Diskussion:Ablaufberg

künstlich angelegt ein notwendiges Merkmal?

Hi, in meiner kürzlichen Umformulierung habe ich absichtlich das Merkmal weggelassen, dass ein Ablaufberg künstlich angelegt sein muss. Es würde mich nämlich sehr wundern, wenn ein bereits natürlich vorhandener Hügel auf einem Rangierbahnhof nicht genutzt werden würde (sofern er denn an der richtigen Stelle ist). Auch solche natürlichen Hügel werden wohl als Ablaufberge bezeichnet werden, von daher ist es meines Erachtens kein zwingendes Merkmal eines Ablaufberges, dass er künstlich angelegt ist. Sicherlich ist es selten, dass bereits ein Hügel an der richtigen Stelle ist, aber ausschließen sollte man das nicht, denke ich. Daher bitte ich dich darum dies wieder zu streichen, sofern du nicht genauere Informationen über künstlich angelegte Ablaufberge hast.--Malte Schierholz 21:18, 5. Apr 2006 (CEST)

Ich stimme dir zu. Aber die alte Formulierung war auch nicht so toll, da es so formuliert war, als würde ein ablaufberg nur an einem bestehenden hügel gebaut werden könnte. also sollte mal jemand ne geeignete formulirung finden --$traight-$hoota 14:17, 6. Apr 2006 (CEST)

Dass der Ablaufberg künstlich angelegt ist, wird immerhin auch in mancher wissenschaftlichen Literatur über Rangierbahnhöfe erwähnt, auch wenn dies der Regelfall ist. Ausnahmen dürften lediglich in wenigen Gefällsbahnhöfen bestehen. Die Wikipedia dient jedoch gerade dazu, die über einen Sachverhalt nicht informierte Leserschaft aufzuklären! Möglicherweise könnte sonst aus dem Fehlen dieses Hinweises manch ein Flachlandtiroler (ich z. B. wohne in Münster) schliessen, dass (Rangier-)Bahnhöfe mit A. im Flachland nirgends existieren, sondern die vorhandene örtliche Topographie bereits mindestens Hügel aufweisen müsste. Ich hoffe daher, mit meiner kleinen Änderung dieser von mir hinzugefügten Ergänzung eine gute Lösung gefunden zu haben. Humpyard 18:06, 7. Apr 2006 (CEST)

Jo, ich denke so ist das ganz gut gelöst. --$traight-$hoota 21:52, 7. Apr 2006 (CEST)

Kritisches Gefälle

Wieviel Gefälle braucht denn eine Strecke, damit Waggons von alleine darauf weiterrollen? -- Silvicola Diskussion Silvicola 13:16, 1. Nov. 2009 (CET)

Interessante Frage, deren Antwort ich leider auch nicht weiß. Ist aber zumindest für einen Wagen wesentlich geringer als die übliche Ablaufberghöhen, die schließlich auch das gemeinsame Ablaufenlassen mehrerer zusammengekuppelter Wagen bei Gegenwind ermöglichen müssen. Immerhin besaß der während des Zweiten Weltkrieges wegen des Fehlens eines Rangierbahnhofes in Münster als kleiner Hilfsrangierbahnhof genutzte Bahnhof Hiltrup (jetzt Münster-Hiltrup) bei 6 Richtungsgleisen einen winzigen Ablaufberg von allenfalls 50 cm Höhe, der noch mit Mühe als verfallenes Relikt erkennbar ist. Humpyard 17:25, 1. Nov. 2009 (CET)

Das kann man so pauschal nicht sagen. Zunächst ist ja nur das Gefälle wichtig und nicht die Höhe. Das Gefälle muß folgende Bremskräfte überwinden:

• Jedes Rad sinkt durch das Gewicht in eine Delle der Schienen (im Sub-Millimeterbereich) ein. Deren Tiefe hängt von der Temperatur, der Standzeit und dem jeweiligen Material der Gleise ab. Neue Schienen haben natürlich weniger "Altdellen".
• Die Lager der Waggons (Gleit- oder Wälzlager) haben ein Losbrechmoment; das ist bei kalten Gleitlagern am höchsten.

