Diskussion:Airbus A340/Archiv/1

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[[Diskussion:Airbus A340/Archiv/1#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Airbus_A340/Archiv/1#Thema_1

überarbeitung a340 (erl.)

hallo zusammen,

ich finde den artikel auch nicht so gelungen. ich stehe inhaltlich beratend zur seite. stilistisch sprachlich lasse ich gerne vortritt.

zum vorherigen diskussions beitrag: triebwerke müssen angebracht werden. egal wo am flugzeug erhöhen sie das gewicht. die anbringung am flügel alleine ist für höhres startgewicht und größere reichweite wohl nicht genügend. ich kenne den zusammung von höherem gewicht = mehr sprit = weiter fliegen. aber auch weniger gewicht fliegt weiter. wie bedingt die anbringung unterm flügel das erhöhte startgewicht? und somit eine größere reichweite? oder haben vorherige airbus modelle die düsen woanders? oder fliegen schwere flügel weiter? ich verstehe den satz überhaupt nicht. ich finde er ist auch für die beschreibung des a340 nicht relevant. ich schließe mich meinem vorredner an.

grüße

cpts

A propos Stil? Ist das Flugzeug eigentlich männlich oder weiblich? In dem Artikel findet sich beides --HP 2. Jul 2005 16:32 (CEST)

Siehe dazu Diskussion:Airbus#Der oder Die Airbus XXX. --JuergenL 3. Jul 2005 10:55 (CEST)

Vandalismus? (erl.)

Kann bitte jemand diese Änderung verifizieren? [1] --Head 15:13, 8. Aug 2005 (CEST)

Heavy Gross Weight Versionen (erl.)

Hallo,

es werden in Toulouse gerade Flight Tests mit HGW Versionen von 340-500 und -600 gemacht. Wie ordnen sich diese in die Klassifizierung ein?

Ausserdem scheint mir die Gliederung nicht ganz schlüssig. AFAIR ist -500 einer Weiterentwicklung von -200 und -600 von -300.

AR79 16:58, 12. Dez 2005 (CET)

Änderungen durch Martin Lange (erl.)

Hallo,
am 15. August 2005 nahm die oben genannte IP einige tiefgreifende Änderungen am A340-Artikel vor; mit diesen bin ich - zumindest teilweise - nicht einverstanden. Besonders folgenden Behauptungen kann ich bisher nicht zustimmen:

1. Die IP behauptet mehrmals, die Boeing 777 sei lediglich eine indirekte Konkurrentin zur A340, wohingegen die Boeing 747 als direkte Konkurrentin bezeichnet wird. Dieser Behauptung kann ich aus folgenden Gründen nicht zustimmen:
   1. Die Boeing 747-400 ist bedeutend größer als die größte A340-Version -600. Natürlich wird die 600er-Version benutzt, um die 747 zu ersetzen - aber nur die 747-200; und diese kann man wohl kaum als "Konkurrent" aufzählen, da sie nicht mehr gebaut wird! Daher habe ich auch folgenden Absatz gelöscht: Insgesamt verkauft sich die A340-Familie im zeitanteiligen Vergleich über die Produktlebensdauer genau so gut wie die einzige direkte Konkurrenz, die Boeing 747 Familie, die sie mit Ausnahme der fast nur noch in einstelligen Stückzahlen pro Jahr bestellten Frachtversion, z.B. bei Lufthansa zunehmend ablöst.(Lufthansa präferiert für den Frachtbereich jedoch die dreistrahlige MD-11). Der Hauptvorteil gegenüber der 747 liegt in ca. 25%+ besserer Wirtschaftlichkeit (Gewicht ua durch fly by wire, Verbundwerkstoffe, Triebwerkseffizienz) sowie in der runden Zellengeometrie. Diese erspart Millionenaufwand für Strukturwartung bei der typisch ovalen("Buckel an Rohr"/first class, cockpit) aber verwindungsanfälligeren Zellengeometrie (Torsion) der B747 im vorderen Flugzeugbereich bei sogenannten D-Checks. (Größte Wartungseinheit). Diesen Absatz halte ich folglich nicht für benötigt, aber schon gar nicht bei dem Unterpunkt der A340-600HGW.
   2. Die Boeing 777 ist in allen bisherigen vier Varianten das eindeutige Boeing-Gegenstück zum A340.
2. Des Weiteren hat 82.82.91.179 unrecht, wenn er behauptet, die A340-200 seit die erste A340-Version; wenn man es ganz genau nimmt, war das nämlich die A340-300; natürlich sind beide Varianten jedoch gleichzeitig entwickelt worden.
   

Die anderen Änderungen im Unterpunkt "Geschichte" habe ich stilistisch zu verbessern versucht und auch ein wenig geglättet. --My name ♪♫♪ +- 10:03, 15. Aug 2006 (CEST)

Stimme da überein, habe mal versucht ein wenig "neutraler" zu formulieren

--Wantuh 15. Aug 2006 13:44 (CEST)

Mittlerweile hat die IP weitere Änderungen vorgenommen. Ich wäre dafür, jetzt einmal eine Grundsatzdiskussions anzufangen: Ist die Boeing 777 eine direkte oder direkte Konkurrentin zum A340? Meiner Meinung nach eine direkte Konkurrentin; Ich lasse jetzt aber einmal die Änderungen, weil ich keinen Edit-War anfangen möchte. Ich bitte aber doch um eine Diskussion, an der sich bitte auch die IP beteiligen soll.
Des Weiteren hat die IP mehrere andere Behauptungen (ohne Quellen!) aufgestellt. Falls sich da nicht etwas in dem Artikel verbessert, werde ich über kurz oder lang vorerst meine Version vom 15. August um 10:00 Uhr wiederherstellen. --My name ♪♫♪ +- 17:55, 15. Aug 2006 (CEST)

Die 777 verkauft sich derzeit auf jeden Fall besser als die A340, egal welche Version. Und ja, natürlich ist Sie eine direkte Konkurrentin - man braucht doch nur mal schauen welche Typen durch welche Fluglinie auf der gleichen Strecke eingesetzt werden. Und mit der A350XWB reagiert Airbus ja auch genau auf die bisher unterschätzte 777.

Ich finde die Änderungen durch die IP zum Teil fragwürdig - Kenner der Materie ist er auf jeden Fall, allerdings sind eine Menge nicht neutraler Formulierungen dabei. --Wantuh 15. Aug 2006 22:22 (CEST)

Das ist so nicht richtig, offizielle Zahlen und Konstruktionsbeschreibungen von Airbus.com und Boeing.com ergebn, das A340 und A330 als Familie zu bezeichnen sind. Im übrigen war die Behauptung, die A340 verkaufe sich schlechter falsch. Die Anmerkungen zum D-Check Quelle Lufthansa-Technik, n-tv, N24) wurden unterdrückt. Die offiziellen Zahlen von Trainspotters. com belegen dies im übrigen auch. Ebenso wie offizielle Orderzahlen von Boeing.com. 2005 war ein Einzeleffekt zugungsten der ganzen(!) 777-Familie, die man niemals nur mit der A340 vergleichen kann.

Martin Lange

Also, ich bitte dich, Martin, irgendwelche Weblinks anzugeben, dann kann man darüber reden. Natürlich sind die A340 und A330 eine Familie, aber für unterschiedliche Märkte konstruiert; die A330 eher als Konkurrent für die Boeing 767-300, die A340 für Langstrecken - die B777 gab's da ja noch gar nicht: Sie wurde jedoch als "Antwort" auf die A340 entwickelt! Das 2005 ein Einzelfall war, stimmt nicht ganz: Natürlich war 2005 ein besonders gutes Verkaufsjahr und fällt somit aus der Masse; andererseits hätte sich die A340 gerade in diesem jahr bewähren müssen, was sie aber nicht getan hat; ich denke, wir sind uns alle einig, dass die a340 derzeit nur bedingt konkurrenzfähig ist und die Konkurrenzfähigkeit mit jeder Kerosinpreiserhöhung sinkt. Das bedeutet aber nicht, dass sie ein schlechtes Flugzeug ist, sonst hätte die Lufthansa ja wohl kaum nachbestellt.

Ich bitte dich außerdem, dass du dich bei Wikipedia anmeldest. Das erleichtert die Diskussion erheblich, außerdem bitte ich dich, die Vorschaufunktion zu benutzen . --My name ♪♫♪ +- 12:23, 19. Aug 2006 (CEST)

Ich denke, die Situation ist extrem schwierig: Einerseits hat die IP jede Menge interessante Aspekte beigetragen, so dass eine komplette Rückgängigmachung eigentlich nicht in Frage kommen dürfte, andererseits sind doch einige Dinge sicher nicht unumstritten/objektiv. Ich hoffe, nur dass er/sie sich an der Diskussion beteiligt. --Ulrichb 23:12, 15. Aug 2006 (CEST)

Ich habe einmal für den Artikel eine Halbsperrung für eine Woche beantragt, sodass sich die IP für weitere Änderungen bei Wikipedia anmelden muss; ich glaube nämlich, der/die BenutzerIn kennt die Diskussionsseite nicht. Ich werde mit einem Teilrevert noch bis morgen warten und dann - wenn sich nichts getan hat - versuchen, alle strittigen Formulierungen zu löschen, dabei aber Wertvolles im Artikel integriert zu lassen.
Noch eine andere Bitte an diese(n) BenutzerIn: Bitte benutze doch die Vorschaufunktion! Die Versionsgeschichte ist bereits total unübersichtlich!. --My name ♪♫♪ +- 10:32, 16. Aug 2006 (CEST)

Die Konkurrenzflugzeuge ergeben sich aus dem Vergleich der Kapazität(Sitzplätze), Reichweite und Stückkosten. Hier gibt es bei der A340 eine Bandbreite, woraus sich über die Jahre verschiedene Überlappungen mit verschiedenen Konkurrenzmodellen ergeben. Jedoch bin ich der Meinung, dass im A340-Artikel dies nicht sehr detailliert dargestellt werden muss. Schon eher im Artikel Langstreckenflugzeug. Ich stimme zu, dass wertvolle Details beigetragen wurden, denen etwas die Neutralität fehlt, bzw. die teilweise spekulativ sind. Quellen wären schön, jedoch handelt es sich möglicherweise um Insiderinformationen. Gruß Carstenrun 10:34, 16. Aug 2006 (CEST)

So, ich habe das jetzt versucht, möglichst neutral zu bearbeiten; dabei habe ich nur wenig gelöscht, hauptsächlich den Absatz, wo der/die BenutzerIn sich rechtfertigt, warum die Boeing 747 und nicht die Triple Seven das direkte Konkurrenzmodell sei. Außerdem habe ich die Bildergröße an die anderen Artikel angepasst (ein ganz großes mit 350px am Anfang, dann nur noch kleine) und bin gerade in Verhandlungen mit Spottern vom Münchner Flughafen um je ein Foto einer a340-200 und einer a340-500. --My name ♪♫♪ +- 17:50, 17. Aug 2006 (CEST)

Das könnte jetzt in einem Edit-War enden. Der Benutzer kennt offensichtlich die Diskussionsseite nicht, er hat in dem Artikel auf meine Anforderung, seine Änderungen zu begründen, folgendes geantwortet: Martin Lange, 30823 Garbsen: Sofern nicht intuitiv plausibel aus den offiziellen Seiten von Boing, Airbus, Planspotters etc. zu entnehmen. Die Falschangaben eindeutig neutralitätsverletzend zugunsten vn Boeing bitte ich zu unterlassen.
Also, ich möchte dazu erst einmal sagen, dass ich offengestanden Airbus-Fan bin und es mir nie in die Gedanken kommen würde, einen Artikel pro Boeing zu verfälschen. Die Sachen, die dieser Benutzer veränderte, sind jedoch eindeutig subjektiv pro Airbus; und es wird mir - denke ich mal - keiner widersprechen, wenn ich sage, die A330 etwa ist kein wirklicher Konkurrent für die B777; allein wegen der Reichweite. Natürlich überschneiden sich die Kapazitäten einer A330-300 mit der einer B777-200. Aber man vergleiche mal die Reichweiten! Die A330 ist ein Mittelstreckenflugzeug, die B777 ein Langstreckenflugzeug.
Überdies gibt es keine Markttendenz zu zweistrahligen Flugzeugen; es gibt eine Markttendenz zu Langstreckenflugzeugen mittlerer Größe. Wenn die A340 einen breiteren Rumpf und sparsamere Triebwerke (etwa die Superfans von IAE) hätte, würde es vermutlich heute ganz anders ausschauen und die A340 sähe besser aus. Prinzipiell haben die Fluggesellschaften nichts gegen vier Triebwerke; sie haben nur etwas gegen die Kosten, die diese verursachen.
Des Weiteren gibt es meiner Meinung nach mittlerweile nur ganz wenige Strecken auf der Welt, die eine B777 nicht fliegen darf. Das ist also noch lange kein Grund, zu sagen, die B777 sei kein direkter Konkurrent der A340, nur weil sie ein oder zwei Strecken nicht fliegen darf; der Unterschied zur B747-400 ist da viel größer und gewichtiger, außerdem wird vermutlich auch die ETOPS 207-Grenze bald fallen.
Auch dieser Satz ist unsinnig: [Die A350 XBW] etwa [wird] 20% weniger Treibstoff verbrauchen als die Boeing 787. Die 787 ist leider wirklich kein direkter Konkurrent zur A340. Sie tut hier nicht wirklich etwas zur Sache, schon gar nicht so plötzlich, ohne vorher genannt worden zu sein; wenn, dann müsste man an dieser Stelle das Einsparpotenzial zur 777 nennen.
Ich hoffe, der Benutzer Martin Lange wird sich auf der Diskussionsseite melden; ich werde jetzt einen Revert durchführen und nochmals versuchen, Kommentare in den Text hinsichtlich der Diskussionsseite einzufügen. --My name ♪♫♪ +- 11:27, 19. Aug 2006 (CEST)

Man sollte hier nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Das ganze ist undifferenziert, so wie Autos nur aufgrund der Sitzplatz- und Räderanzahl zu vergleichen. Das Airbus weiter neue Modelle auf den Markt bringt in A340 Versionen sowie die A340 und z.B. Lufthansa diese eindeutig präferiert sollte zu denken geben. Eine eindeutige Neutralitätsverletzung resultiere ich daraus, das zu allen A340 Versionen ein angeblich direktes Konkurrenzmodell notiert war, bei den Boeing Versionen nicht. Abschließend muss man wiederholt darauf hinweisen, das es sich um Marktsegmentüberschneidungen handelt, nicht um direkte Konkurrenz.Ein Audi A8 ist kein direkter Konkurrent eines BMW 1er, obwohl es teilweise Überschneidungen aufgrund von Motorvarianten und Ausstattungen gibt. Mein Beispiel Kapstadt-Sydney für die nicht unbeträchtliche Anzahl an Strecken, die trotz Etops nicht effizienter mit einem 777 zu fliegen sind wurde wiederholt unterdrückt.Die Behauptung, die A350 sei auch der Nachfolger der A340 und dieser A340 müsse zweistrahlig sein ist hochspekulativ, ja aufgrund der A380 und A340-X00 (x=6+n)Versionen widerlegbar falsch. Anderes zu behaupten, z.B. das beste Einzeljahr der 777 gegen falsch reduzierte Zahlen der A340 zu stellen und diese Fakten zunächst ständig zu unterdrücken halte ich für nicht neutral und unredlich. Die Frequenz, in der das geschah führte zwangsläufig zu Inkonsistenzen. Mal ganz abgeshen davon, das Business- und first class-Kunden, jenen die wirklich Geld bringen, Sicherheit und Zeit das wirklich wichtigste ist. Die auch gelesene Behauptung, der Airbus sei wartungsanfälliger aufgrund der 4 Triebwerke war ebenfalls unhaltbar wie aus Zeitgründen diverses ungenanntes anderes. Sollte es Konsens sein, das die ganze 777 Familie pauschal gegen die A340 zu stellen sei ohne Einbeziehung der A330 und der Begriff der Marktsegmentüberschneidung weiterhin so konsequent unterdrückt werden wäre die Diskussion für mich wegen chronischer Unsachlichkeit hier nicht mehr zu führen. Als Beispiel gebe ich noch Lufthansa zu Bedenken, laut eigenen Angaben größte europäische Business Fluglinie, eine der ertragreichsten der Welt. Warum ordern die weiter A340 und halten trotz einer der jüngsten Flotten der Welt noch die 747 im Dienst trotz mindestens 25% Effizienznachteil, dem einzigen möglichen direkten Konkurrenzmodell übrigens meiner Auffassung nach. Obwohl auch hier der Begriff "Marktsegmentüberschneidung richtiger wäre, das die 747 zwar mehr Sitzplätze hat, aber bis zu 50% weniger Frachtgewicht mit transportieren kann. Mehr Sorgfältigkeit darin bitte, die europäische Luftfahrtindustrie scheinbar über anscheinend bis offensichtlich schlecht zu schreiben.
Martin Lange, 12h31, 19.08.2006

Hurra - ich wurde hier durch einen Beitrag auf meiner eigenen Diskussionsseite mit Bitte um Meinung auf den lustigen EditWar aufmerksam gemacht. Ein paar Anmerkungen von mir als überraschtem Beobachter...:

1. Die 777 ist die direkte Boeing-Konkurrenz zur A340, wenn wir die wenig erfolgreiche A342 mal außen vor lassen. Dass das nicht immer 1:1 klappt, weil in die eine Maschine vielleicht zwei oder 10 Leute mehr oder weniger passen, die andere mehr Frachtkapazität hat oder mit voller Ladung weiterkommt... geschenkt, denn in jedem Detail identisch sind sich die Dinger nun einmal nicht, eben weil sie von verschiedenen Anbietern mit mehr oder weniger unterschiedlichen Leistungsdaten abgeboten werden. De facto laufen jedenfalls alle RFPs der Fluggesellschaften, also die Anforderungen von Angeboten von den Herstellern, darauf raus, dass gleichzeitig von Boeing Angebote für die 777 und von Airbus für die A340 (evtl. mittlerweile auch A350 XWB, aber von der ist hier ja nicht primär die Rede) angefordert werden, jeweils in den Versionen, die am vergleichbarsten sind.

2. So schön man es sich rechnen will - ja, die A340 hat 2005 so viele Bestellungen erhalten wie in ihrer bisherigen Geschichte im absoluten Schnitt in jedem Jahr. Nur war letztes Jahr kein "normales" Jahr, sondern eins, in dem so viele Bestellungen getätigt wurden wie noch nie. Und da stimmt es schon, dass man den Schnitt zwar gehalten hat - nur hat Boeings 777 ein Mehrfaches an Bestellungen bekommen, und damit kann man nicht umhin zuzugeben, dass die A340 offensichtlich ein Problem hat; wie auch Airbus-Verkaufschef John Leahy gegenüber Flight Int'l mehrfach angedeutet oder direkt zugegeben hat. Die Ideen, den höheren Verbrauch der A340 gegenüber der 777 durch Barzahlungen an Kunden zu kompensieren oder eine A340E zu entwickeln, kamen schließlich nicht von irgendwo, sondern von John Leahy selbst. Um den Punkt auch noch einmal mit einem Beispiel aus der Autobranche zu illustrieren: wenn Audi zwar die Verkaufszahlen des A3 stabil hält, gleichzeitig der Markt in dieser Größen- und Preisklasse aber wächst und z.B. BMW vom 1-er mehr als doppelt so viele verkauft wie Audi vom A3... dann hat Audi ein Problem, denn alles, was an Wachstum im Markt war, wurde von BMW abgegriffen, und was den Marktanteil betrifft, hat man sogar - auch bei absolut gleichen Absatzzahlen gegenüber dem Vorjahr - verloren.

