig Erfahrung mit dem neuen Flugzeugtyp; viel zu späte Re-Aktivierung der Triebwerke nach Sinkflug (verzögerter Schubeinsatz dieser neuen Triebwerksart wurde nicht bedacht) Der erste Punkt wird auch in der Dok-Beschreibung erwähnt: http://www.mdr.de/doku/archiv/110140.html --roboT 00:47, 28. Apr. 2008 (CEST)

Lemma

Wie sollte nun das korrekte Lemma lauten? BB-152, Baade B-152, Baade 152, Baade Ba-1523, Baade/Bonin 152? Gemäß allgemeines WP-Standard sollte der Hersteller/Konstruktuer vorangesteltt werden (vgl. Tupolew Tu-104), das spricht also für Baade ??152 o.Ä. -- burts ∞ 14:32, 25. Dez. 2006 (CET)

Die entsprechende Namenskonvetion sagt: Herstellername (Kurzform); Alphanumerische Bezeichnung

• Hersteller war der VEB Flugzeugwerft Dresden
• Konstrukteur war Brunolf Baade
• Die Typenbezeichnung war 152 (Untertypen 152/I und 152/II)

Gemäß NK wäre das dann wohl Dresden 152, dann nicht in Einsatz und Großserienproduktion ist die übliche Bezeichnung nach dem Konstrukteur wohl OK, sie hat sich auch allegemein durchgesetzt. Artikel wird daher (von BB-152) nach Baade 152 verschoben. -- burts ∞ 19:50, 26. Dez. 2006 (CET)

Weiterhin muß geändert werden, daß in Dresden nie Flugzeuge hergestellt wurden. Tatsächlich wurden in Dresden bis Ende 1958 80 Iljuschin 14P in Lizenz produziert, ein zweimotoriges Passagierflugzeug für 26 Passagiere. Aber das gehört vielleicht nicht unbedingt zum Artikel der Baade 152. Bert Racoon 23:49, 5. Mär. 2007 (CET)

Die Hauptaktivitäten der VEB Flugzeugwerft Dresden, gegründet am 01.10.1961 war die Reparatur und Wartung der Interflug Linienflugzeuge und Maintenance für über 2.000 russische Kampfflugzeuge der MiG Serie (MiG 15,17, 21, 23) und 300 Helicopter (Mi-2, Mi-4, Mi-8, Mi-24) für die Mitglieder des Warschauer Paktes. Bert Racoon 23:27, 5. Mär. 2007 (CET)

In der für die 152 relevanten Zeit hiess der Betrieb am Flughafen Dresden-Klotzsche VEB Flugzeugwerke Dresden (nicht -werft), abgekürzt FWD. Den Namen VEB Flugzeugwerft Dresden, ebenfalls mit FWD abgekürzt, bekam der Bertrieb erst durch die Umstrukturierung als Folge der Einstellung des Flugzeugbaus. Sobald darüber Einigkeit hergestellt werden kann, sollte der Artikel geändert werden. Thomas Funke 13:32, 1. Dez. 2007 (CET)

Ich hab es aud 152 (Flugzeug) zurückverschoben. Nach Durchsicht der mir verfügbaren Quellen wurde das Flugzeug offiziell nie anders als "152" oder "Type 152" bezeichnet. -- Stahlkocher 19:47, 22. Apr. 2007 (CEST)

zwei oder ein Flügel?

ich habe ein Bild der 152 in unserer Zeitung gesehen. Dort sah es so aus, als ob das FLugzeug nur einen Flügel hätte. Stimmt das? Das geht aus dem Artikel nämlich nicht hervor.JAS 13:29, 8. Nov. 2008 (CET)

ich habe jetzt mal ein bild gesehen, wo es deutlich zu erkennen ist. es hat 2 Flügel! JAS 17:30, 8. Dez. 2008 (CET)

Absturz des ersten Prototypen

Die Erklärung des Absturzes durch einen vollständigen Triebwerksausfall ist eine nicht haltbare Spekulation. Der Untersuchungsbericht kommt zu der Feststellung, dass alle vier Triebwerke beim Aufschlag gearbeitet haben. Auch die Aufzeichnung des Funkverkehrs enthielt keinerlei Hinweise auf technische Probleme. Nur wenige Sekunden vor dem Aufschlag wurde sogar noch eine Positionsmeldung durchgegeben. Da die Erklärungsvariante mit dem Triebwerksausfall besonders weit verbreitet ist, erscheint es vertretbar, diese Variante im Artikel zu belassen, sie jedoch als Mutmaßung zu kennzeichnen.