Über den Daumen würde ich ab 1% Steigung in jedem Fall Bremskeile unterlegen (ein reibungsfreier 10t-Waggon hätte dann 1 kN (=100kg) als Losbrechkraft zur Verfügung).

Also <1%. Danke! Sollte man das nicht noch einbauen? Im Prinzip müsste es doch eine offizielle Vorgabe für das minimale Ablaufgefälle geben, bei Neuanlagen müssen die Planer ja wissen, woran sie sich zu halten haben. -- Silvicola Diskussion Silvicola 00:40, 14. Feb. 2010 (CET)

Zu Höhen & Gefälle s.u. --Haraldmmueller (Diskussion) 16:11, 2. Jan. 2015 (CET)

Danke! Was lange währt … --Silvicola ^Disk 19:35, 4. Jan. 2015 (CET)

Real existierende Ablaufberge

Gibt es überhaupt noch derartige Konstruktionen? Werden sie als techisches Denkmal geschützt? Ich habe kürzlich tatsächlich einen solchen künstlichen Hügel über einer Bahnbrücke entdeckt zwischen dem Bahnhof Kaldenkirchen (Stadt Nettetal, NRW) und der Stattsgrenze zu den Niederlanden (Schwanenhaus). Gibt es noch mehr davon? In Köln wurden Sie, soweit ich beobachten konnte, einplaniert, so auch an anderen Orten. <Gobel van Yffe> (nicht signierter Beitrag von 84.186.219.2 (Diskussion) 23:38, 20. Nov. 2010 (CET))

Allerdings, denn wie aus in den Artikeln Rangierbahnhof und Liste von Rangierbahnhöfen ersichtlich ist, sind ungeachtet der Massenstillegungen der letzten Jahrzehnte hauptsächlich in Europa, Japan (1984 Rangierbetrieb vollständig aufgegeben), Indien und Nordamerika weltweit noch immer mehr als 1000 in Betrieb; wenn auch gesamthaft weniger in Deutschland und seinen Nachbarländern (hier noch in den verbliebenen Rangierbahnhöfen und vereinzelt auch noch kleineren Anlagen) als vielmehr insbesondere in der ehemaligen Sowjetunion und China. Irgend ein unter Denkmalschutz gestellter stillgelegter Ablaufberg ist mir allerdings nirgends bekannt. Manche werden bzw. wurden abgetragen, andere dem Verfall überlassen. Deinem Namen und der von Dir beschriebenen Örtlichkeit nach zu urteilen vermute ich, dass Du in den Niederlanden lebst: dort ist der einzige sicher nachgewiesene in Betrieb befindliche Ablaufberg derjenige des Rangierbahnhofes Kijfhoek südöstlich von Rotterdam, laut niederländischer Wikipedia soll auch der Ablaufberg von Amersfoort als einziger weiterer in diesem Land noch in Betrieb sein (andere Belege hierüber mir nicht bekannt). Humpyard 15:17, 21. Nov. 2010 (CET)

Typische Höhen und Gefälle

fehlen im Artikel. Interessant ist tatsächlich das Losroll- und Weiterroll-Gefälle für (verschiedene) Waggons. Hätte mich im Zusammenhang mit einer gestern für den Pkw-Lenker tödlich verlaufenen Kollision mit einem (oder mehreren) 2 km weit wegrollenden Waggon interessiert. http://orf.at/#/stories/2192795/ --Helium4 (Diskussion) 11:41, 30. Jul. 2013 (CEST)