Soweit bis hierher erstmal mit grundsätzlichen Feststellungen, ich weiß gar nicht so recht, wieso man über so etwas so lange diskutiert. Alles weitere gucke ich mir die Tage mal an und äußere mich entsprechend dazu. Ein Samstagabend it dafür nicht die geeignete Zeit ;-) --afromme 21:30, 19. Aug 2006 (CEST)

In jedem Fall sollte die Geschichte mit dem der vs. die A340 mal stringent durchgezogen werden und nich in einem Satz vom einen zum anderen gewechselt werden. Beliebtes Thema, andernorts auch schon viel diskutiert... Bei der Gelegenheit gern noch einmal: es heißt die A340, wenn wir uns, was bei Bezeichnungsfragen wohl sinnvoll ist, nach der offiziellen EADS-Sprachregelung richten.--afromme 21:35, 19. Aug 2006 (CEST)

da man mich auf meiner Dikussionseite gebeten hat ein Statement abzugebn werd ich das jetz mal machen. Ich muss zwar zugebn das ich mich primär in der Militärluftfahrt auskenne(also der falsche bin für diese Frage), aber ich denke doch das die 777 ein direkter Konkurrent zur A340 ist. Aber ich denke mal das sollte man alles nicht so eng nehmen (der primäre Konkurrent der 747 ist in Zukunft sicher der A380). Bezüglich der Triebwerksanzahl muss ich jetzt sagen, dass ich 4 Triebwerke nur bevorzugen würde, weil sie sicherer sind als 2. Aber wie ich schon sage kenn ich mich in der Ziviluftfahrt nicht sehr gut aus. Und bezüglich eines Artikels muss ich sagen das am wichtigsten ist dass er neutral ist. - sgt_bilko Diskussion 23:49, 19. Aug 2006 (CEST)

Habe folgenden Satz rausgenommen: Im eigenen Haus steht mit dem Airbus A330 eine konkurrenzfähige Alternative zur Verfügung.. Sorry, ist einfach falsch, siehe obige Diskussion. Habe die 777 als Konkurrenz reingenommen. --Wantuh 18:17, 20. Aug 2006 (CEST)

Vor und Nachteile von 4 Triebwerken

Die Vor- und Nachteile von 4 Triebwerken sollten auf Langstreckenflugzeug diskutiert bzw. beschrieben werden, so dass sich dazu ein einheitliches Statement ergibt, in das alle Fakten einfließen können. --Ulrichb 14:16, 15. Aug 2006 (CEST)

Ganz meine Meinung. --My name ♪♫♪ +- 18:02, 15. Aug 2006 (CEST)

Stimme dem zu. Wir sollten nicht den Fehler begehen, einen von Boeing oder auch nur "patriotisch" schöngefärbten Eintrag aus der Wikipedia. com quasi 1:1 zu übernehmen. Inbesondere, wenn offiziell zugängliche Zahlen gefälschst sind, z.b. die Behauptung, es seien lediglich 15 statt 24 A340 in 2005 geordert worden. Die offizielle Airbus-Exceltabelle liegt mir darüber vor, kein Geschäftsgeheimnis. Die Kosten pro Sitzmeile oder ein Millionenwartungsvorteil der A340 zur 747 sind Geschäftsgeheimnisse von Lufthansa bzw. Lufhansa Technik in konkreteren Daten und Zahlen. Mehr Neutralität und konjuntivischer Gebrauch wäre sicherlich angebracht. Als Ergänzung noch :

Boeing: "Wir rechnen mit einem bis zu 22% niedrigerem Spritverbrauch (offiziell 12-14%)unserer 777-200LR und -300ER Versionen im Vergleich zu den Konkurrierenden Airbus-Jets A345 und A346. Dadurch ergeben sich bis zu 18% niedrigere Kosten Pro Sitzmeile"

Airbus: "Nach unseren Berechnungen liegt die A346 bei den direkten operativen Kosten einschließlich Treibstoffverbrauch, Wartung Lande- und Navigationsgebühren sowie den Halterkosten um 5% unter der B773ER. Boeing hat bei den Sitzmeilenkosten mit unrealistischen Zahlen kalkuliert: Boeing geht beim Airbus A346 von 323 Sitzen aus, währen die eigene B773ER mit 365 Plätzen berechnet wird, Dadurch ergeben sich natürlich niedrigere Sitzplatzkosten für die B773ER. Wir gehen davon aus dass die Sitzplatzanzahl gleich sein wird." Hinweis : Jeder hat bis zu X-Milliarden auf dem Konto....oder erheblich weniger. Andere Argumentation von Boeing. "Bis zu 3 von 4 Passagieren fliegen lieber mit Boeing statt Airbus". Ob der Flughafen Seattle und das Management-Firmenshuttle gemeint sind-wie auch immer.

Der Gewichtsvorteil (trocken) 2 statt 4 Triebwerke beträgt bei den fraglichen Modellen rund 2% am Gesamtgewicht. Die Effizienz kann insbesondere durch neue Triebwerkstechniken und angepasste Last-Effizienzcharakteristiken der stark unterschiedlichen Belastungsstadien Start und Reiseflug keineswegs nachteilig für die A340 ausfallen. Inbesondere bei den E-Versionen. Eine A340-200 mit rund 10 Jahre jüngeren 777-300 zu vergleichen (Ältestes gegen Neuestes) ist absolut unredlich speziell hier zumindest. Fazit : Dies ist einzuarbeiten zu empfehlen und zu einer der jünger zurück liegenden, differenzierteren Artikelversion zurück zu finden. 14h57, ML

Hinweis: Weder arbeite ich für Airbus noch für Airbus-nahe oder zuliefernde Unternehmen, selbes gilt z.B. für Lufthansa. Auch halte ich kein Aktien oder sonstige Beteiligungen an diesen Unternehmen und sehe mich einzig meinem Gewissen und der Neutralität bzw. der Wiederherstellung letzterer verpflichtet. Gegen die tendenziösen Falschdarstellungen, inbesondere das beste Verkaufsjahr der 777 und zudem noch für die Familie nur gegen das zu dem heruntergerechnete Verkaufsjahr allein der 340 zu stellen war für mich ein journalistisch unhaltbarer Zustand, gegen den zu intervenieren war- und ist.

Also, ich weiß nicht, welches Problem wir wirklich haben; ich kann deine Änderungen schon verstehen, es fehlt aber jeglicher konkreter Quellenhinweis. Wenn du diesen hinzufügst, ändert sich die Situation vollkommen!

Zu den öffentlichen Zahlen: Es sind etwa lediglich 12 Kaufverträge für die A340-500 bzw. -600 2005 eingegangen, nicht zwanzig (vgl. Aero International 5/06).

Das die A340 bessere Sitzmeilenkosten als die 747-400 aufweist, kann ich mir sogar vorstellen. Aber du schreibst doch selber, dass Lufthansa die 747-400 derzeit nicht ausflottet - so groß scheint der Unterschied also doch nicht zu sein! Außerdem darf man nicht vergessen, warum Lufthansa die A340-600HGW geordert hat: Sie betreibt die weltweit größte A340-Flotte! Da einen Flottenwechsel wie Air Canada zu vollziehen wäre dann doch zu teuer! Natürlich rechnen sich Airbus und Boeing gegenseitig ihre Zahlen schön, aber die A340 verbraucht nunmal mehr Sprit und bietet einen geringeren Komfort wegen der geringeren Rumpfbreite. Und genau deswegen startet Airbus den A350, auch in der Version -1000, die der 600er Version doch sehr nahe kommt. Eine Version A340-X00 wird es außerdem meiner Meinung und der Meinung vieler anderer nicht geben: Die A340-600 ist fast 80 Meter lang, eine noch längere Variante würde die Flughäfen vor eine unlösbare Aufgabe stellen!

Ich frage mich, wo eine A340-200 mit einer B777-300 verglichen wird! Ein solcher Vergleich wäre natürlich haarsträubend! So wie ein Vergleich eines Audi A8 mit einem 1er BMW; dieser Vergleich ist in höchstem Maße unneutral! Die Unterschiede zwischen der B777 und dem A340 sind gering, sie sind mit absoluter Sicherheit direkte Konkurrenten! Warum postitionierte Airbus sonst die A350-900 als "Boeing 777-200ER-Killer"?.

Abschließend: Man kann natürlich den Artikel ein wenig ändern (das habe ich im Übrigen gemacht - ich habe nicht alle deine Änderungen revertiert!), aber nur mit Quellenangaben. --My name ♪♫♪ +- 15:21, 19. Aug 2006 (CEST)

Nur so mal als Hinweis : Der bestausgestattete BMW1er konkurriert sicher mit dem billigsten Audi A8 sowohl in kw-Leistung als auch im Preis. Er ist dennoch kein direkter Wettbewerber. Hier unter jedem Airbus-Modell das angeblich direkte Boeing Model zu schreiben ist wie in jedem Beitrag zum Golf ein dazu wettbewerbendes Opel-Modell. Das geht wohl nur für Airbus, nicht aber für Boeing. Die Quellen habe ich bereits mehrfach genannt. Orders und delivieries 24 gegen 154 muss reichen. (Historical orders und deliveries 1970-2005, Airbus.com) Berichte über Airbus und Boeing im Vergleich sind mindestens auch schon 3oder 4 fach wiederholt dieses Jahr auf n-tv gelaufen. Mir geht es hier auch um die vielfach angesprochene Unredlichkeit des Umganges mit Zahlen als ein Beispiel, wie selektiv. http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&RequestTimeout=500&optReportType=AnnOrd&pageid=m15521

So, jetzt hab ich auch mal etwas Anderes zu tun, vor allem wenn so relativ fruchtlos weg gebügelt. Warum Airbus auch neue Modelle entwickelt? Weil es seit 36 Jahren das ist, was sie weiter machen: Von 0 zum Weltmarktführer geworden zu sein. Meine Ambition dagegen ist nicht, hier von zu dicht an 0 Neutralität zum Wiederhersteller derselben allein zu werden. ML 16h56 P.S.: Ein Beispiel stellvertretend : Dieser wird möglicherweise mittelfristig auch den A340 in allen Modellvariation ersetzen. Quelle ? Große Preisfrage über alles : Warum ist die B747 noch voll im Lieferprogramm von Boeing, wo es doch die 777 gibt ? Ist die A380 Ergänzung oder Konkurrenzmodell. Der Begriff Marktsegmentüberschneidung wird wohl nie verständlich gemacht werden können. Direktes Konkurrenzmodell ist ja so schön tradiert - und betoniert....und die A330 darf gar niemals nicht Verlängerungen und Entwicklungen der A340 oder Triebwerke der 777 bis zur A350 übernehmen oder wie ?

Editwar, Artikelsperre

Da es sich hier um einen primären Editwar handelt (im Gegensatz zu offensichtlichem Vandalismus und dergleichem), habe ich den Artikel vollständig gesperrt. Bitte diskutiert die Angelegenheit sachbezogen und unter Wahrung der Wikiquette auf der Artikeldisku aus, damit der Artikel wieder entsperrt werden kann. Grüße an beide Seiten, --ארגה · ‽ · Gardini 12:36, 19. Aug 2006 (CEST)

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Freigegeben

Ich hab mal durchgesehen und die gröbsten Klinken, wie Glaskugelitis, Komperativismen und Füllstoffe ausgebaut. -- Stahlkocher 09:01, 20. Aug 2006 (CEST)

Ich finde die "Generalreinigung" des Artikels von Stahlkocher sehr sinnvoll, eine Bitte zur Diskussion habe ich aber noch: Lohnt es sich, einen Hinweis auf den einmal konzeptionell geplanten Airbus A340-600ST zum Transport der A380-Teile in den Artikel einzubauen oder sogar (wie beim A330-Artikel mit dem Konzept der A330-100 bzw. bei dem Triple-Seven-Artikel mit dem Konzept der 777-100 geschehen) einen eigenen Unterpunkt anzulegen? --My name ♪♫♪ +- 11:47, 20. Aug 2006 (CEST)

P.S.: Zu den Bestellungen und Auslieferungen 2005: In diesem Jahr wurden...

1. ...3 Airbus A340-300, 0 A240-500 und 12 A340-600 bestellt (Quelle: offizielle Zahlen von Airbus); daneben wurden noch 49 A330-200 und 15 A330-300 sowie 7 A300-600R/F bestellt.
2. ...4 Airbus A340-300, 5 A340-500 und 15 A340-600 ausgeliefert (Quelle: offizielle Zahlen von Airbus); daneben wurden noch 29 A330-200, 27 A330-300 sowie 9 A300-600R/F ausgeliefert.
3. ...13 Boeing 777-200/200ER, 31 777-200LR, 23 777F, 0 777-300 und 88 777-300ER bestellt (Quelle: offizielle Zahlen von Boeing); daneben wurden noch 30 747-400/400F/400ERF, 18 747-8F, 11 767-300ER, 7 767-300F, 13 787-3, 219 (!!!) 787-8 und 3 787-9 bestellt;
4. ...16 Boeing 777-200/200ER, 0 777-200LR, 0 777F, 4 777-300 und 20 777-300RER ausgeliefert (Quelle: offizielle Zahlen von Boeing); daneben wurden noch 13 747-400/400F/400ERF, 0 747-8F, 5 767-300ER, 3 767-300F und natürlich 0 787 ausgeliefert.

Damit ist noch eine Sache aufgeklärt: Martin Lange hat einfach die Bestellungen (Orders) mit den Auslieferungen (Deliveries) verwechselt. --My name ♪♫♪ +- 11:47, 20. Aug 2006 (CEST)

Das war keine Verwechselung, denn es wurden eindeutig orders & deliveries (mehrfach so geschrieben) gegenüber gestellt. 155 bei Boeing als vorgegebne Zahl für die 777(ohne Stornierungen), dann ist die richtige dazu passende Zahl bei der A340 24 für 2005 (inkl. Stornierungen). ML, 20.08.,08h55

Die Auslieferungen sind aber völlig unerheblich! Und wenn du beides betrachtest, müsstest du ja eigentlich 15+24=39 schreiben! Außerdem frage ich mich, wie man Auslieferungen stornieren soll... --My name ♪♫♪ +- 10:05, 22. Aug 2006 (CEST)

Jah, sehr sachlich. Vielleicht ist Dir mal aufgfallen, dass die 777 über viele Jahre auch ein Nischendasein fristete, so wie man es der A340 andichten wollte. Mehr als 3 mal O&D schreibe ich nicht. Vielleicht ist auch bekannt, dass sich 7 der 10 größten US Fluggesellschaften entweder in Gläubigerschutz befanden oder nicht mehr da sind. Damit meine ich nicht nur TWA oder Pan AM, nein auch AA(American Airlines oder United, Delta Airlines etc. Da soll es gelegentlich zu Stornos gekommen sein, mit denen sich Boeing öfter mal Zeit lässt sie zu verbuchen. Wie hier mit der brennenenden 777 in Denver oder der verflogenen 777-200 in Rußland, wo man zu der A340 so genau alles verbucht. ML 22.08., 19h19

Also, irgendwie wird's jetzt immer lustiger...du widersprichst dir dauernd! Deswegen wird dies auch mein letzter Beitrag zu dieser Sache:
Also, dass die B777 ein Nischendasein fristete, ist ganz simpel zu erklären und absolut logisch: Die 777 ist und war schon immer teurer als die A340 und hatte früher noch keine ETOPS 207-Zulassung! Da gab's erstmal noch viele Strecken, auf denen sie nicht fliegen durfte.
Und die Auslieferungen sind wirklich relativ unerheblich, da es ja so etwas wie Lieferzeiten gibt: Wenn eine Fluggesellschaft etwa 10 A340 kauft, dauert es halt zwei, drei Jahre, bis sie alle bekommt. Und vor zwei, drei Jahren hat sich die A340 ja auch noch gut verkauft! Also ist es nicht verwunderlich, dass es 2005 24 Auslieferungen gab und das ein Mittelwert ist. Wichtig dagegen ist: Die A340 verkauft sich seit zwei Jahren schon nicht mehr gut. Und Airbus entwickelt nicht grundlos ein neues Flugzeug, dass teilweise höhere Reichweiten bei größerer Passagieranzahl und deutlich niedrigerem Gewicht vorweisen kann! --My name ♪♫♪ +- 21:52, 22. Aug 2006 (CEST)

Auf lächerlich und diverse tendenzöse unzulässige Falschdarstellungen, nur teilkorrigiert, muss ich nicht weiter eingehen. Nur soviel : Ich habe die Oderzahlen der 777 bis Ende 2005 der 777 mit jenen der A330/340 striktest verwandten Familie verglichen. Mit den Boing Originalzahlen. http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=timeperiodselection.cfm&pageid=m15523

Ergebnis : 739 Oders für die 777, 969 Orders für die A330/A340 ! Von wegen "deklassiert"...und nun kommst Du ! ML 25.08.2006, 20h07

P.S.: Diese Zahlen der Fairness halber nun auch zur 777 schreiben und als Unfall jenes : http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20010905-1 P.P.S. Quelle Lufthansa umsatzgrößte (bis 2008) http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/0,2828,309486,00.html

....und noch eines : Der A340-600 gilt als das derzeit im Dienst befindliche treibstoffeffizienteste Flugzeug weltweit.

http://konzern.lufthansa.com/de/html/presse/pressemeldungen/index.html?c=nachrichten/app/show/de/2004/03/740/HOM&s=0

Der Boeing-Sumpf hier ist noch deutlich mehr trocken zu legen. ML

Ich muss da tatsächlich noch einmal etwas richtig stellen:

1. Der Artikel, der aussagt, Lufthansa sei die umsatzgrößte Airline, ist von 2003 und damit absolut veraltet; außerdem steht da auch explizit drin, dass Air France und KLM nach der Fusion die Lufthansa überholen werden.
   Um gleich einmal eine sache aus dem Weg zu räumen: Ich würde niemals behaupten, Air France/KLM seien nur deshalb so erfolgreich, weil ihre Langstreckenflotte haupstächlich aus Triple Sevens in allen möglichen Variationen besteht! Nochmal: Für die Lufthansa lohnt es sich, die A340-600 nachzubestellen, da sich bei ihr hier die Kommunalität voll auswirken kann.
2. Der Artikel, der aussagt, die A340-600 gelte als das derzeit im Dienst befindliche treibstoffeffizienteste Flugzeug weltweit, stammt aus dem ersten Quartal 2004, ist also mehr als veraltet.
3. Ich weiß nicht, was du so auf den Unfällen herumreitest. Wenn du genaue Infos über einen Unfall hast, schreibe ihn einfach in den Artikel der Boeing 777.
4. Noch etwas: Sechs Wikipedianer (ohne mich) finden deine Argumente falsch. Lass dir das mal durch den Kopf gehen. Wir sind keine Boeing-Fetischisten, sondern eher das Gegenteil. John Leahy (Chief Operating Officer von Airbus) sagte nicht ohne Grund auf der Farnborough-Airshow, dass der A350-1000 XWB der Nachfolger für die A340 wird. Und dann sieht's nämlich wieder ganz anders aus und die 777 wird das Nachsehen haben.