Der Absturz wurde durch einen Strömungsabriß infolge zu hohen Anstellwinkels verursacht. Wie es dazu kam, ist bislang nicht endgültig geklärt worden.

Der vielfach hergestellte Zusammenhang der später nachgewiesenen Mängel am Treibstoffsystem mit dem Absturz ist spekulativ. Die Herleitung eines plötzlichen und nahezu zeitgleichen Ausfalles aller vier Triebwerke aus den Belüftungsproblemen der Tankanlage ist zudem nicht plausibel.

Selbst wenn es zu einem gleichzeitigen Ausfall aller vier Triebwerke gekommen wäre, so wäre das Flugzeug dennoch flugfähig geblieben (Gleitflug).
Der Verlust der Steuerbarkeit und der nachfolgende Absturz traten durch den Strömungsabriß ein. Mehr ist nicht gesichert.

Sofern es keine begründeten Proteste gibt, werde ich den Artikel demnächst ändern und die notwendigen Quellenangaben ergänzen. [Benutzer:Thomas Funke|Thomas Funke]] 23:39, 23. Nov. 2008 (CET)

Ein Zeitzeuge berichtete mir sinngemäß:

„Die Testpiloten waren ehemalige Kampfpiloten aus dem zweiten Weltkrieg und wollten mal ihre Möglichkeiten bzw. die der Maschine zeigen. Die durch ein Sturzflugähnliches Anflugmanöver erzeugten Beschleunigungskräfte hätten Gummikomponenten des Tanksystems überlastet und zu dessen Ausfall geführt. Der folgende Triebwerkausfall führte dann zum Absturz.“

-- LoKiLeCh 22:31, 12. Jun. 2009 (CEST)

Schönes unhaltbares Gerücht, aber das ist halt nichts für die Wikipedia.

--Wikitanian (Diskussion) 15:59, 2. Okt. 2012 (CEST)

Das mit dem Demonstrationsflug für Chruschtschow über dem Leipziger Messegelände am 4. März 1959 ist ein uraltes Gerücht. Chruschtschow war an diesem Tag gar nicht in Leipzig. Der Flug war erst für den 6. oder 7. März 1959 vorgesehen und für den Unfallflug somit ohne Belang.

Ansonsten ist der Artikel gar nicht so übel.  :-)

--195.246.100.57 17:05, 11. Nov. 2013 (CET)

Baade

Leider ist der Artikel zum Konstrukteur selbst meines Erachtens bissl mau. Könnte sich dem mal einer annehmen?-- scif 21:47, 13. Jan. 2009 (CET)

Tankanlage

Hallo. Ich halte den Satz es gab auch keinerlei Schwierigkeiten mit dem Kraftstoffsystem mehr für irreführend. Offenbar wurde das Problem der Tankanlage ja erkannt und versucht, zu beheben. Siehe http://www.flugzeug-lorenz.de/index.php?id=87 bzw: Nachdem die Fehler an der Tankanlage Anfang September 1960 erkannt worden waren, wurde in kürzester Zeit eine Versuchsanlage aufgebaut, um die Tankanlage in allen Fluglagen und bei unterschiedlichen Druckluftmengen zu prüfen (Das hätte schon 1955 geschehen können). Zunächst schien es, als ob man die Anlage in den Griff bekommen würde. Nachdem aber entsprechende Verbesserungen eingebaut waren (November 1960), zeigte sich, daß die Anlage nicht wirklich sicherer geworden war. Besonders bei schnellen Sinkflügen und beim Fliegen enger Steilkurven gelangte Luft in die Entnahmeleitung, wodurch nicht nur der Kraftstofffluß unterbunden, sondern auch nach Einnahme der Normalfluglage nicht wieder herstellbar wurde. Es blieb nur eine Möglichkeit: Umstellung des Flugzeuges auf Integraltanks. Zu dieser späten Erkenntnis kam man im Februar 1961. Deshalb lösche ich diesen Satz mal besser. Konrad Gähler 20:30, 26. Mai 2009 (CEST)

