Diskussion:ATM-Baureihe 1500

Wie viele Wagen sind 2014 tatsächlich noch im Einsatz und warum?

Hat jemand halbwegs aktuelle Infos, wieviele Ventottos 2014 tatsächlich noch im Einsatz sind? Die Info "151 von 502" ist jetzt nämlich schon sieben Jahre alt, sie wurde seinerzeit von einer IP in den Hauptartikel eingefügt. Auf dieser Hobbyseite wird die Zahl nochmal bestätigt, leider ohne Datumsangabe.

Und gibt es eigentlich einen offiziellen Grund, warum Mailand so sehr an diesen Methusalems festhält? Bei den Lissabonner Remodelados ist die Sache ziemlich klar, zum einen können Niederflurwagen die engen Altstadtstrecken nicht befahren und zum anderen dienen sie dort ganz bewusst der Touristenbespassung. Aber in Mailand? Die Stadt ist ja nun nicht gerade arm. Und Touristen gibt es zwar auch dort zuhauf, doch die Ventottos fahren ja im "Brot-und-Butter-Dienst" auch auf Linien auf die sich kein Tourist verirrt. Und abgesehen von der fehlenden Barrierefreiheit, haben die Ventottos ja vor allem das Problem, dass sie deutlich weniger Fahrgäste befördern können als alle anderen Mailänder Straßenbahnen. Bemerkenswerterweise wurden ja auch schon jüngere, aber größere Wagen ausgemustert, etwa die 4800er! Ist es also nur die robuste Technik deretwegen die ATM so auf die Wagen schwört? Wer weiß mehr? Firobuz (Diskussion) 23:06, 3. Jan. 2014 (CET)--

Zur Stückzahl: Auf transphoto.ru sind es 146, davon 126 betriebsfähige (nein, ich habe nicht nachgezählt, das steht in der Übersicht). Seltsamerweise fehlt da aber der abgebildete 1503. Für Städte außerhalb der ehemaligen Sowjetunion ist transphoto allerdings weniger zuverlässig und kann auch mal veraltet sein. Massenausmusterungen hat es in den letzten Jahren aber wohl wirklich nicht gegeben, auch wenn mir 126 Wagen für inzwischen nur noch 5 Linien etwas viel erscheinen.

Zum Grund kann ich jetzt auch nur spekuklieren. Sicher ist es aber nicht der touristische Aspekt. Die alten Wagen im Linienverkehr werden in keiner Weise touristisch vermarktet, weder von der Stadt noch vom Verkehrsbetrieb. Das geringere Fassungsvermögen ist sicher kein Grund, der gegen die alten Wagen spricht. Die Wagen sind längst auf zweit- eher schon drittrangige Linien abgeschoben, wo das Verkehrsaufkommen nicht so groß ist. Achtachser wären da ganz klar überdimensioniert. Die Wagen waren beim Bau ihrer Zeit technisch weit voraus und sie sind robust gebaut. Allerdings neigt sich die Einsatzzeit jetzt wohl doch dem Ende zu, die Einsatzgebiete werden immer kleiner. MBxd1 (Diskussion) 15:22, 4. Jan. 2014 (CET)

Ok, Danke für den Tip mit transphoto! Hab jetzt die Zahl 126 mal ergänzt. Wahrscheinlich mittlerweile eher noch weniger, irgendwo hab ich auch mal was von "um die 100" gelesen. Und der 1503 gilt wohl als Museumswagen, von daher passts wieder. Erste zarte Vermarktungstendenzen scheint es übrigens schon zu geben, nur müssten die Verantwortlichen noch lernen dass Budapester UV-Wagen dann doch etwas anderes sind... ;-)

Der Erklärungsansatz mit den kleinen Wagen für wenig frequentierte Linien macht Sinn, darauf bin ich gar nicht gekommen. Dennoch gibt es ja mittlerweile auch sehr kurze Niederflurer auf dem Markt, zum Beispiel die Combinos in Nordhausen. Und wie gesagt Mailand ist ja doch recht wohlhabend. Für die mobilitätseingeschränkten Fahrgäste ist so ein typenreiner Verkehr jedenfalls noch blöder als ein Mischverkehr. Firobuz (Diskussion) 15:58, 4. Jan. 2014 (CET)--