Ich bitte dich, dass du deine Änderungen auf Objektivität hin prüfst. Ich weiß auch sehr gut, dass sich die A330 sehr gut verkauft. Aber sie hat nun einmal eine niedrigere Reichweite und ist für ein ganz anderes Marktsegment konstruiert. Nicht ohne Grund verkauft Boeing fast keine 767 mehr! Die anderen Gründe für meine Reverts siehst du in der Diskussion oben. --My name ♪♫♪ +- 11:37, 26. Aug 2006 (CEST)

1. Falsch ! Air France und KLM sind erst ab 2008 zusammen, derzeit operativ getrennt und bilanzierend. Siehe andere von mir nicht bearbeitete Quellen. Wenn Du andere hast bitte schön.

2. Falsch ! Auch die -300 und -300ER waren zu dem Zeitpunkt schon bekannt und in Auslieferung sowie von Lufthansa Technik schon in Betriebs- Wartungskenntnis.(erste Auslieferung der -300ER fand im Juni 2004, also drei Monate nach der Veröffentlichung des Artikels statt (siehe hier); die -300 kann man auf Grund der deutlich niedrigeren Reichweite nur eingeschränkt als Konkurrent sehen. --My name ♪♫♪ +- 14:51, 27. Aug 2006 (CEST))

3. Ja, bitte ! Wäre nämlich mal objektiver !

4 Tendenziös, fehlende Fakten. 6 von wieviel. Ohne Aussagekraft, nicht nur statistisch.

Glaube ersetzt nicht Fakten. Dich würde ich sehr bitte, nicht mit ständigen Falschdarstellungen direkter oder indirekter Art die Neutralität von Wikipedia zu gefährden. ML, 12h04, 26.08.2006

P.S.: Überhaupt nicht mehr zu entschuldigen ist, das Du vielfach unterdrückt hast, das sich die B777 in absoluten Stückzahlen mindestens 1/4 schlechter verkauft als die A330/A340 (739/969) Stand Ende 2005 und Lufthansa trotz Lufthansa Technik als Weltmarktführer bei Wartung und nach dem Umsatz größte Airline der Welt überhaupt keine B777 in der Flotte hat. Obwohl sie im Rahmen von Wartung und Star Alliance wet leasing sicherlich Erfahrungen mit dem Modell haben. Du greifst Dir 2005 als ein Ausnahmejahr raus und verschweigst den Umstand, das bei der A340 zum Teil zur A380 und A350 orderdiversifiziert wurde. Inakzeptabel. Wenn Deduktion, nicht zu verwechseln mit "Glaskugelitis" hier nicht auch als zulässiges Mittel der Argumentationanerkannt sei kann ich ungern die Diskussion mit Quellen quasi penetrieren. Dies würde ich aber als suboptimalen Einsatz des knappen Produktionsfaktors Zeit bezeichnen, den ich nicht bereit bin, der Teil-Ignoranz beliebig zu opfern. Gegen Faktensuppression und stark verfälschende statistische Momentaufnahmen gehe ich allerdings weiter vor.

P.P.S.: Vielleicht ergänzt und formuliert auch mal jemand, das die Boeing 777 mit der 777-100 ein noch deutlich größerer Fehlstart war als die A340-200, denn Erstere wurde gar nicht gebaut.

Es wird immer lustiger...; außerdem: Bitte verwende die Vorschaufunktion! Die Versionsgeschichte ist mittlerweile total unübersichtlich. Und den Unfall bei der 777 musst du schreiben, wenn du's magst. Die Güte eines Flugzeuges erkennt man nicht aus den Un- und Zwischenfällen! Eine 747 ist kein schlechtes Flugzeug, nur weil hunderte Menschen in ihr gestorben sind!
Im Übrigen verkauft sich die A340 auch in diesem jahr nicht gut.
Und noch etwas: Wenn du so überzeugt bist von deinen Argumenten und denkst, ich würde hier subjektiv pro Boeing schreiben, dann schreibe doch einen Kommentar auf die Diskussionsseite von dem Portal:Luftfahrt und beschwere dich dort.
P.S.: Danke für deine Bewertung! --My name ♪♫♪ +- 13:17, 26. Aug 2006 (CEST)

Nun, der B777 Zwischenfall war ein Check, wie sehr aktuell um Ausgewogenheit bemüht. Mit sinnvollen Ergänzungen zur A340 als kardinaler Testfall für eine ständige Mitarbeit habe ich ausreichend Zeitaufwand. Auf Wikipedia.com befindet er sich, trotz eventueller nennen wir es mal "Patriotismen". Solche, die gern auch mal dazu führen, der A340 eine doppelte Wirbbelschleppe im Vergleich zur B747 anzudichten oder ETOPS ein wenig zu variieren. Aber nicht für die A300, die zuerst über dem Atlantik im Liniendienst war.

Mein Plädoyer nun : Wir sollten nicht die Kunst der Polemik pflegen, sondern unter anderem den A340 Artikel voran bringen. Zum Teil wurde von mir unpragmatisch diskutiert, das ist zu mindern bzw. zu unterlassen. Es geht um Sachfragen, nicht um Beauty contests oder Beurteilungen von Menschen insgesamt. Unterdrückung von Daten, löschen und lancieren statt Logik und Neutralität kann aufgrund der Qualität und Quantität allerdings vorübergehende emotionale Reaktionen auslösen. Das soll keine Rechtfertigung sein, sondern eine differenzierte Entschuldigung für eventuell Persönliches. ML 14h02, 26.08.2006

Den Artikel voran bringen klingt gut. Da bringt es mit Verlaub nur leider nichts, vermeintliche einseitige Boeing-Propaganda (die ich im A340-Artikel auch mit schlechtestem Willen nicht sehen kann, obwohl ich definitiv eher Airbus-Fan bin) durch einseitige Airbus-Propaganda zu ersetzen. Nach aktuellem Stand ist es leider so, dass die A340 sich wesentlich schlechter als die 777 verkauft. Die A330 gehört in diesen Vergleich m.E. gar nicht hinein, da sie nicht das Konkurrenzmodell zur 777, sondern zur 767 ist (die sie derart überzeugend geschlagen hat, dass Boeing die 787 entwickeln musste). Nur bei der A330-300 und der 777-200 (nicht ER!) ergeben sich geringfügige Überschneidungen. Deshalb ergibt es keinen Sinn, die Gesamtverkaufszahlen von A330 und A340 zusammen den Verkaufszahlen der 777 gegenüberzustellen, auch wenn Airbus A330 und A340 meist zusammenzählt, ebenso wie A300/A310 und A318/319/320/321, was auf die Flugzeugfamilien bezogen ja auch durchaus Sinn ergibt. Direkt verglichen verkauft sich die A340 seit einiger Zeit erheblich schlechter als die 777 und auch dieses Jahr scheint sich daran nichts zu ändern. Die A330 ist eine ganz andere Geschichte - die erfreut sich aus verschiedenen Gründen nach wie vor großer Beliebtheit.

Leider ist auch Tatsache, dass die A340 bei den aktuellen Treibstoffpreisen inzwischen wesentlich weniger wirtschaftlich als die 777 fliegt; nicht zuletzt dank der zwei zusätzlichen Triebwerke. Das sagt nicht irgendwer, das sagt Airbus-Chefverkäufer John Leahy himself, von Emirates-Chef Tim Clark und einigen anderen mal abgesehen. Nicht zuletzt um dieses Problem zu beheben wurde die A350 XWB wesentlich größer ausgelegt als die ursprüngliche A350. Das alles zu ignorieren oder schönzufärben wäre m.E. eher "Unterdrückung von Daten" als das Entfernen von Daten/Zitaten aus drei Jahre alten, nicht mehr aktuellen, Artikeln, die dazu angetan sind, einen Eindruck zu erwecken, der dem Gegenteil der aktuellen Sach- und Faktenlage entspricht. Nichts für ungut.--afromme 15:59, 26. Aug 2006 (CEST)

Das ist so leider sehr weitgehend unterinformiert. Die B777 und B767 sind völlig unterschiedlich bis auf Sektion 41.

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777

A330/340 sind extrem eng verwandt und wurden zusammen entwickelt. Das die 777 wirtschaftlicher sei als die A340 ist eine ständig wiederholte unbelegte Legende. Lufthansa sieht das laut meiner konkret hier zuvor aufgeführten Quelle anders. Sowohl deskriptiv in der Pressemeldung als auch durch Orderentscheidungen. Die A350 XWB wurde aufgrund spezieller Kundenwünsche variiert. Mehr ist darin überhaupt nicht plausibel hinein zu deuten. Offensichtlich, deduktiv wissenschaftlich begründet ist vielmehr, das Airbus durch neue A340 Varianten und die A380 weiter an vierstrahligen Maschinen fest hält. Übrigens war in 2004 der Anteil des Kerosins an den gesamten operational costs bei Lufthansa ca. 10,4 und bei BA ca. 12,5%. Soviel zu eventuellen Naseweistheorien, Kerosin sei der alleinige Faktor. Es ist für Premium Carrier vielmehr das Verkaufen von hochpreisigen business und first class Plätzen und danach der economy Sitzladefaktor. Beachte mal den konjunktivischen Gebrauch der ursprünglich vom wall street jounal stammenden Story die viele abschrieben. Dem nicht unpatriotischem Wall street journal mit der Sternenbanner-Flagge, das zufällig als einer der größten Anzeigenkunden Boeing hat. Ergebnis : 739 Oders für die 777, 969 Orders für die A330/A340 zur Erinnerung. Aprpos schlechter verkauft.

Bekanntlich hat Airbus in seiner Geschichte nach ersten Auslieferungen eines neuen Modells auch mal 16 Monate kein einziges Flugzeug verkauft ! Frage : Ist Airbus dennoch existent und Weltmarktführer nicht nur bei den aktuellen Auslieferungen für zivile Flugzeuge ?! Leidet Airbus unter Auftrags- oder Beschäftigungsmangel oder ist nicht vielmehr das absolute Gegenteil der Fall ? Mag es sein, dass sich die mal in 2005 ein erfolgreiches Jahr hattende B777 über viele Jahre zuvor deutlich schlechter verkaufte und ist 2005 dabei das allein maßgebende Jahr für eine seit 10 Jahren existente Baureihe ? Sind 1/10 Momentaufnahmen objektiv ? Soviel zur Kurzsichtigkeit noch. 17h01, 26.08.2006, ML

P.S.: Ob Boeing möglicherweise besser schmiere als "wer auch immer" sei eine unbeweisbare These, dass sie das aber tun ist sicher. http://www.handelsblatt.com/news/Default.aspx?_p=200038&_t=ft&_b=1078777&grid_id=1203358

Wir entfernen uns vom Thema...ach ja, @Martin Lange: Lese doch mal die Argumente durch! Man könnte fast zu dem Schluß kommen, dass du nicht an einer sachlichen Diskussion interessiert bist („Die B777 und B767 sind völlig unterschiedlich bis auf Sektion 41.“ (wer hat das behauptet???), „das Airbus durch neue A340 Varianten und die A380 weiter an vierstrahligen Maschinen fest hält.“ (das ist doch der Oberhammer! Lese afrommes und mein zitat von John Leahy nochmal genau durch) und „Bekanntlich hat Airbus in seiner Geschichte nach ersten Auslieferungen eines neuen Modells auch mal 16 Monate kein einziges Flugzeug verkauft !“(Das hat damit leider nichts zu tun)). Außerdem: Wir reden hier alleine über die A340, vor allem über die neuen Versionen... --My name ♪♫♪ +- 18:08, 26. Aug 2006 (CEST)

"Die A330 gehört in diesen Vergleich m.E. gar nicht hinein, da sie nicht das Konkurrenzmodell zur 777, sondern zur 767 ist (die sie derart überzeugend geschlagen hat, dass Boeing die 787 entwickeln musste). " Quelle : afromme 15h59

Die B777 und B767 sind völlig unterschiedlich bis auf Sektion 41. wer hat das behauptet???) und

Wir entfernen uns vom Thema...ach ja, @Martin Lange: Lese doch mal die Argumente durch! Man könnte fast zu dem Schluß kommen, dass du nicht an einer sachlichen Diskussion interessiert bist. 18h08, my name

Dazu ist ein weiterer Kommentar nicht nur dieses Beispiel betreffend weitgehend obsolet. Nur soviel : Ein Gedächtnis muß weiter als 3 Stunden zurück reichen, die analysekompetenz weiter als 3 Absätze und eine Erfolgsbetrachtung eines seit einer Dekade+ produzierten Flugzeugmodells weiter als 1-3 Jahre. "End of Kindergarden", quit of "Legendenbildung". P.S.: Zu John Leahy hätte ich gern mal die Quelle.(siehe [2]:As John Leahy, Airbus Chief Commercial Officer and Chief Operating Officer – Customers, explained, “The A350-1000 will be the A340's successor.”), Sollte ich dann noch mehr Zeit wegwerfen wollen üben wir mal zusammen sorgfältige Analyse, einschließlich Gerüchten mit Konjunktiv und den kleinen aber feinen Unterschied zu Tatsachenbehauptungen. Vorab schicke ich ein habe, solle, sei, würde, hätte, wenn... als Vorspeise. 18h32, 26.08.2006, ML

Also, das hast du falsch aufgefasst. „Die B777 und B767 sind völlig unterschiedlich bis auf Sektion 41.“ (wer hat das behauptet???) meinte ich so, dass ich glaube, dass du gedacht hast, afromme sähe 767 und 777 in einem ähnlichen "Schwester-Verhältnis" wie A330/A340. Im Übrigen bedanke ich mich für die fortwährende Beschimpfung. Lese dir bitte mal Wikipedia:Wikiquette durch. --My name ♪♫♪ +- 19:01, 26. Aug 2006 (CEST)

Nun, ist es nicht so, das es ursprunglich auch zur A330/A340 zwei gegenerische Lager bei Airbus gab, Hauptgrund, warum die Maschinen weitgehend identisch sind in der Urversion. Ist es nicht so, das John Leahy (Nordamerika-)Chefverkäufer ist. Wollen die nicht immer am liebsten alle paar Monate neue Modelle und neue Kaufanreize währen die Ingenieure genau entgegen gesetzt am liebsten nur alle 30 Jahre was neues freigeben wollen weil es sorgfältigst entwickelt und getestet werden soll ? So trifft man sich in der Mitte. Wie Airbus mit seinen Kunden, denen man Verständnis in Hoffnung auf neue Geschäfte zusichert und die natürlich immer das Beste komplett neuentwickelt haben wollen. Am besten auch gleich noch mal 15 Milliarden Entwicklungskosten für die A350-denen doch im Ergebnis egal, ob die Gewinnschwelle für Airbus dann bei zig hunderten Maschinen liegt. Eine komplette Neuänderung des A350 Programmes ist erst ganz frisch dieses Quartal erfolgt. Wann kommt die A350-1000 tatsächlich 2014? Nicht vor 2012? Wir wissen es nicht, richtig. Richtig, auch, nicht mal John Leahy kann es wissen, da er weder darüber entscheidender CEO noch Chefingenieur ist sondern lediglich ein wichtiger Verkäufer. Der anzupreisen hat und Versprechungen macht.

Aber keine, das die A340 durch die A350 komplett ersetzt würde, sondern lediglich, möglichweise die älteren -200 und -300. http://www.handelsblatt.com/news/Default.aspx?_p=200038&_t=ft&_b=1018387&doc_page=2

Wenn er dann noch da ist, gibt ja viel Umbruch beim Personal derzeit nicht nur bei Airbus. Bei Boeing gab es 3 CEO in zwei Jahren, der aktuelle hat Monate überlegt, ob er annehemen solle, (Quelle s.o., 17h01) Schnelles, extrem stark zyklisches Geschäft mit langen Lieferzeiten, deswegen sagt ein Jahr von 10 weniger als 1/10 aus !!!

Zur Meinungsfreiheit : Wenn jenes hier richtig verstanden und beherzigt wurde als ein Beispiel für den Anfang können wir irgendwann mal darüber diskutieren, aber nicht hier. Unsachlichkeit und Minderkonstruktivität aufgezwungen teils ja, Beleidigung : Nein ! http://www.bundesverfassungsgericht.de/entscheidungen/rk20020404_1bvr072498.html

ML, 20h29, 26.08.2006

Kritikzusammenfassung : Wenige Beispiele:

Der Artikel war und ist nicht objektiv. Unzulässiger Vergleich eines Modells gleich im ersten Absatz mit dem Konkurrenten, Entfall des Gegenvergleichs beim Konkurrenten.

Unzulässige, statistisch grob verfälschendes Herausgreifen eines einzelnen Orderjahres aus einer Vertriebszeit von über 15 Jahren und damit Negation der insgesamt höheren Orderzahlen um 25% in absoluten Zahlen. So entsteht in völliger Tatsachenverdrehung der irrige Eindruck garniert mit "deklassiert" und "Nischenmodell", die A340(/A330 Familie) habe sich nur zu 1/10 so gut verkauft wie der Wettbewerber.

Faktensuppression(Beispiel Lufthansa zur A340), wildeste, teils wahlweise halbwahre oder auch halbgare Spekulation im Beschreibungsteil. Nicht als Kritik oder und in einem getrennten Artikelabsatz "spekulativ", "inoffiziell" oder "Unternehmen XX sieht sich oder das Produkt XY laut eigener Darstellung als" deutlich gemacht, da wo es hingehören würde. Natürlich Entfall beim Wettbewerber.

Undifferenzierte weitgehgende 1:1 Übernahme eines wenigstens scheinbar teils von Boeing mitgeschriebenen oder zumindest besonders Boeing-freundlichen Artikels von Wikipedia.com

Ständige Legendenbildung bezüglich wichtiger Details, z.B. des Verbrauchs, Hörensagen. Das ist aber durchaus noch bei so manchen vom nachlassenden Anzeigengeschäftt in Mitleidenschaft gezogenen Printmedium und dessen Onlinedependence der Fall.

Mein Fazit : Bei soviel Schlamperei, ja Willkür und Neutralitätsdefizit (vor allem von angeblichen Airbus-Fans, ich bezeichne mich nicht so, aber als einer von Neutralität und ausgewogener Darstellung).

Aufgrund nicht nur der Zahlendarstellungen in Minderseriösität bedeutend mehr Filz als Fehlerbereinigungsneigung sehe ich von einer Arbeit bei Wikipedia zumindest in diesem Bereich auf unbestimmte Zeit auch weiterhin noch nicht nur bezüglich einer Anmeldung ab. Abschließendes Beispiel zur Begründung : So als würde man zu jedem Absatz und zu und Entwicklungszustufe der Wikipedia schreiben : Aber MS Encarta verkaufe sich besser, sei professioneller, hätte mehr Umsatz. Auch undifferenziert, aber deutlich objektiver, so man denn solche Beispiele zur Veranschaulichung bräuchte.