Weiß ich trotz speziellen Interesses an Rangier- (oder auf gut österreichisch: Verschiebe-)Bahnhöfen leider auch nicht. Allerdings läuft zumindest in Europa kein Güterwagen nach dem Ablaufenlassen zwei (!) Kilometer vom Ablauf- (oder auf gut österreichisch: Roll-)Berg fort! In Nordamerika mit seinen kilometerlangen Güterzügen werden lange Einzelwagenzüge pro Destination in mehreren, dort im Übrigen verhältnismäßig kurzen Richtungsgleisen gesammelt und erst in der Ausfahrgruppe zu den fertigen Zügen zusammengestellt. Und mir ist auch nicht klar, warum Du diesen Unfall mit einem Ablauf-/Rollberg in Verbindung bringst. Der nach meinen Feststellungen am Unfallort nächstgelegene Rollberg in Amstetten ist offensichtlich schon abgetragen worden und der Ablaufbetrieb fand außerdem in (Gegen-)Richtung Linz statt. Humpyard (Diskussion) 19:13, 30. Jul. 2013 (CEST)

Ich hab einmal das typische Gefälle und eine typische Höhe ohne Referenz reingeschrieben. Finden kann man Daten etwa im Röll oder auf diesem Gleisplan. Bilder vom Welser Rollberg (+Stellwerken) habe ich hier hier gepostet, ist aber lt. WP keine zulässige Quelle ("Blog"). --Haraldmmueller (Diskussion) 16:11, 2. Jan. 2015 (CET)

Zunächst einmal vielen Dank für Deine Gleisplanlinks, die ich nicht kannte! Viele Ablaufberge sind freilich auch ca. 3…5 m hoch, sehr kleine Anlagen dagegen oft niedriger. Eine allgemeingültige Quelle hierfür vermag ich nicht anzugeben, zumal hierfür in verschiedenen Ländern auch verschiedene Normen gelten dürften. Vielmehr müßte ich als Belege eine Unzahl einzelner Quellen zu einzelnen Bahnhöfen heraussuchen -soweit überhaupt veröffentlicht-, und dafür habe ich leider keine Zeit. Humpyard (Diskussion) 17:34, 4. Jan. 2015 (CET)

Wieso rollen die Wagen?

Ich dachte, bei abgestellten Wagen mit druckloser Bremsleitung blockiert die Bremse die Räder. Wie also sorgt man dafür, dass die Wagen rollen? Darüber schweigt der Artikel leider. --RokerHRO (Diskussion) 09:42, 23. Mär. 2016 (CET)

Nein, die Bremse bremst nicht "einfach so" und "immer": Ein ungebremster Wagen ist ungebremst.

Die Druckluftbremse funktioniert ganz grob so: Es gibt am Wagen einen Hauptluftbehälter. Bei aktiver Bremse - das ist aber praktisch nur in einem Zug so, nicht in einer Rangiergruppe ode rbei abgestellten Wagen - wird dieser von der durchgehenden Bremsleitung mit Druckluft versorgt (~5bar). Wenn nun in der Bremsleitung der Druck gesenkt wird (im Extremfall die ganze Luft entweicht), dann schaltet am Wagen ein Ventil um, und die Druckluft aus dem Hauptluftbehälter bremst den Wagen. Wenn aber dieser Hauptluftbehälter drucklos ist - und das ist er im Rangierbetrieb und sicher bei einzelnen Wagen -, dann bremst gar nichts.

An den Wagen sind außen so rote Zuggriffe, mit denen man den Hauptluftbehälter entleert. Wenn ein Zug in einen Rangierbahnhof eingefahren ist, dann siehst Du einen Rangierer den Zug entlanggehen und an jedem dieser Griffe ziehen = die Hauptluftbehälter werden absichtlich entleert, damit eben keine Bremse mehr wirkt (außer der Handbremse - das ist aber eine rein mechanische Spindelbremse). --Haraldmmueller (Diskussion) 10:12, 23. Mär. 2016 (CET)