TG44

Es heißt das die 152 Flugzeuge für die im März 1959 gegründete DDR-Regierungsfliegerstaffel (Transportfliegergeschwader 44 (kurz: TG44)) gebaut und eingesetzt wurden. Das ganze war in Marxwalde (heute: Neuhardenberg). Die 152 findet daher auch die Bezeichnung Air Force One der DDR. Erst in späteren Jahren sollen sowjetische TU 134 und die IL-62 in Einsatz gekommen sein. Das Geschwader soll Anfangs auch als Militärgeschwader ausgewiesen gewesen sein. Da man die Flieger jedoch als Militärflugzeuge in vielen Staaten nicht laden und fliegen lies, wurden Flugzeuge und Besatzung letztlich als ziviles Unternehmen getarnt und die Militärlackierung wurde durch die der Interflug ersetzt und die Besatzungen tauschten die NVA-Uniform ebenfalls gegen die Uniformen der Interflug. Die offizielle und direkte Führung des Geschwaders war dem MfS unterstellt. Die hier im Artikel als Probeflüge beschriebenen Flüge müssen demnach Regierungsflüge gewesen sein. Gruß, Unter.Wassermann (Diskussion) 00:29, 16. Sep. 2012 (CEST) Nachträgliche Korrektur/ Verbesserung am Text vorgenommen. Unter.Wassermann (Diskussion) 01:07, 16. Sep. 2012 (CEST)

Wo kann man das nachlesen? Gruß, --Бг (Diskussion) 02:13, 16. Sep. 2012 (CEST)

Da lief neulich eine Doku auf Phoenix oder N24. Ich glaube auf Tagesschau24, Montag 03. Sep. 2012 - 05:30 - 06:15 Uhr war´s. Gruß, Unter.Wassermann (Diskussion) 17:09, 16. Sep. 2012 (CEST)

Bei Youtube zum ansehen:

• Honecker's Air Force One 1/3
• Honecker's Air Force One 2/3
• Honecker's Air Force One 3/3

Gruß, Unter.Wassermann (Diskussion) 17:16, 16. Sep. 2012 (CEST)

Honecker's Air Force One 1/3 ab der Minute 7:58 wird es interessant. Gruß, Unter.Wassermann (Diskussion) 17:29, 16. Sep. 2012 (CEST)

Die Erprobungsflüge waren nie im Himmel Regierungsflüge. Das wird in der Dokumentation zudem gar nicht behauptet.

Es hat insgesamt nur vier Flüge von zwei Prototypen der 152 gegeben. Kein Mitglied der DDR-Regierung wäre so mutig und unvernünftig gewesen, sich an Bord dieser Testflüge zu begeben.

Auch die Bezeichnung Air Force One für die 152 ist nur eine "unhistorische" sprachliche Ausschmückung des begleitenden Kommentars.

--Wikitanian (Diskussion) 16:29, 2. Okt. 2012 (CEST)

Das sehe ich auch so. Außerdem wurde das TG 44 bereits 1957 gegründet und flog seit dieser Zeit die IL-14. Natürlich hätte man die 152 bei einer Serienproduktion neben der Interflug wahrscheinlich auch beim TG-44 geflogen. Nach der Programmeinstellung wurde dann aber als Ersatz ab 1960 die IL-18 eingeführt, genau wie auch bei der Interflug. Die Tu-134 wurde erst 1975 eingeführt, zuvor flog als erster Jet des TG-44 die Tu-124 ab 1964. Erst 1978 kam die IL-62M dazu, die erste Serienversion IL-62 wurde beim Geschwader nie geflogen, nur bei der Interflug. Gruß, --Бг (Diskussion) 17:18, 2. Okt. 2012 (CEST)