"Mein Name" ist nicht "Betonkopfklopfer". Entfall der normativen Kraft der ewig repetierten Suggestion, zumindest für mich. Den Artikel seinen Autoren einschließlich der Problematik mit kognitiver Dissonanz bei wem auch immer sowie jenen überlassen, die noch für Kritik und Veränderungen tatsächlich und auch deutlich in der Umsetzung (erfolgreich) ansprechbar sind. Bisher war es lediglich Dialektik, viel zuviel davon. Jeder, der diese Diskussion nicht mit bekommt, oder in anderen Bereichen vergleichbar fruchtbar führen muss, genießt unreflektierten Beispiel-Boeing-Brei und Firmenfärbung freiwillig oder finanziert in den Artikeln vielfach anderswo hier. 21h20, 26.08.2006, ML

Wenn du meinst... beschwere dich halt bei irgendwem; bisher bist du ganz alleine auf weiter Front mit subjektiven Argumenten. Wie du Neutralität definierst, ist mir schleierhaft. Der Artikel ist ja mittlerweile gesperrt für dich, tut mir leid. Die Begründung übrigens: "Merkwürdigkeiten". Das scheint mir die sache auf den Kopf zu treffen. Du lässt dich nicht von deiner Meinung abbringen, deswegen macht eine weitere Diskussion derzeit keinen Sinn. Und wenn dir klare Worte von einem der höchsten Airbus-Manager. „Wann kommt die A350-1000 tatsächlich 2014? Nicht vor 2012? Wir wissen es nicht, richtig. Richtig, auch, nicht mal John Leahy kann es wissen, da er weder darüber entscheidender CEO noch Chefingenieur ist sondern lediglich ein wichtiger Verkäufer. Der anzupreisen hat und Versprechungen macht“, zeugt von einer gewissen Ahnungslosigkeit...keine Firma der Welt kann mehrere Varianten gleichzeitig auf den Markt bringen!
Ich habe offengestanden keine Lust mehr mit dir zu diskutieren, offengestanden auch wegen deiner schwer verständlichen Sprache und der fehlenden Interpunktion.
Nochmal: Wenn du ein Problem hast, schreibe einen Diskussionsbeitrag auf diese Seite und wundere dich nicht, wenn dir gegenüber nur Verständnislosigkeit gezeit wird.--My name ♪♫♪ +- 12:13, 27. Aug 2006 (CEST)

Zumindest in diesen Sachfragen kognitive Dissonanz mit stark selektiver Wahrnehmung. Nicht ich bin gesperrt, sondern der Artikel. Nicht ich habe die Unterschiede zwischen COO und CEO und den besonderen Konzernverflechtungen zu EADS darzulegen oder auch, hierzu zu erklären, warum Bäume zu manchen Jahrenzeiten grüne Blätter tragen. Mindestkenntnisse, auch betriebswirtschaftlicher Art, setze ich vorraus. Ebenso, das Vertrieb und Marketing andere Zielsetungen haben müssen als Forschung und Entwicklung. Das gilt auch für die Unterscheidung von klaren Tatsachendarstellungen Fakten/Daten und Erwägungen einzelner Verantwortlicher. Über andere sachfremde Erwägungen habe ich mich nicht zu äußern. Danke für die ausgewogene Änderungsaufgeschlossenheit, auch bezüglich der B777-Zwischenfälle. Meine Spende für Wikipedia für Q4/2006 habe ich zumindest für eine soeben bestellte Encarta 2007 reduziert. Mag es mir zugestanden sein, keine ungebremsten Etablierungsmöglichkeiten für Könige von Klein-Legoland, seien sie Monate dabei und schon im Machtrausch, zu finanzieren. In dieser Sachfrage sehe ich es als eine Art von Vandalismus, was da an Unterdrückung/Fehldarstellung von Daten und Fakten geschieht von dem "Airbus-Fan". Das, was hier gemacht wird ist beispielweise die Verkaufszahlen der Benzinvarianten des Golf Plus als gültig für alle Golfs denenen des Astras am Opel-verkaufsoffenen Sonntag gegenüber zu stellen.

Wer nicht wahrnehmen möchte, dass die A340 eine A330 Variante ist und umgekehrt, wenigstens in der Beurteilung der Absatzzahlen, der hat meiner subjektiven Meinung nach in einem Luftfahrt-Forum zumindest bezüglich redaktioneller Entscheidungen weniger was zu suchen. Insbesondere, wenn er über Airbus und EADS so anscheinend unterdurchschnittlich informiert ist, Stichwort Kontext.

Dies gilt sukzessive dann, wenn Quellen und Zahlen statt Kolportagen vom nach Umatz größten Carrier der Welt, dem größten bei Luftfahrtservicedienstleistungen zudem, ignoriert werden und dessen Entscheidungen klar für die A340 und klar gegen die B777 (In 10 Jahren Null Exemplare geordert) als nicht unbedeutendem auch zu formulierenden Fakt so vehement unterdrückt werden. Das nenne ich, insbesondere in der regeneriert vorliegenden suggestiven und tendenziösen Art, Falschdarstellung und Faktensuppression, kurz "kognitive Dissonanz". Vielleicht gar das Lieblingswort aller Journalisten, "Vertuschung"(übrigens auch von Bewertungen, Vorbereitung/Vorstatus von Wahlfälschung), gar Lobbying. Nicht aber Enzyklopädie.

ML,13h43, 27.08.2006(Bewertungen: siehe Wikipedia:Stimmberechtigung)

Aus Produktivitätsabwägungen in Relation ist es sicher das Beste, mich zurück zu ziehen. Das Defizit für Wikipedia wäre im Zweifel größer, wenn "my name", gar Andere dies täten. Die Zielsetzung muss sein, besser in eingeschränkter Qualität und Neutralität präsent zu sein als noch schlechter Autorenknappheit und Themenverwaisung. Diese sich logisch aufdrängenden Prioritäten sind als pragmatischer Kompromiss zu akzeptieren.

Von meinem Neutralitäts- und Professionalitätsanspruch ist dies jedoch erheblich zu weit entfernt. 21h14, 28.08.2006, ML

Man kann Professionalität verschieden auslegen.
Nur so zur Info: Der Chefpilot Jürgen Raps der Lufthansa sagte im Lufthansa-Magazin „Flightcrew“ kürzlich: „Im Herbst werden wir eine größere Bestellung an Langstreckenexpansionsflugzeugen tätigen. In Frage kommen neben der A380 die B747-8 , die B787-Familie, die überarbeitete A350 XWB in verschiedenen Versionen und die B 777-300ER“. Kein Wort von der A340, dagegen wird die 777-300ER erwähnt... Interessant, oder? Sicherlich redete er nur von einer ‚Expansion‘, will also die A340-Flotte nicht stilllegen und das ist meiner Ansicht nach auch sehr verständlich, da die A340 bei der Lufthansa durch die großen Kommunalitätseinsparungen durchaus sparsam betrieben werden kann. --My name ♪♫♪ +- 12:27, 30. Aug 2006 (CEST)

Genau das ist das Problem mit der Professionalität: Erwägungen im Interview wird eine gleiche Aussagekraft und Rechtssicherheit eingeräumt wie offiziellen Erklärungen von Unternhemen in Zahlen und Fakten. Fiktion als Beispiel. Wenn Ricke für DTE verlautbarte : Wir hätten gern/streben an/etc. 10 Millionen neue Kunden für Tkom in 2006 ist das zulässig. Wenn DTE das im Geschäftsbericht 2006 mit 10.012.223 erklärte und es ist nicht der Fall wäre, erst dann wäre es rechtserheblich. Auch wenn es vom Vorstand kam.

Was Du/im Ergebnis ihr macht ist 10 Millionen Neue für Tkom einpreisen und dem Wettbewerb, nähmen wir mal Arcor 10 Millionen mit dem Anschein obsolet zu sein Richtung Konkurs zu schreiben mit seinen Wettbewerbsmodellen. Das der Wettbewerb von Null kommt und größte Kunden sich ganz anders entschieden haben, an der Entscheidung festhalten und sich weiter hinzu entscheiden wird verschwiegen. Genau so wie saisonal begrenzte Sondermaßnahmen zur (zweite Betonung im zweiten Halbsatz) zeitlich begrenzten Absatzförderung. Genau so kann man auch TCom nicht in Grund und Boden schreiben, auch wenn sie tatsächlich 100.000 Kunden pro Monat verlören.

Wer auf den Zug auf- oder hinterher springt des "in den Himmel und irgendwann als Ausgleich wieder in Grund und Boden schreibens" sollte als Volontär zur yellow press, schaftt aber so auf keinen Fall die Ausgewogenheit wieder her zu stellen oder einer Enzyklopädie Produktives bei zu steuern. In den Himmel schreiben + zurück hat mit Luftfahrt weniger was zu tun.

Das zur abschließenden Verdeutlichung, fehlende Absatzzahlen absolut zur A340/330 Family versus 777 oder einige Ereignisse dort brauche ich nicht noch einmal ansprechen. Es sind zu grundsätzlich unterschiedliche Anforderungen an wenigstens mal Anscheinsausgewogenheit, die uns trennen. Zu leichtfertig wurden Fakten hinweg gewischt, zu einsitig das Bild, das man als ausgewogen darstellen möchte. Fehlt nur noch Boeings Kampagne : 3 von 4 Fluggästen fliegen lieber mit... oder als Quelle ein Interview mit einer B777 Reinigungskraft bis Noel Forgead. Alle in wichtigen Funktionen derzeit sowie alle genannten sonstigen für die A340 maßgeblich.

Man kann alles darstellen, wenn nicht zu sehr ausufernd, aber nicht ein Süppchen rühren aus hier mal eine Einzelmeinung mit da mal ein paar selektive Daten.

Stellt man Details gegenüber, dann aber auch die Rahmendaten zur Einordnung im Kontext. Um Vergleichbarkeit herzustellen !

Das trifft für 777-200LR mit Zusatztanks und 35 Passagieren gegen A340-500 voll besetzt + Fracht bei Singapore im Dauerbetrieb schon mal nicht zu. Aber solche Detailfehler der direkten oder indirekten Gegenüberstellung finden sich tief zweistellig in der Anzahl jeweils wenigstens bei Artikeln zu neueren Boeing und Airbus-Modellen.(nicht signierter Beitrag von 88.70.9.191 (Diskussion) )

P.S. : War signiert. Aber eure Nachrichten hier : Raps übernimmt Ruder ! Suggestion : Lufthansa CEO Mayrhuber danken ab, Aufsichtsrat aufgelöst etc. Nenne ich alles Andere als seriös und differenziert. Lufthansa bestellt B-777 als offzielle Presse- und Bilanzzahl wenigstens 2006,2007,2008 versus 1992-2005 ist dabei der Gehalts- und Qualitätsunterschied, der "so basic" leider nicht deutlich zu machen ist. 18h29, 31.08.2006, ML

http://www.lufthansa-financials.de/lhir/pdf/de/Konzernlagebericht.pdf#search=%22lufthansa%20passage%202005%20bestellung%22

Lufthansa Geschäfts- und Lagebricht 2005. Das Neueste, was man verläßlich und abgesegnet bekommen kann. Ausgewiesen weiterhin : 10 offene Optionen über die im Zugang befindlichen Bestellungen hinaus. Seite 65, ML

und jenen noch : EMIRATES, Stand 31.03.2006, Gesamtgeschäftsbericht, 2005, FinStatsEK(Seite 6 von 6), 10 A340-600 ON FIRM ORDER, 8 on Option. Gesambericht(S.67)

http://speedera.emirates.com/www.emirates.com/ANREP05-06-pdf/Annual%20Report%202005-2006%

Darüber hinaus (10+8) sollen noch weitere 2 A340-600 für Apil und Mai 2008 von ILFC geleast werden, steht im Begleittext. "Further contracts exist for two A380-800 aircraft for delivery in October and November 2007 and two A340-600 aircraft for delivery in April and May 2008 from ILFC."

NICHTS gestrichen etc. Soviel zu härtesten Fakten versus Kolportage/2nd/3rd source etc. abschließend.

Nein, (noch), arbeite ich weder für Airbus, EADS, Zulieferer oder Kunden noch halte ich Anteile an diesen Unternehmen, noch ist das ernsthaft erwogen. Die Zukunft jedoch ist und bleibt offen. Ganz im Gegensatz zu der Aufgeschlossenheit für harte Fakten gegen kognitive Dissonanz hier. QED.

21h12, 31.08.2006, ML

Stand 31.07.2006, orders, net total :

777 family (insgesamt 6 in Stückzahlen produzierte Varianten, -200, -200ER, -200LR, -300, 300LR, -300F): 851

A330/A340 family (insgesamt 6 in Stückzahlen produzierte Varianten : 330-200, 330-300, 340-200, 340-300, 340-500, 340-600)  ! 1170  ! (679+491)

Quelle boeing.com, airbus.com 22h35, 31.08.2006, ML

Quad Engines : Airbus geht von einer höheren Effizienz ab 8000km aus (Chart) : http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a330a340/

Vergleichbarkeit : Die 491 (allein für die A340) aus der A340/A330 family sind Orders+Options aus den Airbus-Geschäftsberichten, summiert niedrigere Zahlen weisen lediglich "firm orders". Die 155 für die ganze B777 family (2005) sind Orders und Options (Bestellungen und Optionen)

Historische Orders http://www.airbus.com/store/mm_repository/pdf/att00003198/media_object_file_OD_1974-2005.xls

Spalte 10, Summe aus Zeilen 21-38 (484+Neue)

Übrigens, zur Marktzyklik : Boeing hat (auch) vier Jahre nach dem Start des Programms (nach 1990-28,24,30,1993-30) in 1994 keine einzige B-777 verkauft.(Airbus in dem Jahr 30 A-340)

--88.70.14.92 13:04, 2. Sep 2006 (CEST) ML

---

Andere Zwischenfälle (erl.)

".....gezwungen, ausschließlich mit einem eingezogenen rechten Fahrwerk...zu landen..."

da ist wohl gemeint

".....gezwungen, ausschließlich mit einem ausgefahrenen linken Fahrwerk...zu landen..."

--Dr.cueppers 15:29, 19. Aug 2006 (CEST)

Ich habe das folgendermaßen umformuliert:
„...gezwungen, ausschließlich mit dem linken Fahrwerk [...] zu landen, da man das rechte Fahrwerk nicht ausfahren konnte.“. --My name ♪♫♪ +- 18:30, 30. Aug 2006 (CEST)

Varianten/Struktur (erl.)

Hmmm - also nach meinem Dafürhalten wäre es sinnig, die Untervarianten der Varianten - sprich: -8000/200X, -300X/E, -500HGW und -600HGW in der Kapitelstruktur als Unterkapitel zu den jeweiligen Hauptvarianten einzuordnen. Also:
1.1 A340-200
1.1.1 A340-8000/-200X
1.2 A340-300
1.2.1 A340-300X/-300E
1.3 A340-500
1.3.1 A340-500HGW
1.4 A340-600
1.4.1 A340-600HGW
Meinungen? --afromme 15:30, 21. Aug 2006 (CEST)

Ich habe das bei meiner Generalüberarbeitung des A340-Artikels vor einiger Zeit so gemacht, wie du es vorgeschlagen hast; diese Kapitelstruktur wurde jedoch kurz darauf von Ulrichb mit dem verständlichen Argument rückgängig gemacht, dass man nicht nur einen Unterpunkt anlegen kann (wenn man 1.1.1, dann auch 1.1.2). Aber ich persönlich hätte nichts dagegen, weil es der Übersicht zu Gute kommen würde; die deutsche Rechtschreibung ist halt manchmal wirklich nicht gerade vorteilhaft, wenn's um praktische Dinge geht... ;-). --My name ♪♫♪ +- 15:57, 21. Aug 2006 (CEST)

Hm - in wiss. Arbeiten geht ein UNterkapitel normalerweise nicht - aber die A340-200X hat ja beileibe nicht denselben Rang wie die A340-200 selbst (selbst wenn mehr davon gebaut worden wären), insofern passt's auch nicht ganz, beiden denselben Rang in der Kapitelstruktur zuzuordnen. Wird in der englischen Wikipedia ebenso gemacht. [3] Alternativ könnte man es auch so machen, um die "mindestens zwei Unterkapitel"-regel einzuhalten. So würd's jedenfalls in einer BA-Arbeit o.ä. gemacht:

1.1 A340-200

1.1.1 A340-200 Basisvariante

1.1.2 A340-8000/-200X

1.2 A340-300

1.2.1 A340-300 Basisvariante

1.2.2 A340-300X/-300E

1.3 A340-500

1.3.1 A340-500 Basisvariante

1.3.2 A340-500HGW

1.4 A340-600

1.4.1 A340-600 Basisvariante

1.4.2 A340-600HGW

Wäre das akzeptabel?

À propos Struktur: hmmm... bin's nur ich oder gehören eigentlich die Unfälle unter die technischen Daten? Wenn ich nach einem Flugzeugtyp schaue, interessieren mich primär technische Daten etc. und erst dann mögliche Unfälle...--afromme 16:17, 21. Aug 2006 (CEST)

1. Zur Struktur: Also, genau das habe ich mir damals auch überlegt; das wäre natürlich grammatikalisch richtig, ist aber irgendwie unansehlich. Naja, es würde schon gehen. Ich finde es mit nur einem Unterpunkt am besten, aber warum das nicht geht, steht ja schon oben.
2. Zu technische Daten <-> Unfälle: Ich finde, die Tabellen sollten immer an den Schluss; aber das ist natürlich meine eigene Meinung. Ich find's halt einfach besser, wenn "fließender" Text zusammen steht.
   --My name ♪♫♪ +- 16:40, 21. Aug 2006 (CEST)
   1. Zu technische Daten... hm. stimmt schon.
   2. Zur Struktur: naja "nicht gehen" ist so eine Sache... Auf der englischen Seite isses ja auch so mit jeweils einem Unterpunkt. Unansehnlich in der Version oben... Hm. Käme vielleicht auf einen Versuch an. Kümmere mich mal gerade noch um den Il-96-Artikel und dann guck ich hier nochmal.--afromme 20:53, 21. Aug 2006 (CEST)

ich hab die struktur jetzt mal so umgesetzt. find's auch optisch im inhaltsverzeichnis wie auch im text selbst okay so.--afromme 00:32, 22. Aug 2006 (CEST)

Also, es ist bedeutend weniger schlimm, als ich's mir gedacht habe und sorgt wirklich für einen bessere Übersicht. --My name ♪♫♪ +- 10:42, 22. Aug 2006 (CEST)

Aber nochmal zu den Varianten: Würdet ihr es gut finden, wenn man noch einen Unterpunkt 1.4.3 A340-600ST einfügt, wo das nicht verwirklichte Projekt des A340-600 Super-Transporters zum Transport der A380-Teile zwischen den Werken dargelegt wird? --My name ♪♫♪ +- 10:42, 22. Aug 2006 (CEST)

Wenn du genug Infos dazu hast, mit denen du einen eigenen Unterpunkt dazu füllen kannst, nur zu, würde ich sagen :-) Bei solchen nicht verwirklichten Projekten frage ich mich übrigens immer, ob das schon in der Überschrift kenntlich gemacht werden sollte. Also 1.4.3 A340-600ST (Projekt) oder so ähnlich. Wäre auch so ein Ding für die Il-96-550... --afromme 15:28, 22. Aug 2006 (CEST)

Ich werde mal recherchieren! --My name ♪♫♪ +- 16:39, 22. Aug 2006 (CEST)

A340-8000

m.E. sollte die A340-8000 im Absatz zur A340-200 abgehandelt werden, da die einzige gebaute Maschine de facto als A340-213X läuft und darüber hinaus offiziell die letzte gebaute A340-200 war. Insofern könnte man einfach im -200er-Absatz sowas einfügen wie "Airbus arbeitete darüber hinaus an einem auf der A340-200 basierenden Konzept mit der Bezeichnung A340-8000. [technische details, reichweite etc.] Der Sultan von Brunei bestellte ein Exemplar, dass schließlich als A340-213X gebaut, jedoch nie ausgeliefert wurde. Die Maschine mit der Seriennummer MSN204 war die letzte gebaute A340-200 und wurde nach Fertigstellung 1998 zunächst am Flughafen Schönefeld abgestellt. Seit etwa 2001/2002 befindet sie sich in Fuhlsbüttel, wo im Mai 2003 ihr letzter belegter Flug stattfand.^{<ref>Foto von A340-213X MSN204 im Flug, Mai 2003</ref>} Die weiteren Pläne für die Maschine sind derzeit nicht bekannt." --afromme 14:32, 21. Aug 2006 (CEST)

Nebenbei ist es soweit ich recherchieren konnte, schlicht falsch, dass, wie es derzeit im Artikel steht, später einige weitere A340-200 auf den Stand -8000 gebracht wurden und als -213X bezeichnet werden. Die einzige existierende A340-213X ist ist eben jene ursprünglich für den Sultan von Brunei gedachte Maschine. Es gibt allerdings noch ganze zwei weitere A340-213, die für die Saudi-Arabische Regierung (A340-200 Prototyp MSN004, HZ-124 siehe hier) bzw. die Saudi-Arabische Kingdom Holding (MSN151, HZ-WBT4, ursprünglich als V8-JBB für den Sultan von Brunei unterwegs siehe hier bzw. hier fliegen.