Bei Verschiebeungen bitte auch die Einleitung anpassen

@Benutzer:FS Italia: Sehr hilfreich wäre es, wenn Du künftig bei Verschiebungen auch die Einleitung entsprechend anpassen würdest. Der Leser soll schließlich gleich im ersten Satz verstehen wie sich das Lemma erklärt, in diesem Fall speziell das Kürzel ATM. Noch hilfreicher wäre es freilich über solche Verschiebungen erst zu diskutieren. Zumindest hätte ich dann in den Ring geworfen, dass es die ATM erst seit 1931 gibt, die Ventottos also alle (!) noch von der Vorgängergesellschaft in Dienst gestellt wurden. Und in der Wikipedia gilt eigentlich dass Prinzip, bei Schienenfahrzeugen immer nur den Erstbesitzer als Lemma zu wählen (vergleiche LAG 1 bis 5, obwohl die auch jeder nur als DB-Baureihe 169 kennt). Abgesehen davon sind ATM (1931) und ATM (1998) eigentlich zwei Paar Stiefel. Das nächste Mal also bitte etwas umsichtiger, Danke! Nichts für ungut, Firobuz (Diskussion) 18:40, 8. Jan. 2014 (CET)--

Ich bin nicht sicher, dass die ATM nur 1931 gegründet wurde. Das Buch von Guido Boreani: Un tram che si chiama Milano redet über einen Ufficio Studi e Ricerche dell’Azienda Tranviaria in 1926; in der Bibliographie steht auch ein Buch von 1927 erschienen von ATM.

Allerdings eine Vorgängergesellschaft von ATM existierte nicht: die Straßenbahnen wurden bis 1917 von der Edison betrieben, und danach unmttelbar durch die Stadtverwaltung. Auf die Fahrkarten von 1917 bis 1931 schrieb man „Tranvie del Comune di Milano“, d.h. „Straßenbahnen der Stadtverwaltung Mailand“.--FS Italia (Diskussion) 19:19, 8. Jan. 2014 (CET)

Na also da haben wirs doch. „Tranvie del Comune di Milano“ wurde sicher nicht mit ATM abgekürzt. Und die Bibliographie muss ja nicht stimmen, sie ist ja keine externe Quelle sondern von uns Wiki-Autoren selbst fabriziert. Abgesehen davon wurde dass betreffende Buch vielleicht später nur noch mal von der ATM neu aufgelegt. Alternativ wäre übrigens auch noch Baureihe 1500 der Straßenbahn Mailand denkbar, das wäre wenigstens unternehmensneutral. Firobuz (Diskussion) 19:49, 8. Jan. 2014 (CET)--

Ich habe etwas mehr gefunden, in Paolo Zanin: Primi tram a Milano. 1917 wurde wie gesagt das Betrieb von der Stadtverwaltung („Comune“) übernommen. Gemäß der damaligen Gesetz musste eine autonome Gesellschaft gebildet werden, und dafür wurde die ATM ausgedacht. Aus verschiedenen Gründen konnte diese Gesellschaft nur 1931 bestehen, und bis dato existierte sie nur als Formsache.

Deshalb ist der Kürzel ATM auch vor 1931 benutzbar.--FS Italia (Diskussion) 20:53, 8. Jan. 2014 (CET)

Holzaufbau

Ist das sicher? Die sichtbaren Nietreihen, die Bauzeit und die Einsatzdauer sprechen ziemlich klar dagegen. Holzverkleidete Fahrgasträume haben nicht viel mit Wagenkästen in Holzbauart zu tun und die Feststellung, dass sie zur Bauzeit den üblichen Baumerkmalen weit voraus gewesen wären, auch. In den Zwanzigern wurden Holzwagenkästen praktisch letzmalig neugebaut, abgesehen von den Aufbauwagen nach dem zweiten Weltkrieg. Die sichtbaren Nietreihen deuten eher darauf hin, dass man die Stahlbauart auch nach außen sichtbar machen wollte. Der Mitteleinstieg deutet zusätzlich auf einen mittragenden Wagenkasten hin. –Falk2 (Diskussion) 18:09, 18. Mär. 2018 (CET)