Wie auch immer?! Da kann geschrieben und behauptet worden sein und werden was man will. Letztlich ist alles unglaubwürdig!!! Selbst das Papier auf dem es steht. Beruhigen Sie Ihre Gemüter. Was Ulbricht gemacht hat und wozu er im stände gewesen wär. Wer Menschen entführern und töten lassen kann, der ist auch so verrückt und setzt ich in ein Prototyp. Aber wie gesagt, es ist nur Spekulation und Vermutung ... , Gruß Unter.Wassermann (Diskussion) 16:18, 7. Okt. 2012 (CEST)

Bißl Spässle g´macht? Dein Kommentar Richtung Entführen und Töten sagt zur Kompetenz eigentlich alles. Die Baade wäre sicher nach ausgiebigster Erprobung im zivilen Flugverkehr auch im TG-44 verwendet worden. Das eigene Flugzeugprodukte den Vorzug erhalten, ist in dieser Welt völlig normal und bedarf eigentlich keiner Erwähnung. Da es aber nie zu regulärem Flugverkehr kam, ist das alles Kaffeesatzleserei.--scif (Diskussion) 19:43, 27. Nov. 2012 (CET)

So nebenbei - Popularität

• Zeitgenössisch gab es folgende in irgendeiner Sendung des DDR-Fernsehen gegebene karigierende Aussage: Weil das Flugzeug Probleme hatte waren die Erbauer ratlos: immer wieder brachen die Flügel (?). Daraufhin kam ein „kluger“ Verantwortlicher mit einer Bohrmaschien und bohrte an den Bruchstellen eine Linie Löcher. Da dies den Erfolg brachte, wurde er gefragt wie er auf diese Idee kam. Worauf er erläuterte das er eigentlich in Heidenau bei der Toilettenpapierproduktion arbeitete. Und auch dort riss das Toilettenpapier nie wo die Lochreihen eingearbeitet wurde. Ja selbst im Fernsehen diese Spaßvariante geschaut, ABER den Beleg: Sendungstitel: eine bunte Sendung, Datum (sorry) aber ganz sicher vor 1959 und nach Projektveröffentlichung > [;-} >? muss ich schuldig bleiben.
• Im Übrigen fliegt die 152 in einem größeren Modell noch immer neben dem Fesselballon der Freitalerin Reichardt im Dorf Wehlen, Miniaturpark Kleine Sächsische Schweiz. Da ich nicht der Betreiber bin (also keine Eigen-Werbung!) sondern diesen Schaupark im Juni 2018 besucht hatte, gehe ich davon aus, dass ich diesen Bezug hier benennen darf. Das meint --Paule Boonekamp (Diskussion) 12:26, 18. Okt. 2018 (CEST)

Legendenbildung und unbelegte Sätze

Ich finde die Behauptung im Artikel unpassend, da nicht belegt: "Die Untersuchung der Absturzursache wurde auf Weisung Ulbrichts auf nur eine Woche begrenzt. Der Untersuchungsbericht wurde sofort vom Ministerium für Staatssicherheit eingezogen und Stillschweigen über den Inhalt angeordnet." Raus damit oder woher hat der Autor dieses Wissen? --Numiscontrol (Diskussion) 00:31, 12. Mai 2021 (CEST)

Ulbrichts Lieblingsprojekt

Laut dem MDR-Video war es Ulbricht peinlich, als er in einer IL-14 nach Moskau reiste und mitkriegte, daß Adenauer eine Woche vorher mit einer viel größeren Super Constellation dort war. Daraufhin sagte Ulbricht angeblich, er brauche ein neues Flugzeug (das der Super C ebenbürtig ist). Ulbrichts erheblicher Einfluß auf das 152-Projekt fehlt im Artikel. Ihm gings um Prestige, und die in der Welt um Anerkennung buhlende DDR-Spitze wollte andere Länder natürlich in einem beeindruckenden Flugzeug (nicht in einer mickrigen IL-14) besuchen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 21:18, 14. Aug. 2021 (CEST)