Bei der Gelegenheit auch mal kurz die Unterschiede der verschiedenen A340-200:

• -211: ursprüngliche Version mit CFM International CFM56-5C2, CFM56-5C2/4, CFM56-5C2/F, CFM56-5C2/F4, CFM56-5C2/G oder CFM56-5C2/G4, 138.78 kN
• -212: mit CFM International CFMI-CFM56-5C3/F, CFM56-5C3/F4, CFM56-5C3/G oder CFM56-5C3/G4, 144.57 kN; davon gibt es 7 Exemplare, die derzeit für SAA (1), die Regierung von Brunei (1), Austrian (2) und Egypt Air (3) fliegen
• -213: s.o., CFM International CFM56-5C4 oder CFM56-5C4/1, 151.25 kN, MTOW 260t
• -213X: alias A340-8000, CFM International CFM56-5C4 oder CFM56-5C4/1, 151.25 kN höhere Reichweite und 275t MTOW.

--afromme 14:58, 21. Aug 2006 (CEST)

Also, wegen mir kann man das gerne so lösen, es ist tatsächlich ein bisschen affig, da einen extra-Unterpunkt anzulegen, man kann das tatsächlich in einem Zusatzsatz wie bei der A340-300X abhandeln (nur so als Frage dazu: Ich habe heute zufällig in einem Buch stöbernd gesehen, dass die erste A340-300E an Singapore Airlines ausgeliefert worden sei!?).
Zu den Recherchen mit der -213X: Ich muss zugeben, dass ich für diese von mir verfasste Behauptung, einige -200 seien in -8000 mit dem Namen -213X umgewandelt worden, keine Quelle habe; ich habe das damals von der englischsprachigen Wikipedia fast wortwörtlich übernommen. --My name ♪♫♪ +- 16:06, 21. Aug 2006 (CEST)

Okay. Wenn die Kapitelstrukturgeschichte (s.u.) so i.O. ist, fände ich ein Unterkapitel für die A340-200X/-8000 durchaus angebracht. Wenn nicht, würde ich die dann in den Absatz zur A340-200 reinpacken. Was die A340-300E/X betrifft, ist die Sachlage etwas verworren, weil Airbus da alles andere als Konsequent in der Benennung war/ist. Die A340-300X wurde in Marketingprospekten und Pressemeldungen augenscheinlich zwischendurch immer mal wieder als A340-300E(nhanced) bezeichnet. Die tatsächliche Typbezeichnung ist aber wohl doch A340-300X. Inzwischen gibt es eine weitere Neuerung der ursprünglichen A340-300X, die nun durchweg von Airbus als als A340-300E bezeichnet wird, eben wegen neuer LCD-Bildschirme etc. In den Produktionslisten taucht diese Variante aber nach wie vor nur als A340-300X auf. Insofern... alles nicht so einfach. Ich klär das vielleicht nochmal etwas besser im entsprechenden Absatz.--afromme 16:26, 21. Aug 2006 (CEST)

Nebenbei gefragt: Sultan von Brunei...

Weiß hier denn jemand, wieso die bestellte und fertig gestellte Maschine an den Sultan letztlich nie ausgeliefert wurde? Konnte/wollte der Sultan nicht bezahlen, oder wie? Gehört nicht in den Artikel, aber interessiert mich halt mal nebenbei. --Ron63 20:55, 17. Sep 2006 (CEST)

Finanzielle Probleme des Prinzes, der die A340 bestellt hat. --My name ♪♫♪ 21:04, 17. Sep 2006 (CEST)

Ich habe gerade keinen Beleg dafür griffbereit, aber es gibt verschiedene Spotter-Fotos von der -213X in der Farben der Royal Brunei (als Staats-Maschine, VIP-Ausstattung) aus den jahren 2005 und 2005. Insofern ist sie doch in die Nutzung gegangen. -- CD (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 213.61.241.98 (Diskussion • Beiträge) 17:51, 8. Feb 2007 (CEST)) -- my name ♪♫♪ 17:59, 8. Feb. 2007 (CET)

Verwendung kleinerer A340 - "Rückbau" zu A330 möglich?

Die kleineren A340 verkaufen sich ja im Vergleich zur B777 so gut wie garnicht mehr bzw. vorhandene werden weiterverkauft. Ist es denn theoretisch möglich bei den kleineren Varianten die äußeren Triebwerke abzuhängen und das Flugzeug auf A330-Niveau abzulasten? Die 330er scheinen ja noch wettbewerbsfähig zu sein. --217.86.27.209 14:17, 9. Sep 2006 (CEST)

Technische Daten

Ich kann die beiden Tabellen der technischen Daten nicht lesen. Sie liegen auf meinem Monitor übereinander. Geht das nicht auf einem 15 Zoll Monitor.. --Roland Schmid 00:49, 29. Dez. 2006 (CET)

A340-200 Basisvariante – Austrian-Exemplare

Könnte bitte jemand den inzwischen zeitlich falschen Satz über die Flotte der Austrian Airlines richtig formulieren! Inzwischen haben wir 2007 und von 2006 wird immer noch in der Zukunftsform geschrieben. Sind die beiden 200er nun bei der französischen Luftwaffe, oder wie sieht's aus? Wer weiß es? Bitte entsprechend umformulieren. Wenn's keiner genau weiß, diesen Sachverhalt bitte aus dem Satz ganz streichen! Danke. -- Ron63 01:33, 13. Jan. 2007 (CET)

Der letzte durch ein Foto belegte Flug fand am 5. Oktober 2006 statt. Ich hab' den Satz deswegen umformuliert. --my name ♪♫♪ 10:42, 13. Jan. 2007 (CET)

Toter Weblink

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

• http://www.verkehrsflugzeuge.net/information/artikel/01/index.htm
  • In Airbus A340 on 2007-01-14 16:26:05, 404 Not Found
  • In Airbus A340 on 2007-01-26 20:31:41, 404 Not Found

--Zwobot 21:32, 26. Jan. 2007 (CET)

Erledigt. --my name ♪♫♪ 19:47, 29. Jan. 2007 (CET)

Zusammenlegung von A330 und A340?

Da wir schon so schön beim Zusammenlegen von Artikeln sind, wie wäre es denn mit einer Zusammenlegung des A330- und des A340-Artikels? Sicherlich eine radikale Variante, aber vielleicht auch eine gute. Die Meinungen von euch würden mich interessieren - ich habe noch keine. --my name ♪♫♪ 19:41, 29. Jan. 2007 (CET)

Ich bin eher für die Belassung von zwei getrennten Artikeln. Es sind schließlich doch sehr unterschiedliche Flugzeuge, wenn sie von Airbus auch als "eine Familie" definiert werden. Letztlich kann man sich aber doch fragen, was außer dem Rumpfdurchmesser und eine ähnliche Cockpit-Auslegung wirklich noch identisch ist. Bei zwei gegenüber vier Triebwerken dürfte selbst letzteres dann doch einige Unterschiede aufweisen. Anhand des Kriteriums Rumpfdurchmesser müsste man dann sogar noch die A300 und A310 mit in denselben Artikel nehmen, mindestens müsste man konsequenter Weise aber auch die A300 und A310 zu einem Artikel zusammenfassen, da sie mindestens genauso verwandt miteinander sind wie die A330 mit der A340, wenn nicht sogar mehr (beide nur zwei Triebwerke). Wenn man noch weiter in diese Richtung denkt, müsste man letztlich sogar überlegen, ob man nicht die A350 noch mit in den angedachten A330/A340-Artikel mit rein nehmen müsste, da diese in ihren geplanten Varianten nunmal die Nachfolgerin beider ist (der A330 und der A340), also die selben Leistungen/Kapazitäten/Marktsegmente wie die beiden abdecken wird. Das führt aber dann doch sicher zu weit, und daher bin ich für die Belassung in zwei getrennten Artikeln. Aber eine Überlegung war es sicher mal wert.  ;-) --Ron63 21:44, 29. Jan. 2007 (CET)

Es gäbe durchaus noch mehr Ähnlichkeiten, die A330-300 und A340-300 benutzen den gleichen Rumpf, die gleichen Tragflächen, das gleiche Cockpit, die gleiche Avionik... eigentlich sind nur die triebwerksanzahl sowie die Treibstoffkapazität und der Kraftstoffverbrauch wirklich unterschiedlich. Die A350 bleibt IMHO außen vor, weil sie seit der dritten Version komplett anders ist als diese beiden Typen (bei den Abmessungen). --my name ♪♫♪ 21:50, 29. Jan. 2007 (CET)

Punkt für Dich, was die 300er-Varianten angeht. Aber würde dies wirklich zu einem übersichtlicheren Artikel führen? Schließlich gibt es noch all die anderen Varianten beider Grundtypen, die man ja dann nicht unter den Tisch fallen lassen kann. Der zusammengefasste Artikel wäre sicher nicht wesentlich kürzer als die beiden ehemaligen hintereinander, oder? Und dadurch würde der zusammengefasste Artikel m.E. zu lang und eher zu unübersichtlich. Die beiden Typen sind nunmal nicht genauso verwandt miteinander wie A318 bis A321, die man nach der Airbus-Großraum-Typonomie sicher eher alle mit 320-X00 benannt hätte, was m.E. eigentlich sowieso nachvollziehbarer gewesen wäre (schon wegen der dem Namen nach denkbaren Verwandtschaft zwischen A310 und A318 bzw. A319). A330 und A340 jeweils nur mit unterschiedlichen letzten drei Ziffern zu unterscheiden (vor allem bei den vielen jeweils eigenen Varianten) wäre sicher weniger gut denkbar als bei der A320-Familie – findest Du nicht auch? --Ron63 22:11, 29. Jan. 2007 (CET)

Ja, das hat natürlich sein wahres, an das habe ich natürlich auch die ganze Zeit gedacht, es ist natürlich eine extreme Position. Prinzipiell hast du mich von dieser auch endgültig überzeugt. Vielleicht gibt's aber noch andere, die dazu etwas loswerden wollen, es wäre schön, wenn's nicht bei uns beiden bliebe ;-). --my name ♪♫♪ 22:40, 29. Jan. 2007 (CET)

Erfolgreiche Lesenswert-Kandidatur vom 19. bis 26. März 2007

Der Airbus A340 ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Der Tiefdecker ist das erste Verkehrsflugzeug von Airbus mit vier Triebwerken.

Dieser Artikel ist vielleicht mein wichtigster überhaupt - habe ich doch an ihm am längsten gearbeitet und hätte ich doch wegen ihm im Sommer fast die Wikipedia verlassen. Nun stelle ich ihn also als Kandidaten für einen lesenswerten Artikel auf. Als Hauptautor stimme ich natürlich mit  Neutral. --my name ♪♫♪ 16:30, 19. Mär. 2007 (CET)

 Pro Gute Schreibe. Interessanter Geschichtsteil. Zu den technischen Neuerungen würd ich mir allerdings etwas mehr wünschen, auch zu den Gründen. Ansonsten aber imho lesenswerter Artikel. --Tafkas 17:13, 19. Mär. 2007 (CET)

 Pro, lesenswert, nur würde ich mir wünschen, das Fertigung und Logistik, Technische Neuerungen und Struktur noch etwas erweitert und bestenfalls auch mit Quellangaben untermauert werden. Die Beschreibung der verschiedenen Varianten finde ich gelungen wie den den Rest des Artikels, mit Ausnahme der oben genannten Punkte die mir noch etwas dünn sind. Summa aber wirklich lesenswert. --CCR5delta32 Bock einen zu rauchen??? 17:39, 19. Mär. 2007 (CET)

Zumindest "Fertigung und Logistik" ist doch bereits mit Quellenangaben untermauert, zumindest passiv: unter "Weblinks"; bei den anderen Punkten werde ich versuchen, Quellen zu finden. --my name ♪♫♪ 17:48, 19. Mär. 2007 (CET)

Die Quellangaben sind für mich auch nicht unerlässlich oder so, nur der Vollständigkeit halber find ichs halt vorteilhaft wenn sie vorhanden sind. Aber lesenswert ist der Artikel auch so allemal. --CCR5delta32 Bock einen zu rauchen??? 21:38, 19. Mär. 2007 (CET)

•  Pro Lesenswert. Gefundener Kleinkram ...trat der beste Vorteil..? Eher der größte Vorteil? Gestartet wurde die Entwicklung.. und ... Aussage Hartmut Mehdorn bestätigte, in der er – entgegen der Meinung der meisten Fachleute – voraussagte,.. Im zweiten Falll würde ich Die Entwicklung begann... umstellen und im dritten Fall Mehdorns Voraussage bestätigte.. nehmen, aber das ist eher Geschmacksache.--Jackalope 19:47, 19. Mär. 2007 (CET)

  Ich habe alle deine Formulierungsvorschläge im Artikel umgesetzt. --my name ♪♫♪ 06:31, 20. Mär. 2007 (CET)

•  Pro Sehr schöner Artikel, flüssig geschrieben, besonders gefällt mir der Abschnitt Varianten. Kleinkram: In meinen Unterlagen steht der 5. Juni 1987 als offizieller Programmstart und nicht 1988. Gruß -- Rainer Lippert ^(+/-) 22:36, 19. Mär. 2007 (CET)

  Komisch, wie ich darauf gekommen bin, im Abschnitt "Varianten" war dein Datum ja bereits gestanden. Ich hab's verbessert. --my name ♪♫♪ 06:31, 20. Mär. 2007 (CET)

  Alles klar. War auch nicht als Kritik, sondern als Anmerkung gedacht. Gruß -- Rainer Lippert ^(+/-) 17:46, 20. Mär. 2007 (CET)

  Hab ich auch nicht so aufgefasst ;-). --my name ♪♫♪ 18:07, 20. Mär. 2007 (CET)

  Dann ist's ja gut ;-) Gruß -- Rainer Lippert ^(+/-) 22:21, 20. Mär. 2007 (CET)

•  Pro Ich hab's jetzt endlich mal wieder geschafft einen Artikel komplett zu lesen. Der Artikel lässt sich richtig gut lesen, nichts ist zu kompliziert oder zu ausführlich geschrieben. Mir ist aber auch nichts aufgefallen was noch genauer beschrieben werden sollte. --JuergenL ✈ 09:18, 20. Mär. 2007 (CET)

Ich hätte eine Detailfrage (klar kann man die auch auf der ArtikelDisku stellen <eg>): Ist der Untertyp 600 nicht der, der hinten (am Heck also) ein Hilfsrad hat, weil er sich beim üblichen Abflugwinkel sonst den Bürzel schrappt (sorry, mir fällt wg. AlzheimerLight gerade nicht der korrekte Termininus luftfahrttechnicus ein....Nachtrag (nach einigenm Suchen gefunden: "tailbumper")? Oder verwechsel ich da was, hab' ich's überlesen?? Achso: ein  Pro für "lesenswert" häte ich fast vergessen. --80.136.167.32 09:34, 20. Mär. 2007 (CET) , ediert --80.136.167.32 09:54, 20. Mär. 2007 (CET)

Konkret ist mir da jetzt nichts bekannt, soweit ich weiß, wird das per Computer gesteuert, dass nichts passiert – ich glaube, die Concorde hatte ein Rädchen. Aber ich schau mal nach. --my name ♪♫♪ 18:07, 20. Mär. 2007 (CET)
P.S.: Du meinst den „Tailstrike“.

http://www.luftpiraten.de/glos_t00.html (bisschen runterscrollen) --80.136.131.62 23:09, 20. Mär. 2007 (CET)

jep, die Concorde hatte eins. Gestern noch in Sinsheim bewundern dürfen --schlendrian •λ• 17:35, 22. Mär. 2007 (CET)

•  Pro Bin mal etwas drüber und hab' ein paar Linkfixes und Stiländerungen "verbrochen", die mir hoffentlich nicht den Hass des Hauptautors einbringen. Lesenswert ist der Artikel allemal; für die nächste Stufe würde ich mir etwas detailliertere Infos über die Bautechnik wünschen (Anteil der Verbundwerkstoffe, wo und wie eingesetzt, wie mit der Aluminium-Grundstruktur verbunden); auch im Hinblick auf die grade laufende Diskussion über die Modernität der verschiedenen Airbus-Fertigungsstätten (manche wurden ja wohl offenbar zu spät auf die neue Technologie vorbereitet - etwa mit Autoklaven etc.).--NSX-Racer | Disk | B 10:57, 21. Mär. 2007 (CET)

•  Pro Ein toller Artikel in der gewohnten Qualität. Klares Pro --Hufi @ LiLo 11:00, 21. Mär. 2007 (CET)

• pro klarer Fall eines lesenswerten Artikels, gut geschrieben, bebildert und referenziert. --Felix ^fragen! 11:07, 21. Mär. 2007 (CET)

•  Pro wie Felix --schlendrian •λ• 17:35, 22. Mär. 2007 (CET)

•  Neutral Mir fehlt hier (genauso überigens beim Artikel A330) die Umweltkomponente. Hat die Entwicklung dieses Flugzeugtyps positive, negative oder gar keine Aspekte in Bezug auf Kerosinverbrauch und Lärmemssion gebracht? Spielte die Umweltverträglichkeit bei der Entwicklung eine Rolle? viele Grüße --Axel.Mauruszat 17:51, 22. Mär. 2007 (CET)

  Soll das wirklich spezifisch erwähnt werden? Hinsichtlich des Spritverbrauchs wird doch einiges im Artikel erwähnt, etwa die Tatsache, dass die A340 mit vier Triebwerken geplant wurde, um die ETOPS-Regel zu umgehen und damit Sprit zu sparen – was heutzutage nicht mehr zutrifft und weswegen die A340 zum Teil doch mehr Sprit verbraucht als eine B777; auf die besonderen, nicht verwirklichten, extrem sparsamen Superfan-Triebwerken von IAE wird außerdem eingegangen. IMHO genügt es, anzuführen, dass bei allen Flugzeugtypen westlicher Produktion schon immer Wert auf Umweltverträglichkeit gemäß dem Stand der Technik gelegt wurde. --my name ♪♫♪ 06:41, 23. Mär. 2007 (CET)