Ich kann es auch nicht definitiv sagen, ich habe auch keine Literatur hierzu (und auch kein Originalfahrzeug, das ich auseinandersägen könnte). Natürlich sind weder Blech außen noch Holz innen ein Argument, die tragenden Teile sieht man ja nicht. Vom Baujahr her würde es allerdings noch passen. Bis Ende der 20er Jahre waren Holzaufbauten Standard und Stahlaufbauten Besonderheiten. Konsequent mit Stahlkasten wurde erst ab den frühen 30er Jahren gebaut, was dann in die ESW-Vorläufer mündete. Zweifel am Holz habe ich eher wegen der Langlebigkeit. Nicht sicher bin ich mir bei den Sicherheitsaspekten. In Westdeutschland wurde um 1960 beim Altbestand durch verschärfte Kriterien bei sicherheitsrelevanten Merkmalen gründlich aufgeräumt. Manches war mit Ausnahmegenehmigungen umgehbar, manches auch nicht. Ein Aspekt war Sicherheitsglas, ich bin mir nicht sicher, ob auch Holzwagenkästen bereits damals verboten wurden. Wenn man mal sieht, wie Holzaufbaustraßenbahnwagen bei Zusammenstößen mit LKWs zerlegt wurden, hätte es jedenfalls seine Berechtigung. Trotzdem sind aber heute noch Einsätze historischer Fahrzeuge mit Holzaufbau kein Problem. Wenn die 1500er Holzaufbau hätten, hätte man heute wohl Sicherheitsbedenken. Auch das ist aber unbelegt, letztlich weiß ich es nicht. MBxd1 (Diskussion) 22:14, 18. Mär. 2018 (CET)

Ich weiß nur, dass Holzwagenkästen in Österreich auch bei Umbauten 1957 verboten wurden. Die Mehrzahl der noch vorhandenen Leipziger Pullmanwagen (Typ 22 und 56) erhielten in den Sechzigern Stahlwagenkästen. Bei den Mailänder Wagen machen mich die Nietreihen stutzig. Holz kann man nicht nieten. Beblechte Holzwagenkästen sind glatt, fallweise sind die Holzschauben (die die Blechtafeln auf dem Holzkasten halten) gespachtelt und lackiert. Die Nietreihen passen zu den Berliner S-Bahn-Wagen aus derselben Zeit mit ebenfalls sichtbaren Halbrundnietköpfen. –Falk2 (Diskussion) 02:37, 19. Mär. 2018 (CET)

Also der Holzaufbau geht auf meine Kappe, einen expliziten Beleg dafür kann ich jetzt aber auch nicht bieten. Qua Baujahr wäre aber in der Tat eher der Stahlaufbau belegpflichtig. Zumal die Dinger ja auf dem noch älteren Peter Witt Streetcar basieren, gebaut ab 1914. Und die weisen zwar auch schon teilweise diese komischen Nieten auf, aber beim Crash kann man schön das Holz bersten sehen: https://transit.toronto.on.ca/photos/images/weston-car-02.jpg Unfallbilder gäbs aber auch aus Mailand: https://www.flickr.com/photos/22678003@N08/2944028011 --Firobuz (Diskussion) 19:17, 19. Mär. 2018 (CET)

Danke für die Bilder. Das ist es eindeutig, die Mailänder Wagenkästen sind Stahlkonstruktionen. Holz lässt sich nicht so biegen und die Stäbchen wären in Holzbauweise auch verdammt zart. –Falk2 (Diskussion) 19:34, 19. Mär. 2018 (CET)

Das Bild des 1592 ist eindeutig. Ein Literaturbeleg wäre mir zwar noch lieber gewesen, aber ich habe es jetzt erst mal korrigiert. MBxd1 (Diskussion) 20:43, 19. Mär. 2018 (CET)