Im Artikel Druckluftbremse (Eisenbahn) steht dieser Satz: "Die Bremse ist gelöst (inaktiv), wenn alle Hilfsluftbehälter gefüllt sind und in der Hauptluftleitung der Regelbetriebsdruck herrscht. Wird der Druck in der Hauptluftleitung abgesenkt, so leiten die Steuerventile die Druckluft aus den Hilfsluftbehältern in die Bremszylinder, die darauf über ein Bremsgestänge die Bremsklötze an die Räder oder Bremsscheiben drücken bzw. die Bremszangen der Scheibenbremsen betätigen." Demgemäss müsste bei dem von Dir beschriebenen Vorgang die Bremse "aktiviert" sein also der Wagen nicht "rollfähig" oder? Ich stelle mir vor, dass mit dem von Dir erwähnten Hebel die die wagen-interne Luftleitung nicht geöffnet sondern abgesperrt wird, damit die Bremsen beim Abkoppeln der einzelnen Wagen voneinander NICHT aktiviert werden?! Gruß --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 12:41, 23. Mär. 2016 (CET)

Nein, Du beschreibst das falsch (wenn ich Dich richtig verstehe). Noch einmal: Die Bremse ist (einerseits) gelöst, wenn der Hilfsluftbehälter (so heißt der? ich dachte immer Hauptluftbehälter ... naja, sei's drum) gefüllt ist und in der Hauptluftleitung Betriebsdruck herrscht. Sie ist aber auch gelöst, wenn das ganze System überhaupt keine Druckluft enthält - einfach weil dann keine Kraft da ist, die irgendwo was bremsen könnte! Ob und wie das in dem von Dir zitierten Artikel steht, hab ich jetzt nicht nachgeschaut ... aber es ist so, wie ich sage. Und im Rangierbetrieb wird normalerweise das Bremssystem jedes Wagens vollständig entleert. Der von mir erwähnte Zuggriff ist kein Hebel, sondern eben ein Zuggriff, der ein Ventil am Luftbehälter öffnet und diesen entleert - also nein, der sperrt nichts ab. Im Bild unter Druckluftbremse (Eisenbahn) ist das der Griff 26, der direkt das Auslöseventil am Luftbehälter 25 öffnet. --Haraldmmueller (Diskussion) 12:58, 23. Mär. 2016 (CET)

Puh, da hab ich ja was losgetreten. :-o

Vielleicht wäre es doch gut, wenn der Artikel darauf wenigstens mit einem Satz oder Halbsatz darauf eingehen könnte, dass Eisenbahnwagen (im Gegensatz zu LKW-Anhängern) im "drucklosen/entlüfteten" Zustand eben nicht gebremst sind, oder sowas in der Art. --RokerHRO (Diskussion) 13:09, 23. Mär. 2016 (CET)

Auch bei LKW-Anhängern kann die Druckluftbremse im drucklosen Zustand nicht bremsen - woher sollte denn die Bremskraft kommen? Und auch eine LKW-Druckluftbremse verliert immer Luft, sodass sie nach spätestens 24h sicher nicht mehr bremst. Stattdessen baut man in LKw-Anhänger (aber auch manche Eisenbahnfahrzeuge) eine Federspeicherbremse - und die bremst im drucklosen Zustand. Aber auch diese Bremse kann man - durch einen Entlastungshebel oder eine Entlastungsspindel - ausschalten. Ich schreibe bei Druckluftbremse (Eisenbahn), Rangieren und hier noch dazu, dass man dabei i.d.R. die Bremse entlüftet. --Haraldmmueller (Diskussion) 13:27, 23. Mär. 2016 (CET)

Vorsicht, auch wenn es zwei Jahre her ist. Bei alten Bremsbauarten wird mit dem Betätigen des Lösezuges tatsächlich der Hilfsluftbehälter entleert. Bei neueren Bauarten (und dazu gehört auch die inzwischen über sechzig Jahre alte KE-Bremse) bleibt der Druck im Hilfsluftbehälter erhalten, wenn man die Bremse mit dem Lösezug auslöst. Zum Entleeren des Hilfsluftbehälters muss man die Bremse ausschalten. Das Erhalten des Hilfsluftbehälterdrucks verringert die notwendige Füllzeit und spart ganz nebenbei noch etwas Energie. Gerade beim Ablaufbetrieb wird in der Regel nur die Hauptluftleitung entleert. –Falk2 (Diskussion) 19:42, 25. Okt. 2018 (CEST)