Ich kenne mich mit Flugzeugen und deren Technik überhaupt nicht aus. Ich hab mir halt den Artikel durchgelsen und würde mir halt wünschen, daß ich nach der Lektüre eines solchen Artikels den Flugzeugtyp umwelttechnisch grob einordnen kann. Gibt es denn bei Flugzeugen keine genormten Lärmmessungen und Verbrauchsangaben (bezogen auf Pkm oder tkm)? "Stand der Technik" ist mit ehrlich gesagt zu platt. Das Beispiel Kfz-Bereich zeigt, daß die Hersteller über lange Jahre hinweg nicht bereit waren den Stand der Technik beim Energieverbauch voranzubringen. Grüße --Axel.Mauruszat 16:39, 23. Mär. 2007 (CET)

 Pro Ein sehr guter Artikel---Aktiver Arbeiter 18:40, 23. Mär. 2007 (CET)

 Pro gelungener Artikel, gut zu lesen --Stephan 05:39, 26. Mär. 2007 (CEST)

Daten A340-500HGW

Kennt jemand die Daten dieses Typs? Habe bisher nur herausgefunden, dass das Triebwerk der A340-600 (Rolls-Royce Trent 556) verwendet wird. 84.173.213.65 17:32, 14. Apr. 2007 (CEST)

Bildwarnung

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  • Bryan  löscht Image:Airbus_A340-500_Qatar_Airways_MUC.jpg

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  • Bryan  löscht Image:Airbus_A340-200_Qatar_Airways_MUC.jpg

[[Commons:Deletion requests/Image:Airbus A340-200 Qatar Airways MUC.jpg]];

-- DuesenBot 04:40, 15. Apr. 2007 (CEST)

Bodenfreiheit

Ich bereite gerade einen Artikel zu Seitenwindlandung vor. Welche Bodenfreiheit haben die Triebwerke der A340? Um wieviel Grad kann die A340 zur Seite neigen, bis Bodenkontakt auftritt? --stefan 22:27, 11. Okt. 2007 (CEST)

Fly-by-Wire

Ich habe die A320 als erstes Flugzeug mit Fly-by-Wire im Kopf und der Artikel dort sieht das auch so. Kann mir also jemand den Hinweis auf die A340-300 hier näher erläutern? Danke. --WikiNick 11:22, 2. Nov. 2007 (CET)

Die A340 war das erste Großraumflugzeug mit Fly-by-Wire, dass steht auch so im Artikel. --my name 11:34, 2. Nov. 2007 (CET)

A343 als Testflugzeug für Triebwerke

Ich habe mich gerade gewundert, warum Rolls-Royce eine B742 für ihre Triebwerkstest benutzen und nicht die pro Flugstunde wesentlich güngstigere A343. Bei GE Aviation kann ich es ja aus patriotischen Gründen verstehen. Kennt jemand den Grund? Höhere Bodenfreiheit des Jumbos am inneren Triebwerk? Günstigerer "Gebrauchtwagenpreis"? Freundschaftspreis von Boeing, da für die B787 entwickelt wird? 84.173.233.23 15:46, 31. Okt. 2007 (CET)

Wohl eher, dass die B747 günstiger zu haben ist. Sie fliegt ja nicht oft. Und die A340 dürften außerdem auf den Gebrauchtflugzeugemarkt eigentlich ganz beliebt sein. --my name 11:36, 2. Nov. 2007 (CET)

Spricht eigentlich irgendetwas technisch oder ökonomisch dagegen, dass in 7-8 Jahren die ersten A346 als Frachterumbau auftauchen werden? 84.173.240.16 14:41, 9. Nov. 2007 (CET)

Soweit ich weiß, nicht, Es war ja sogar einmal ein A346-Vollfrachter angedacht. 7-8 Jahre wäre aber etwas früh, die A346 ist immer noch ein extrem effizientes Flugzeug. --my name 14:46, 9. Nov. 2007 (CET)

A340-600 Nutzer

Emirates hat doch abstellt, daher sollte Iberia mit 12 Exemplaren aufgeführt werden. 84.173.219.119 19:56, 16. Nov. 2007 (CET)

Ja, mittlerweile wohl wirklich, wird auch offiziell nicht mehr aufgeführt. --my name 21:17, 16. Nov. 2007 (CET)

Vielleicht sollte man bei Iberia noch die zu schweren Maschinen separat aufführen, doch leider kann ich mir aus der Produktionsliste keine Reim machen, um welche Maschinen es sich tatsächlich handelt. 84.173.254.92 18:11, 21. Nov. 2007 (CET)

Das wird unübersichtlich, außerdem gibt's da natürlich noch das Problem, dass Iberia erst kürzlich einen Unfall mit einer A346 hatte, keine Ahnung, ob die Zelle wirklich noch einmal fliegt. --my name 18:27, 21. Nov. 2007 (CET)

Wer hat den Längsten?

Die Fußnote 2 unter der Tabelle „Technische Daten“ klingt in dieser Ausführlichkeit, was die Länge verschiedener anderer Flugzeugtypen angeht, etwas zu ausführlich (um nicht zu sagen: lächerlich). Ist das wirklich so relevant an dieser Stelle? Es liest sich für mich sehr un-enzyklopädisch. Muss mindestens deutlich auf das Wesentliche gekürzt werden – am besten allerdings vielleicht ganz gestrichen. Wer die Flugzeuglängen unbedingt vergleichen will, kann das m.E. auch tun, indem er sich die Tabellen der verschiedenen Flugzeug-Artikel anguckt. --Ron63 10:43, 27. Nov. 2007 (CET)

Habe ich mir auch schon gedacht. Ich kürze das mal. --my name 12:28, 27. Nov. 2007 (CET)

Schon viel besser so! --Ron63 12:39, 27. Nov. 2007 (CET)

Seite bearbeiten - neues Unglück

Hallo,

warum kann man den Artikel nicht bearbeiten.

Am 15.11. ist ein A340-600 noch vor der Auslieferung verunglückt. Das könnte man unter zwischenfälle durchaus erwähnen oder nicht?

http://www.aero.de/news.php?varnewsid=5209&PHPSESSID=7a10412f12ec838a8c0830a31cee754f (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von Flieger1980 (Diskussion • Beiträge) 21:27, 15. Nov 2007) my name 00:12, 16. Nov. 2007 (CET)

Du müsstest den Artikel bearbeiten können. Es gab in letzter Zeit ein paar irrelevante Edits und einen kleinen Edit-War, weswegen die Seite halbgesperrt ist. --my name 00:12, 16. Nov. 2007 (CET)

Seite ist am 26.11. immer noch gesperrt und die lieben Leser erfahren nichts über das Unglück. Die Englische Seite hat's aber schon tagesaktuell verzeichnet. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 57.67.164.37 (Diskussion • Beiträge) 10:06, 26. Nov 2007) my name 12:17, 26. Nov. 2007 (CET)

Der Zwischenfall ist schlichtweg irrelevant. --my name 12:17, 26. Nov. 2007 (CET)

Huiii, jetzt kommt aber die große Keule. Ein fabrikneues Fluggerät für zig Millionen Euro zerschreddert sich aus unbekanntem Grund und muss abgeschrieben werden. Vier Schwerverletzte. Na, wenn das irrelevant ist, dann müssen wir aber hier bei Wikipedia kräftig aufräumen.--57.67.164.37 09:37, 29. Nov. 2007 (CET)

Ist nicht demletzt in Südamerika ein A340-600 bei der Landung verunglückt?

ja, ist. Siehe die Englische und Französische Seite. Aber das ist bestimmt auch irrelevant.--57.67.164.37 09:37, 29. Nov. 2007 (CET)

Zufrieden? --my name 12:11, 29. Nov. 2007 (CET)

Hallo my name; herzlichen Dank. --57.67.164.37 15:34, 30. Nov. 2007 (CET)

Unterteilung Varianten

Hallo, die Unterteilung in Basisvariante u. Variante ist m. E. unnötig. Gruß Wikifantexter 17:43, 30. Nov. 2007 (CET)

Andere Flugzeuge

Hallo, ich habe den Namenszusatz "Worldliner" entfernt, weil der ist unnötig. Gruß Wikifantexter 17:43, 30. Nov. 2007 (CET)

Fehlende Angaben / Informatinen

Hallo, ich meine es sollte noch über die "crew-rests" berichtet werden. Sind es 7 Stück auf der 500er? Gruß Wikifantexter 17:43, 30. Nov. 2007 (CET)

Seite bearbeiten Nutzung

Hallo,

Ich wollte die Stückzahlen der produzierten Flugzeuge an den angaben von Airbus anpassen, dies wurde aber rückgängig gemacht. Wieso?

Laut Airbus wurden von A340-200 und A340-300 zusammen 252 Stück bestellt. Hier lautet die Angabe für den A340-300 alleine 252 Stückzahlen. Somit ist auch die Angabe der Gesamtstückzahl (meiner Meinung nach) fehlerhaft.

Auch die Stückzahl des A340-200 innerhalb der Seite (28 gebaute Exemplare im Text, 29 in der Tabelle) ist meiner Meinung nach fehlerhaft.

ich würde zumindest in der Tabelle die beiden Typen zusammenfassen (wie auch in der Airbushomepage) und somit auch die Gesamtstückzahl auf den richtigen Wert ausbessern (und auch zu aktualisieren).

Gruß Barny22 13:52, 16. Dez. 2007 (CET)

Hallo Barny,
zuerst einmal danke dafür, dass du die Zahlen aktualisiert hast. Ich halte jedoch die Auftrennung von A340-200 und -300 sehr wichtig. Warum? Weil ansonsten überhaupt nicht klar wird, dass die -200 ein totaler Flop war. Ich habe die Vermutung, dass Airbus die beiden Typen genau deswegen zusammennimmt: Durch die Statistik wollen sie den "Erfolg" schönrechnen (Statistiken lügen immer ;-)). Die Zahl der 29 beläuft sich aus -200 + eine -8000/200X. --my name 14:12, 16. Dez. 2007 (CET)

Im Zusammenhang mit der A340-200(X) ist mir gerade eine Ungereimtheit aufgefallen. Bei der -200 steht: kann "239 Passagiere über 14.800 km" transportieren. Bei der verbesserten -200X "konnte die Reichweite mit 232 Passagieren auf 14.800 km erhöht werden". Das wäre doch aber ein Rüclschritt zur -200. – Batrox 18:09, 16. Dez. 2007 (CET)

Hallo my name, danke für die Aufklärung zwischen der Trennung von diesen 2 Typen, da habe ich etwas zu ungenau gelesen. Jetzt müssten wir nur noch die Stückzahl der -200 von der -300 abziehen (also 252-29=223 bestellte -300), da sonst die Statistik etwas zu viel lügt ;-). Ich habe sie jetzt auch gleich auf November aktualisiert und hoffe, dass so jetzt alles korrekt ist. Gruß Barny22 21:42, 16. Dez. 2007 (CET)

Ich habe die Reichweitenangabe verbessert. Und jetzt, wo die -200 und -300 getrennt sind, ist auch die Aktualisierung okay :-). --my name 21:47, 16. Dez. 2007 (CET)

Center Gear

Unter A340-600 ist zu lesen: "... und wegen der hohen Startmasse ein zusätzliches Fahrwerk (Center Gear) in der Mitte des Rumpfs angebracht". Sofern mich meine Augen nicht trügen haben aber alle A340 ein Center Gear, der Unterschied besteht nur darin, das es beim -200er und -300er einachsig und beim -500er und -600er zweiachsig ist. Was sagen die A340-Experten dazu? Gruß Albion 02:33, 3. Nov. 2008 (CET)

Du könntest Recht haben, aber ich habe folgendes gefunden: A340-300 vs A340-500. Da hat die -300 eindeutig kein Center-Gear. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 07:16, 3. Nov. 2008 (CET)

Beim -300er täuscht die Perspektive, schau mal hier und hier. --Denniss 13:59, 3. Nov. 2008 (CET)

Völlig korrekt, was Albion schrieb - alle A340 haben zusätzliche Mittelfahrwerke (im Gegensatz zum Schwestertyp A330), bloss hat das Center Gear bei A340-500 und -600 zwei Achsen statt nur einer. Habe das entsprechend geändert.--afromme 02:25, 3. Dez. 2008 (CET)

Formulierungen

Ich stelle hier meine Verbesserungsvorschläge für Formulierungen des Textes ein:

• Einleitung

Der Airbus A340 ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Der Erstflug dieses Langstreckenflugzeugs fand am 25. Oktober 1991 in der Version A340-300 statt. Der Tiefdecker war das erste Verkehrsflugzeug von Airbus mit vier Triebwerken und das erste zivile Großraumflugzeug weltweit mit digitaler Fly-by-Wire-Steuerung. Der Airbus A340 wurde parallel mit dem Schwestertyp Airbus A330 entwickelt mit dem es viele Merkmale und Baugruppen gemeinsam hat. Die Endmontage des A340 findet in Toulouse auf einer Taktstraße zusammen mit dem A330 statt. Bisher wurden 361 von 385 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert (Stand 31. Dezember 2008).Airbus orders & deliveries Seit der Einführung des Konkurrenzmodells 777 von Boeing ist de Absatz des Airbus A340 schwierig geworden.

• Triebwerke

Am A340 kommen zwei Triebwerkstypen zum Einsatz, die in den Versionen des A340 jeweils exclusiv verwendet werden.

Für die Versionen A340-200 und -300 werden die Turbofan-Triebwerke CFM56-5C in drei Ausführungen mit bis zu 151,3 kN Schubkraft eingesetzt. Das CFM56 ist in verschiedenen Versionen in der Verkehrsluftfahrt weit verbreitet. Es stellte eine Kooperation des US-Herstellers General Electric und der französischen Snecma dar.

Für die Versionen A340-500 und -600 wurde vom britischen Hersteller Rolls-Royce bis 2000 das Turbofan-Triebwerk Trent 500 aus Vorgängermodellen entwickelt und in inzwischen ebenfalls drei Versionen hergestellt. Die Triebwerke entwickeln je nach Version bis zu 267 kN Schubkraft. Für den Einsatz speziell an Langstreckenflugzeugen wurden dabei einige technisch aufwändige Lösungen gewählt, um die Effizienz zu erhöhen.

Die Einleitung gefällt mir sehr gut. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 19:10, 25. Jan. 2009 (CET)

Mir gefällt sie auch. --Slowmover310 21:11, 26. Jan. 2009 (CET)

Fragen

• Das maximale Abfluggewicht wurde für die -300E und -300 Enhanced ... Sind das jetzt zwei verschiedene Versionen? Ich dachte das E steht für Enhanced!--WerWil 14:51, 25. Jan. 2009 (CET)
• Noch immer hält die Variante A340-200 den Streckenrekord für vierstrahlige Passagierflugzeuge,... ist das wirklich die -200 und nicht die -600? Wenn ja, warum wird die dann unter den Next-Generation Versioen thematisiert?--WerWil 16:01, 25. Jan. 2009 (CET)

• A340-300E=A340-300 Enhanced; ich habe das dementsprechend geändert.
• Der Rekord wird – soweit mir bekannt ist – immer noch von der A342 gehalten. Ich habe den Satz an eine passendere Stelle verschoben.

–my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 19:10, 25. Jan. 2009 (CET)

Da habe ich andere Informationen: A340-300X wurde von Airbus schon immer offiziell als A340-300E bezeichnet. Nur im Sprachgebrauch (im Web oder manchen Publikationen) wird das X benutzt. Die A340-300 Enhanced ist das Nachfolgemodell der A340-300E, da hier die Avionik der 500/600 Reihe verbaut wird (zB gibt es keine Seilzugsteuerung des Seitenruders mehr). E steht nicht für Enhanced, das ist von Airbus unglücklich gewählt. Der Rekord für vierstrathige Verkehrsflugzeuge wird noch immer von der A342 gehalten. Der "World Ranger" wurde aber mit einem speziellen, nur für diesen Flug entwickelten, Zusatztank ausgerüstet und hatte keine Kabineneinrichtung. --Slowmover310 21:11, 26. Jan. 2009 (CET)

Ich vertraue Dir mehr als mir ;-). Bitte baue das doch so in den Artikel ein. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 21:12, 26. Jan. 2009 (CET)

Dann steht das E auch bei der -200 nicht für Enhanced? Das müsste dann auch entsprechend korrigiert werden.--WerWil 21:28, 26. Jan. 2009 (CET)

Zur Enhanced habe ich diese Pressemitteilung von CFM gefunden[4]. Soweit ich weiss hat Singapore Airlines als so ziemlich einzige Gesellschaft die 1996 eingeführte -300E (oder eben X genannte) Version korrekt bezeichnet [5]. Ich versuche mal ein bischen bessere Quellen aufzutreiben.--Slowmover310 21:45, 26. Jan. 2009 (CET)

Das Problem mit den E für Enhanced oder nicht besteht im Artikel immer noch. Wenn ich das hier richtig verstanden habe ist das u. U. ein echter sachlicher Fehler im Text.--WerWil 12:29, 1. Feb. 2009 (CET)

Ja. Mit Hilfe von Slowmovers Quellen habe ich den Abschnitt umgearbeitet (Difflink). --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 13:25, 1. Feb. 2009 (CET)

Anregung

Der englische Wiki-Artikel en:Airbus_A340 enthält einige Infos, die diesen Artikel hier imho aufwerten würden.

Das ist einerseits die klare Angabe von 8-9% Spritkostenvorteil der B777.

Andererseits scheint es mir interessant, dass Thai die mit dem A340 bediente Strecke Bangkok New York im letzten Jahr wegen der Spritpreise aussetzte und nach Los Angeles eine B777 einsetzte mit Zwischenstop in Japan. Die technischen Hintergründe sollten, so es Quellen gibt, aufgearbeitet werden. Zwischen dem Spritverbrauch bei Zwischenlandungen und den Spritverbrauch durch Mitschleppen einer grossen Menge Treibstoff für lange Strecken muss es ja irgendwelche mathematischen Zusammenhänge geben. Auf der Strecke Bangkok New York ist der Zeitgewinn durch non-stop offenkundig teuer, den die Passagiere nicht zu zahlen bereit sind und lieber preiswertere Flüge mit Zwischenlandung buchen.

Auch andere typische Einsatzbereiche der A340 sollten aufgezeigt werden. LH fliegt glaube ich von München nach Peking mit einem A340.

Den Hinweis im englischen Wiki, dass der A340 der erste Jet mit Telefonservice für Pasagiere war, ist auch erwähnenswert.

Der Artikel im en-Wiki ist übrigens lediglich mit Klasse C bewertet. --Hgn-p 14:08, 27. Jan. 2009 (CET)

Unter Technische Neuerungen steht Hauptsächlich sind hier die Tragflächen und das Kraftstoffsystem zu nennen, unter Tragflächen Die Tragflächen unterscheiden sich nur geringfügig von denen der A330 und bei Probleme beim SuperFan die auch der Airbus A330 bekam, weil er die selben Tragflächen wie der A 340 verwendet Was nun?