Mag einleuchtend klingen, aber ein seriöser (!) Beleg wäre hilfrich. --Uli Elch (Diskussion) 21:27, 14. Aug. 2021 (CEST)

In diesem MDR-Video wirds so geschildert, aber vielleicht können alte Dresdener oder andere Leute, die mit der Geschichte mehr als ich vertraut sind, da Genaueres hinzufügen. Deinen "seriöser (!) Beleg" betreffend, manchmal schusselt der MDR auch, ich wills nicht einfach unreflektiert und im Alleingang in den Artikel stellen. So ich mich an das Video erinnere, wollte Ulbricht sein (dem schlechten und bösen Westen natürlich überlegenes) Lieblingsspielzeug auch schon zum 1. Mai 1958 fliegen sehen. Und unter diesem von ihm gemachten permanenten Termindruck kam die ausreichende Erprobung der Maschine zu kurz. Zum Rollout im Beisein des Spitzbarts war ihr Heck noch aus Pappmaché.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:13, 14. Aug. 2021 (CEST)

Fernseh-Videos haben eine kurze Lebensdauer in Mediatheken. Daher dürfte das zitierte MDR-Video wohl nicht den Anspruch der Wikipedia erfüllen, Belege viele Jahrhunderte lang nachvollziehen zu können ... --Uli Elch (Diskussion) 22:26, 14. Aug. 2021 (CEST)

Jo, wikipedia wäre nicht das ersten der am eigenen Anspruch scheitert ;-) Wenn eine Quelle Jahrhunderte lang nachvollziehbar sein soll, dann fällt ja wohl jeder Link auf eine Webseite als Quelle raus. Im übrigen sagt eine gedruckte, zum Teil auch renomierte Quelle nichts über den Wahrheitsgehalt des Inhaltes aus. Es ist auch viel Eisen im Spinat. 87.155.240.200 19:43, 18. Mai 2024 (CEST)

lukratives Ausstellungsstück?

Was soll "lukrativ" hier bedeuten? --95.119.134.43 11:47, 4. Mär. 2024 (CET)

Wunderte ich mich auch drüber. Ist vermutlich POV der Museumsleitung: Lässt durch viele Museumsbesucher die Kasse klingeln. ;) -- Pemu (Diskussion) 12:56, 5. Mär. 2024 (CET)

Städte

Im Text heißt es "Das ehemalige Zweigwerk der Siebel Flugzeugwerke Halle in Leipzig Schkeuditz war […]". Was bedeutet hier was?

• Siebel Flugzeugwerke Halle
  • Siebel Flugzeugwerke sind in Halle
• Zweigwerk der […] Flugzeugwerke […] in Leipzig
  • Das Zweigwerk befindet sich in Leipzig
• […] in Leipzig Schkeuditz
  • Also genauer in Leipzig-Schkeuditz.

Aber (zitiert aus Artikel Schkeuditz) "Schkeuditz […] ist eine Große Kreisstadt im Landkreis […]. Sie liegt auf halbem Wege zwischen Leipzig […] und Halle […]" klingt für mich nicht nach Ortsteil von Leipzig.

Also: Ist das Zweigwerk in Schkeuditz, und "Leipzig" soll nur andeuten, in welche Richtung es geht? Oder sagt man das dort so?

-- Pemu (Diskussion) 12:56, 5. Mär. 2024 (CET)

Das Zweigwerk der Hallenser Siebel-Werke befand sich auf dem heutigen Flughafen Leipzig/Halle bei Schkeuditz, damals als Flughafen Leipzig-Schkeuditz bezeichnet. Ich denk mal, so ist das gemeint. --Бг (Diskussion) 13:22, 5. Mär. 2024 (CET)

Hab's mal einfließen lassen. Hoffe, es ist nun weniger verwirrend für Nicht-Ortskundige. -- Pemu (Diskussion) 09:37, 12. Mär. 2024 (CET)