Das die Tragflächen in der Geometrie und Konstruktion identische sind, ist ausser Frage. Der Unterschied bezieht sich nur auf die 'Innereihen', und da auch nur um die Dinge, die ausschliesslich mit der Versorgung der zwei zusätzlichen Triebwerke zu tun haben. Das muss natürlich einheitlich umformuliert werden. Für den A330 MRTT zB werden die Aufhängungen für die äußeren Triebwerke genutzt, um die Luftbetankungspod zu installieren.--Slowmover310 23:40, 27. Jan. 2009 (CET)

Zum Introtext: Da es die A340 noch gibt ist sie das erste vierstrahlige Flugzeug von Airbus. Wenn das Flugzeug nicht mehr gebaut und genutzt wird, ist der Imperfekt war das erste Flugzeug angebracht. Nicht nur die Boeing B777, auch das Schwestermodell A330 machen der A340 zu schaffen. Wesentlich ist offenkundig auch, dass die Airlines an Langstrecken bei hohen Kerosinpreisen weniger verdienen als an mittellangen Strecken und deswegen ihr Streckennetz umstrukturieren. Airlines wie Emirates mit Umsteigeverbindungen am Hub Dubai sind ja offenkundig erfolgreich. Zeit ist nicht alles, etliche Passagiere ziehen Komfort und einen günstigen Preis vor.--Hgn-p 14:42, 27. Jan. 2009 (CET)

M. E. muss es hier war heißen, denn in der Gegenwart exitieren A340 und A380 gleichzeitig. Die Vorzeitigkeit ist nicht mehr gegeben und eine qualitative Hierarchie soll ja nicht zum Ausdruck gebracht werden.--WerWil 15:31, 27. Jan. 2009 (CET)

An der Meinungsverschiedenheit sollten wir uns momentan nicht weiter aufhalten. Mehr Einzelbelege, bessere Formatierung der Einzelbelege (s. mein überarbeitetes Beispiel EB 2) und Vervollständigung der mit dem A340 verbundenen Informationen sind imho vordringlich, um die Kandidatur positiv zu beenden.--Hgn-p 17:42, 27. Jan. 2009 (CET)

Der englische Artikel über die en:Boeing 777 (Klasse B) hat übrigens 135 Einzelnachweise. Da kann man sehen, wie es gemacht wird. Auch der englische Artikel en:Airbus A380 ist seinem deutschen Pendant mit über 100 Einzelnachweisen weit voraus. Der französische Artikel fr:Airbus A340 hat auch nur wenige Einzelnachweise, ist aber nur mit "mittel" bewertet und hat ein Label wegen fehlender Quellenangaben. In den englischen Flugzeugartikeln werden im Intro-Text von/bis Passagierzahl und von/bis Reichweite der Varianten genannt, was nach meiner Meinung für die Kurzbeschreibung eines Flugzeugs unverzichtbar ist. Man sollte sich mehr an den Klasse A und B Flugzeugartikeln im englischen Wikipedia orientieren als an anderen Flugzeug-Artikeln im deutschen Wiki, die auch innerhalb des de-wiki gegenüber Artikeln über andere technische Objekte, z.B. ICE 3, mich in der Qualität nicht überzeugen.--Hgn-p 21:46, 27. Jan. 2009 (CET)

Ich glaube wirklich, Du verstehst nicht, dass im Gegensatz zu :en Einzelnachweise in :de wirklich nur an den Stellen verwendet werden, wo sie benötigt werden. Man lese dazu unsere Richtlinie Hilfe:Einzelnachweise, dort steht gleich in der Einleitung, dass Einzelnachweise dort verwendet werden sollen, wo „einzelne Aussagen oder Sätze vorkommen, die nicht durch die Literatur eines Artikels abgedeckt sind oder für die ein genauer Nachweis notwendig bzw. sinnvoll ist“. Die Artikel in :en sind durch ihre Masse an Einzelnachweisen schlicht unlesbar. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 06:01, 28. Jan. 2009 (CET)

Nur genau bei dem "notwendig" und "sinnvoll" fängt dann die Subjektivität an. Mittlerweile nimmt wohl eine große Zahl von Wikipedianern die Haltung ein, dass wesentliche Aussagen immer einzeln belegt sein müssen, und dass auch innerhalb der verwendeten Hauptwerke auf die Fundstellen verwiesen werden sollte. Das sind sicher irgendwie unmerkliche Prozesse, aber ich habe den Eindruck, dass mittlerweile ein Absatz ohne Beleg nicht mehr geht und auch die Einzelnachweisquoten, die immer wieder ins Spiel gebracht werden, zeigen eine solche Richtung auf. Das hat natürlich auch etwas mit dem Wunsch nach Unangreifbarkeit zu tun und ist wahrscheinlich von umstrittenen Themen ausgegangen, wo zum Teil jeder einzelne Satz belegt wird, weil sonst Vertreter einer abweichenden Weltanschauung diesen sofort als POV angreifen. Das ist hier sicher nicht der Fall, allerdings neigt dieser (und mancher andere) Artikel wieder ins andere Extrem, dass nämlich auch Wertende Aussagen die keinem "unanfechtbaren" Datenblatt entstammen nicht nachvollziehbar sind. Außerdem muss man sich natürlich auch Fragen, ob Aussagen des Artikels wirklich nachprüfbar sind, wenn sie irgendwo in den X angegebenen Werken der Literaturliste stehen. Wer soll denn gegebenenfalls die Bücher daraufhin komplett durchforsten? Dass Einzelnachweise die Lesbarkeit herabsetzen kann ich nicht erkennen.

Ich glaube, dass die Referenzitis sich weiter ausbreiten wird. Da kannst du einfach mal in dich hineinhören. Wahrscheinlich wirst du das nächste mal auch gleich mehr Referenzen einbauen, einfach um solcher Kritik wie jetzt, von vorn herein entgegen zu wirken. Ich habe auch im Laufe der Zeit das Referenzieren immer mehr ausgeweitet. Ich baue die mittlerweile gleich in jeden Sub ein, den ich anlege. Bei dem Artikel der von mir z. Z. in der KEA ist, habe ich in der Vorbereitung auf diese Kandidatur auch die Referenzzahl fast verdoppelt und alle längeren Textabschnitte die unbelegt waren, nachgearbeitet, zum Großen Teil indem ich ihnen Seitenangaben der angegebenen Primärquellen zugeordnet habe. Ergebnis: da mäkelt keiner rum, obwohl ich auch bezweifle, dass tatsächlich jemand hier die Belege nachprüft.--WerWil 08:28, 28. Jan. 2009 (CET)

@MyName: Zunächst geht klar Inhalt vor Formalien. Hier ist es unbefriedigend, dass einige Infos fehlen. Die meisten Rezipienten sind bestenfalls mal Fluggäste und haben weder die Perspektive der Airline noch die des Herstellers. Angesichts heutiger Öko-Probleme im allgemeinen und im Flugverkehr insbesondere ( - Emissionen in grosser Höhe haben eine dreimal schädlichere Wirkund als solche in Bodennähe - ) sollte ein exzellenter Artikel beantworten, was der Unterschied in der Ökobilanz ist, wenn man auf der von Kingfisher mit einem A340 geplanten Superlangstrecke von Bangalore nach San Francisco non stop fliegt im Unterschied zu einer one-stop oder two-stop Reise mit einer B777 oder einem anderen vierstrahligem Flugzeug wie einer B747-400. Einen Abschnitt über typische Einsatzstrecken des Flugzeugs und Probleme würde ich insbesondere ergänzen.

Bislang flog Emirates mit einer A340 von Dubai nach Zürich, seit Dezember auch Swiss mit gleichem Fluggerät. Gerade gestern habe ich gelesen, dass Emirates auf der Strecke am 1. Februar eine B777 einsetzt und mit Komfort, Öko usw. wirbt. Ein Abriss typischer Einsätze und der Situation gehört imho dazu. Der Nutzen für Passagiere und Fluggesellschaften tritt in der Darstellung gegenüber dem Nutzen des Herstellers (Verkaufszahlen,...) zurück.

Keineswegs würde ich die Belegung des englischen Wiki-Artikels über die B777 zum Kriterium für Exzellenz machen. Die Diskrepanz zwischen Exzellenz und dem Label ("Der Inhalt dieses Artikels ist nicht vertrauenswürdig") am französichen Wiki-Artikel über die A340 ist aber erheblich. Mindestens den hier bei uns etablierten Belegungsstandard bei der Beschreibung technischer Objekte sollte der Artikel aber erreichen. Ich kann hier nur auf die Schienenfahrzeuge ICE 3 oder ICE T und Dinge wie Apple iPhone verweisen, die sich klar abheben. Unbefriedigend ist auch die für Exzellenz schlechte Formatierung der vorhandenen Einzelnachweise; ich hatte Nr. 2 mal als Beispiel überarbeitet.

Ich sehe keinen Grund, warum in der verbleibenden Kandidatur Zeit das nicht abgerundet werden können sollte mit Ausnahme der Verbrauchs-/Ökounterschiede von Langstrecke und Zwischenstop, wo ohne Quelle nichts zu machen ist.

@WerWil: Wer sich von Exzellenz, Lesenswert oder Einzelnachweisen blenden lässt, hat selbst schuld. Der Rezipient muss sich wenn die Information wichtig für ihn ist selbst ein Urteil über deren Qualität bilden. Manchmal reicht dazu aber schon die Kenntnis der Quelle. Die Laufzeit eines Notebooks in Akkubetrieb laut Herstellerangabe und laut Stiftung Warentest haben unterschiedliche Qualität, sind aber jeweils belegt. Gefälschte Einzelnachweise sind ein Risiko, aber der Verzicht auf Einzelnachweise mach das Problem grösser. --Hgn-p 13:49, 28. Jan. 2009 (CET)

Ich halte Referenzen grundsätzlich für gut, habe an einigen Stellen aber auch schon das Gefühl gehabt, dass sie undiffernziert als "Totschlagargument" eingesetzt werden. Ich denke wir stimmen darin überein, dass dieser Artikel weit davon entfernt ist überreferenziert zu sein. --WerWil 14:47, 28. Jan. 2009 (CET)

Es gibt da einen Unterschied zwischen dem A340 und dem iPhone: Erster wurde vor dem Zeitalter der Kommunikation entwickelt, sprich, deswegen findet man auch wenig Infos in Zeitungen etc. Und Zweitens ist das ganze zeitnaher geschehen – sprich, dort finden sich viele Informationen, die zwar momentan gerade relevant sind, aber wer weiß, ob sich in zehn Jahren noch wer dafür interessiert? Du kannst also nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Zumal es beim iPhone-Artikel – an dem ich übrigens [http://toolserver.org/~daniel/WikiSense/Contributors.php?wikilang=de&wikifam=.wikipedia.org&page=Apple+iPhone&since=&until=&grouped=on&order=-rev_timestamp&max=100&order=-rev_timestamp&format=html nicht ganz unbeteiligt bin – die Erstellung vor allem so ablief, dass an einem Tag eine neue Info hereinkam und diese dann gleich per Einzelnachweis verlinkt wurde – ist bei der B787 usw. ganz ähnlich. Nichtsdestotrotz halte ich nichts von Einzelnachweiseritis. Wenn Du einzelne Stellen sagst, die unbedingt referenziert werden müssen, dann werde ich das machen – aber ich werde ganz sicher nicht alle Sätze mit einer Referenz versehen. Und wenn der Artikel deswegen "durchfällt". Ich schreibe für den Leser, nicht für mich. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 15:04, 28. Jan. 2009 (CET)

Irgendwie besteht hier immer noch der Irrtum Referenzen müssten aus dem Internet sein. Das hat auch nichts mit der Aktualität des Gegenstandes zu tun. Schau dir da einfach mal den Artikel über Platon an. Da geht es zum Teil um uralte Werke die Referenziert werden. Es kann dabei auch nicht so laufen, dass erst mal alles unbelegt bleibt, bis irgendwer eine Referenz fordert. Vielmehr sollten m. E. die Inhalte so nachgewiesen werden, dass man sie mit vernünftigem Aufwand auch finden kann. Wenn also wie hier drei Standartwerke angegeben sind, dann sollte etwa bei den Aussagen zur Rumpfkonstruktion ausgewiesen werden, wo ich die finden kann, nicht jedes einzelne Detail bis zur einzelnen Seite, aber so wie jetzt habe ich die freie Auswahl wo ich entsprechende Aussagen vielleicht finden könnte. Ich kenne da auch kein handfestes Kriterium wieviel Text jeweils eine Referenz braucht. Im Moment scheint es mir aber zu wenig.--WerWil 15:24, 28. Jan. 2009 (CET)

Es war mir durchaus bewusst, dass Einzelnachweise ≠ Internetlinks – was ich beschrieben habe, ist das Phänomen, dass heute bei tagesaktuellen Dingen immer neue Sätze mit Einzelnachweisen hinzugefügt werden, und deswegen Artikel zu topaktuellen Themen auch immer viele Einzelnachweise besitzen. Und weiter möchte ich darum bitten, doch bitte zweifelhafte Sätze anzugeben, die ich oder Slowmover, je nachdem, wer den Quellentzugriff hat, verifizieren können mit einem Einzelnachweis. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst?

Deine Äusserung "Ich schreibe für den Leser, nicht für mich." klingt etwas gereizt. Auch diejenigen, die sich die Mühe machen, das sorgfältig zu lesen, zu vergleichen und ein Feedback zu geben, machen das nicht, um die Autoren zu ärgern, sondern um Verbesserungen anzuregen. Qualität, Debatte und Kritik hängen zusammen. Ich halte die Sache mit den Einzelnachweisen für ausdiskutiert. Eine bessere Formatierung der vorhandenen Einzelnachweise und eine Belegung aller Unterabschnitte, es sind ja mal gerade zirka 15 ohne Einzelnachweis, halte ich für erforderlich bei Exzellenzanspruch. Wenn die Autoren es anders sehen, habe ich mit dieser Meinungsverschiedenheit auch kein Problem. --Hgn-p 20:45, 28. Jan. 2009 (CET)

Bild

Anlässlich des kleinen Editreverts frage ich mich gerade warum unter einem Bild "A340-8000" steht, wo doch der Text aussagt, dass dies zwar die Entwicklungsbezeichnung war, das Flugzeug aber als A3340-200E vermarktet wurde. Ich würde das so interpretieren, dass letzters die offizielle bezeichnung der ausgelieferten Maschinen ist. Warum dann also eine interne Projektbezeichnung für ein offensichlich ausgeliefertes FLugzeug?--WerWil 14:37, 1. Feb. 2009 (CET)

Dort widersprechen sich meine Quellen. Ich sag mal lieber nichts und warte Slowmovers Kommentar ab, der ein Buch besitzt, zu dem ich derzeit keinen Zugriff habe. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 16:02, 1. Feb. 2009 (CET)

"Vermarktet" ist bei einer gebauten Maschine auf keine glückliche Formulierung; es handelt sich um einen Vermarktungsversuch.--Hgn-p 16:03, 2. Feb. 2009 (CET)

A340-600 vs. B777-300ER

Ein interessantes PDF: „360-seaters in performance test“ --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 15:57, 1. Feb. 2009 (CET)

Danke für deinen Info-Hinweis. Es gibt zum Thema auch umfassende Fachbücher wie Buying the Big Jets von Paul Clark. Aber wir arbeiten alle ohne Honorar, haben dummerweise auch andere Dinge zu tun und können nicht alles wünschenswerte enzyklopädisch aufarbeiten.

Der verlinkte Beitrag zeigt aber, dass vieles hier in Wikipedia buchstäblich in der Luft hängt; so gibt es zum Beispiel für Reichweite und die Komplexität, die sich in der Luftfahrt allein mit diesem Begriff verbindet offenkundig keine hinterlegte Information. Zahlen werden einfach so in den Raum gestellt, als sei klar, was damit gemeint ist. Unter anderem haben, wenn ich es richtig erinnere, Triebwerke bei höherer Temperatur mehr Leistung. Da viel Energie beim Start benötigt wird, hängt die Reichweite wesentlich davon ab, ob man bei minus 10 Grad in München oder bei plus 30 Grad in Dubai abfliegt. Die Triebwerkperformance bei dünner Luft ist ebenfalls schlechter. In Dubai auf Meereshöhe ist die Reichweite anders als bei Start in Bogota, Kolumbien auf über 3000 m Höhe. Die notwendigen Treibstoffreserven sind je nach Entfernung des Ausweichflughafens vom Zielflughafen unterschiedlich. Was bedeuten die Reichweitenangaben in den Tabellen des A340 genau?

Aber meine Kritik richtet sich nicht gezielt gegen den A340-Artikel, in den anderen Flugzeugartikeln ist es nicht besser.

Der verlinkte Beitrag ist interessant, aber m.E. in der Aussage zweifelhaft, da kein Flugzeug im Liniendienst eine Vollauslastung erreicht. Bei Wirtschaftskrisen wie jetzt kommt es darauf an, ob man auch mit mässiger Auslastung fliegen kann. Dummerweise steigt das Luftfrachtaufkommen in Zeiten, in denen die Passagiere wegbleiben, auch nicht gerade. --Hgn-p 01:04, 2. Feb. 2009 (CET)

Natürlich sind die Angaben hinsichtlich der Reichweite alles Durchschnittswerte, die auf irgendwelchen theoretischen Berechnungen beruhen. Laut der Website von der Lufthansa bspw. hat die A340-300 nur eine Reichweite von 11.500 km (!), andererseits fliegt SIA ihre A340-500 weiter, als es vom Durchschnittswert her eigentlich möglich sein sollte. Insofern sollten wir vllt. drüber nachdenken, ob wir irgendwie vermerken, dass es sich bei den Reichweitenangaben um theoretische Werte handelt, die von vielen Faktoren abhängen; ebenso hält es sich ja mit den Angaben zur Bestuhlung. Ich fände es daher ja fast am praktischten, immer die maximal zugelassene Anzahl von Passagieren einzutragen, ich weiß aber leider bisher nicht, wo man solche Angaben zuverlässig findet.

Zwei Flugzeuge zu vergleichen ist auch immer subjektiv, aber trotzdem war der gepostete Beitrag oben das bisher beste, was ich gefunden habe in meinem ganzen Leben. Noch besser wären natürlich Angaben von Fluggesellschaften, die beide Typen betreiben (Qatar zum Beispiel). --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 18:24, 2. Feb. 2009 (CET)

Das irgendwelchen theoretischen Berechnungen sollte in einer ordentlichen Enzyklopädie eben definiert sein. Bei Autos ist ja auch definiert, wie der abgegebene Durchschnittsverbrauch genau zu ermitteln ist.

Luftfahrtgesellschaften vergleichen nicht zwei Flugzeuge. Das gesamte Flottenmanagement muss mathematisch unter verschiedenen Auslastungs- und Kostenannahmen ein Optimum erreichen. Da gibt es diverse Fachbücher, die die Grundlagen beschreiben. Wenn der Preis für Kerosin von 600 Dollar je Tonne auf 1.450 Dollar je Tonne wie Mitte letzten Jahres steigt, wird das allerdings ein dominanter Faktor, dem gegenüber Finanzierungskosten, zusätzliche Wartungskosten usw. dann nur noch eine geringe Rolle spielen. --Hgn-p 16:14, 3. Feb. 2009 (CET)

Die Flugzeughersteller veröffentlichen Angaben. Wie genau sich diese definieren, geht aus ihnen leider nicht hervor. Das einzige, was ich mir vorstellen kann, ist ein Disclaimer, von wegen, die Angaben für Reichweite und typische Passagierkapazität beziehen sich auf Herstellerangaben und können in der Realität abweichen. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 18:59, 3. Feb. 2009 (CET)

Ich vermute, dass es sowas wie den Euroverbrauchstest für Flugzeuge nicht gibt. Solche standartisierten Werte wurden ja zugunsten des Endverbrauchers eingeführt, die Abnehmer von Großraumflugzeugen sind aber keine Schützenswerten Verbraucher, sondern selbst Profis die nicht auf Grundlage irgendwelcher Pressemeldungen entscheiden und die ein solch praxisferner Wert wie der zum PKW-Spritverbrauch auch kaum interessieren dürfte. Die Prüfen das wahrscheinlich anhand vorgesehener Einsatzprofile und die sind so vielfältig, dass da einfach keine Zahl Verbrauch=X. Von daher dürfen wir wohl davon ausgehen, dass bei allen Flugzeugen die Werte kaum vergleichbar sind. Ein entsprechender Satz in allen Artikeln wäre wohl sinnvoll.--WerWil 19:52, 3. Feb. 2009 (CET)

Hier geht es ja um die undefinierte Reichweite. Im en-Wiki en:Boeing 777 wird zumindest mal zwischen maximum range und maximum payload range unterschieden. Aus dem Artikel hier liest es sich so, als sei die Verbesserung der Reichweite um 1000 Km eine tolle Sache und man könne zig Städteverbindungen direkt fliegen, die man vorher nicht direkt fliegen konnte. Das ist jedoch im allgemeinen nicht der Fall. Das erhöhte Abfluggewicht wird meist vielmehr genutzt, um auf kürzeren Strecken mehr Fracht mitzunehmen. Im en-Wiki zeigt auch dieser Artikel den Zusammenhang.en:Payload_(air_and_space_craft). Die normale Reichweitenangabe der Hersteller wird auch eine Definition haben, die hier aber nicht hinterlegt ist. Z.B. Standardbestuhlung, max. Zuladung, Abflug auf Meereshöhe bei 20 Grad, kein Gegenwind, x KG Reservekerosin am Zielort. Die genaue Definition sollte ermittelt und eingefügt werden und ferner sollte klar werden, dass Entwicklungsziele für ein höheres Abfluggewicht in gewissen Grenzen für mehr Sprit und Reichweite oder mehr Fracht bei geringeren Reichweiten genutzt werden kann. Reichweite und Frachtzuladung sind in gewissen Grenzen ein Äquivalent. Auch beim Airbus A400M wird der Zusammenhang zwischen Reichweite und Fracht definiert. (siehe dort Karte unter Leistungsfähigkeit.) Die Unterscheidung zwischen max. Reichweite bei max. Zuladung und max. Reichweite bei Verzicht auf Luftfracht halte ich auch für wichtig. Die Ultra-Langstreckenmaschinen A340-500HGW der Singapore Airlines verzichten ja nicht nur auf Luftfracht, sondern haben auch noch die Passagieranzahl auf 180 reduziert. Die haben dann viel Platz zum schlafen, aber es ist teuer und gemessen am Kerosinverbrauch je Passagier je 100 KM eine Umweltsauerei.--Hgn-p 12:59, 4. Feb. 2009 (CET)

Hier [6] gibt es übrigens einen CO2-Rechner, leider ist nur der A340-300 berücksichtigt. Im PDF-Dokument zur Beschreibung der Grundlagen der Berechnung findet man die interessante Info, dass das Optimum des Kerosinverbrauchs je Passagier je 100 KM für die A340-300 bei ca. 2000 KM Flugdistanz liegt, dann steigt der Wert kontinuierlich mit Länge der Strecke. In Zeiten des Glühlampenverbots ist eine ohne Umwege mögliche Zwischenlandung offenkundig ökologisch der Ultralangstrecke vorzuziehen.--Hgn-p 14:10, 4. Feb. 2009 (CET)

Abgeschlossene Exzellent-Wahl (erfolgreich)

Diese Kandidatur läuft vom 16. Januar bis zum 5. Februar.

Der Airbus A340 ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Der Tiefdecker ist das erste Verkehrsflugzeug von Airbus mit vier Triebwerken. Der Airbus A340 wurde gleichzeitig mit dem Schwesterflugzeug Airbus A330 entwickelt; der Erstflug dieses Langstreckenflugzeugs fand am 25. Oktober 1991 in der Version A340-300 statt. Es war das erste zivile Großraumflugzeug mit rein digitaler Fly-by-Wire-Steuerung. Bisher wurden 355 von 381 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert (Stand 30. September 2008).[1] Die Endmontage des Flugzeugs findet in Toulouse statt. Die Hauptkonkurrenz für den Airbus A340 ist das Modell 777 von Boeing.

Dieser Artikel ist seit fast zwei Jahren lesenswert und seit einer großzügigen Erweiterung durch Benutzer:Slowmover310 im Bereich Technik und Geschichte meines Erachtens jetzt auch so vollständig, dass er als exzellent ausgezeichnet werden kann. Als Hauptautor neben Slowmover310  Neutral. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 21:03, 16. Jan. 2009 (CET)
P.S.: Schade, dass sich nach fast einer Woche Kandidaturzeit immer noch niemand geäußert hat. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 18:41, 22. Jan. 2009 (CET)

• Ich dachte, ich hätte schon ;-) Der Artikel hat mir schon damals bei lesenswert gefallen, hat sich jetzt noch einmal gesteigert, ergo  Pro. -- Rainer Lippert 19:06, 22. Jan. 2009 (CET)

Ein Laien- Pro gebe ich gerne, ich kenne den Artikel auch schon länger. Er ist aber so lang und detailreich, dass ich es nicht beurteilen könnte, oder übersehen würde, wenn irgendwo was falsch oder unklar wäre. Bei KEA ist die Messlatte inzwischen so hoch, dass man sich kaum noch traut über etwas abzustimmen, was man nicht studiert hat (geht mir jedenfalls so). --TRG. 19:08, 22. Jan. 2009 (CET)

•  Neutral. Es geht um ein existentes Flugzeug. Im Kern sollte dessen Beschreibung stehen; mir leuchtet nicht ein, warum der Artikel mit der Geschichte und Genese beginnt. Überhaupt nehmen strategische Erläuterungen, warum etwas konstruiert wurde, vergleichsweise viel Raum ein. Was das Flugzeug ausmacht und was es von anderen Verkehrsflugzeugen unterscheidet, sollte am Beginn und im Zentrum des Artikels stehen. Der Artikel hat auch noch einige unschöne umgangssprachliche Formulierungen wie "im Rennen bleiben". Im Introtext steht die Anzahl der bestellten und ausgelieferten Flugzeuge. Das dürfte die wenigsten Benutzer einer Enzyklopädie interessieren. Anzahl Sitzplätze und Reichweite als von/bis - Bereich der Varianten gehören dahin, um eine erste Vorstellung des zu beschreibenden Luftfahrzeugs zu vermitteln. Die Perspektive des Herstellers gehört imho in ein Unterkapitel, was man bei Desinteresse überlesen kann. Bei anderen Artikeln über technische Dinge vom IPOD bis zum VW New Beetle steht auch nicht schon im Intro-Text der Produktionsort. --Hgn-p 13:18, 23. Jan. 2009 (CET)

  Es ist bei allen Flugzeugartikeln so, dass mit der Geschichte begonnen wird; das scheint mir auch am sinnvollsten so, weil man dadurch Hintergrundwissen bekommt, das man unter Umständen auch im Konstruktionsteil benötigt (insbesondere hinsichtlich der Auslegung etc.). Strategische Erläuterungen gehören meines Erachtens ebenfalls in den Artikeln, da nur durch sie der (Miss-)Erfolg erklärt werden kann – sollen sich das die Leser etwa selbst zusammenreimen? Es wird ja keine Theoriefindung betrieben, sondern nur Tatsachen beschrieben. Umgangssprachliche Formulierungen haben natürlich nichts im Text zu suchen, ich werde ihn gleich durchsuchen und diese entfernen. Die Anzahl der bestellten und ausgelieferten Flugzeuge halte ich nicht für elementar wichtig in der Einleitung, aber auch hier hat sich das als ungeschriebener Standard so eingebürgert. Angaben zu Sitzplätzen und Reichweiten hingegen kann man bei einer Flugzeugfamilie schlecht machen, insbesondere, da diese Angaben immer Schätzungen sind, theoretische Werte ohne große Aussagekraft – dass es sich bei der A340 um ein Langstreckenflugzeug handelt, wird hingegen schon erwähnt und m. E. genügt das für die Einleitung. Was genau meinst du mit "Perspektive des Herstellers"? Und zu guter letzt, der Produktionsstandort ist normalerweise eher unwichtig, da stimme ich dir zu – nur im Falle eines Airbus-Projekts hat dieser politische Dimensionen, weswegen eine Erwähnung in der Einleitung schon gerechtfertigt ist, IMHO. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 14:23, 23. Jan. 2009 (CET)

Der Inhalt des Artikels ist nicht zu beanstanden. Ich habe nur andere Vorstellungen über Intro-Text und die Anordnung der Information, die das Luftfahrzeug und seinen Nutzen an sich erst mal beschreiben sollten, bevor für näher Interessierte Details zur Entstehung usw. folgen. Was ist es, wozu kann es genutzt werden, was sind die wesentlichen Unterschiede zu anderen Verkehrsflugzeugen - das ist für mich der Kern der Sache. Unterschiedliche Auffassungen schaden nichts.

Noch ein paar Anmerkungen: Im Introtext wird ohne erkenntlichen Grund zwischen Präsens und Imperfekt gewechselt. (ist das erste mit vier triebwerken, war das erste mit fly by wire). Da die Formulierungen bei Rezipienten ohne Sachkenntnis zudem Missverständnisse fördern (erste = bislang einzige) , würde ich dem in Nachsätzen vorbeugen, also z.B. "ist das erste von airbus konstruierte flugzeug mit vier triebwerken; später folgte der a 380.

Ist "volldigitales Flugsteuerungssystem" Umgangssprache oder Fachbegriff? Was ist der Unterschied zu "digitales Flugsteuerungssystem"?

Bei A340-400 steht was von revolutionärem Ansatz. Das ist einerseits unenzyklopädische Sprache, andererseits erschließt sich mir nicht, welche genauen Entwicklungen der Nachfolgemodelle damit gemeint sind.

Die Sprache ist teilweise noch recht holprig, z.B. Bei der neuen Generation der A340-Baureihe (-500/-600) sind weitere Unterschiede hinzugekommen. Ein Unterschied kann immer nur zwischen zwei Dingen bestehen und nicht an einem hinzukommen. Gemeint war offenkundig: Die neue Generation der A340-Baureihe (-500/-600) unterscheidet sich durch Weiterentwicklungen an ...... von Vorversionen.

Hauptsächlich sind hier die Tragflächen und das Kraftstoffsystem zu nennen, bedingt durch die verschiedene Anzahl der Triebwerke. Dann, so scheint mir, ist hauptsächlich die Anzahl der Triebwerke als Unterschied zu nennen.

Die Einzelnachweise sind für einen exzellenten Artikel imho zu dürftig. Wenn ich mir den Abschnitt "Tragflächen" ansehe, frage ich mich, was die Quelle der Information ist. --Hgn-p 22:35, 23. Jan. 2009 (CET)

Die sprachlichen "Steine" müssen noch umformuliert werden, danke für die Hinweise. Über die Einleitung/Aufteilung der Informationen über das betreffende Luftfahrzeug lässt sich sicher diskutieren, jedoch zieht sich bisher diese Weise der Einleitung durch alle Airbusmodelle und ist somit wohl "ungeschriebener Standard".

A340-400: ist unglücklich formuliert, jedoch folgt eine genauere Beschreibung der Muster -500/-600 weiter unten und würde sonst wiederholt.

Tragflächen: Was genau meinst Du? Das sich solche speziellen technischen Dinge nicht immer ausreichend mit Weblinks belegen lassen, liegt meistens am schlichten Nichtvorhandensein oder sind nicht auffindbar. Die meisten Informationen stammen aus den Büchern die in der Literatur angegeben sind. Falls da technisch etwas nicht korrekt dargestellt ist, bitte ich um weitere Hinweise, dies wird dann natürlich korrigiert. Der Hauptunterschied zwischen A330 und A340 sind tasächlich die Anzahl der Triebwerke (und die damit betroffenen Systeme) und das Fahrwerk. Falls es nicht als Hauptpunkt ersichtlich ist, muss dieser Teil auch umgestellt werden.--Slowmover310 23:03, 23. Jan. 2009 (CET)

Ich möchte noch mal die meiner Meinung nach mangelnde Belegung durch Einzelnachweise zurückkommen. Der Standard bei Biografien, geisteswissenschaftlichen Themen und naturwissenschaftlichen Themen ist mittlerweile wesentlich höher als bei Technik. Hier fällt er verglichen mit den auch mageren zirka 50 Einzelnachweisen beim Airbus A 380 noch mal ab. Meines Erachtens gehört nach den Regeln von Wiki mindestens an das Ende eines Kapitels, ich hatte Tragflächen als Beispiel genannt, eine Fussnote mit genauen bibliografischen Angaben zu Belegung der Information. "Steht irgendwo in den unter Literatur angegebenen Büchern" ist imho weder für Lesenswert, noch für Exzellenz hinreichend. Bei den in letzter Zeit ausgezeichneten oder hier kandidierenden Artikeln (siehe z.B. Platon) kommt man auf zirka 10 Einzelnachweise je 10 KB Text. Hier sind es 3. --Hgn-p 13:43, 24. Jan. 2009 (CET)

Hm, imho sollten für die technischen Dinge zumindest die Datenblätter (zwei davon sind in den Weblinks hinterlegt) ausreichend sein. Dummerweise gibt es sowas wie Copyright, es sind einfach keine detaillierten Information, die einigermassen leicht verständlich sind, im Netz vorhanden. Nur soetwas: A340 Manuals. Dieses kann sicher noch eingebaut werden, nur habe ich das absichtlich nicht getan, weil es nicht weiterhilft. Die meisten der exzellenten Artikel (ausser Biographien, und selbst dort nicht) haben zwischen 15 und 50 Einzelnachweise. Eine Quote (pro 10kB) ist imho der falsche Ansatz. Aber ich werde im Netz noch recherchieren, um dies zu verbessern. --Slowmover310 15:14, 24. Jan. 2009 (CET)

Einzelnachweise müssen doch keine Weblinks sein, die können auch aus der Literatur angegeben werden. Das Copyrhight ist überhaupt kein Problem. Als Beleg darfst du selbstverständlich auch geschützte Werke angeben.--WerWil 17:27, 24. Jan. 2009 (CET)

Das ist absolut korrekt. Ein Datenblatt des Herstellers, welches man mit Titel und Publikationsdatum identifizieren kann, ist eine seriöse Primärquelle. Bei den Einzelnachweisen muss nachgebessert werden.

Also bedeutet ein Einzelnachweis in diesem Falle, das eine kleine Nummer hinter einer Aussage steht, die dann auf eine Buch (das sowieso in der Literaturliste steht) verweist, und es fehlt lediglich die Seitennummer? Btw: Auch beim Platonartikel sind die meisten Nachweise einfach nur Literaturhinweise mit Seitenzahl. Dort wird kontrovers über die Menge der Nachweise diskutiert. Auch im englischen Artikel über die A340 sind haufenweise Einzelnachweise auf private Websites und Zeitungsartikel. Das diese als seriöse Quelle dienen können, ziehe ich zumindest in Zweifel. Im Platonartikel wird sich sehr oft auch eigene (Platons) Veröffentlichungen und vielfach auf ein und dasselbe Buch verwiesen, eben nur mit Angabe der Seitenzahl. Aber ich werde mich weiter um eine sinnvolle Erweiterung der Nachweise bemühen. --Slowmover310 17:29, 27. Jan. 2009 (CET)

Anderes Thema: Es stehen sehr viele strategische Überlegungen des Herstellers im Artikel, aber der genaue Vorteil von Ultra-Langstreckenreichweite bleibt mir als Laien verborgen. Geht es nur um Reisezeit bei 14.000 KM non-stop oder hat das Verbrauchsvorteile verglichen mit einer Zwischenlandung nach 7.000 KM? Ein paar typische Einsatzstrecken der A340 sollten auch angegeben werden.--Hgn-p 15:59, 25. Jan. 2009 (CET)

Einzelnachweise sind keine Notwendigkeit; in vielen Fällen sind sie nützlich, aber es ist schlicht unnötig, jeden Absatz mit Einzelnachweisen zu belegen. Der Text ist belegt durch die Literatur – und wenn Du einzelne Sätze bezweifelst, dann kann dort ein Einzelnachweis angebracht werden. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 16:35, 25. Jan. 2009 (CET)

Da bin ich anderer Meinung. Nehmen wir den Satz Vier Triebwerke benötigen mehr Kontrollsysteme, verursachen mehr Gewicht, höhere Wartungskosten, eine niedrigere Zuverlässigkeit und verbrauchen mehr Kerosin. Die Verlässlichkeit der Information, insbesondere "niedrige Zuverlässigkeit", kann ich als Rezipient ohne Kenntnis der Quelle gar nicht beurteilen. Wenn der Hersteller des Transrapid verlauten lässt "ist ganz toll", ist das was anderes, als wenn der wissenschaftliche Beirat des Verkehrsministeriums das zu publiziert. Wer ist zu dem Urteil "niedrigere Zuverlässigkeit" gekommen? Der Rezipient muss in der Lage sein, Infos effizient zu prüfen und deren Verlässlichkeit an Hand der Quellen zu beurteilen. Anderes Beispiel: Wikipedia darf in wissenschaftlichen Arbeiten nicht zitiert werden. Die Ersteller müssen also selbst die Orginalquellen beschaffen, einsehen und zitieren. Mit ungenauen Angaben "irgendwo in der Literatur" ist niemanden gedient. Jedenfalls halte ich auf Grund fehlender genauer Quellenangaben die hier verbreitete Meinung der niedrigen Zuverlässigkeit viermotoriger Flugzeuge für höchst unzuverlässig. --Hgn-p 14:42, 26. Jan. 2009 (CET)

In der Tat benötigt die angebliche niedrige Zuverlässigkeit einen Einzelnachweis; den kann ich momentan nicht liefern und habe das daher vorerst einmal herausgenommen. Welche anderen Statements müssten deines Erachtens einzeln belegt werden? --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 17:44, 26. Jan. 2009 (CET)

Ich schaue es in den nächsten Tagen noch mal durch. Das Grundproblem ist jedoch die geringe Belegung mit Einzelnachweisen schlechthin, die signifikant von anderen Artikeln über technische Objekte abweicht; ich verweise u.a. auf den gerade in der KLA gelisteten Artikel ICE 3 mit 86 Einzelnachweisen oder hier in der KEA Jaguar-Klasse mit 56 Einzelnachweisen. Andererseits ist die unüblich schwache Belegung nicht nur ein Problem des A340, sondern bei vielen Flugzeugartikeln anzutreffen. Ob nun Airbus-A320-Familie (ca. 20 ), Boeing 737 (ca. 15) , Boeing 767 ( 6!!) oder Boeing 777 (4 !!), da hat sich eine nicht positive Abkopplung von üblichen Standards bei den Flugzeug-Artikeln eingeschlichen, für die es imho keinen Grund gibt. Ob das so bleiben soll, oder das Niveau mal angehoben wird, muss schlussendlich derjenige entscheiden, der das hier auswertet, falls nicht nachgebessert wird. Mein Beispiel und deine Reaktion zeigen, dass die dünne Belegung nicht problemfrei ist. --Hgn-p 23:00, 26. Jan. 2009 (CET)

 Neutral Inhaltlich ist der Artikel soweit ich das erkennen kann vollständig an einigen Stellen fast schon detailverliebt. Gliederung und Illustration sind m. E. angemessen. In der Form gibt es nichts auszusetzen. Ich finde mit der internen Verlinkung könnte großzügiger umgegangen werden. Viele der technischen Begriffe sind nicht ohne weiteres bekannt. Bei der Referenzierung dürfte es auch etwas mehr sein, etwa bei Aussagen wie: "Experten bezweifelten jedoch von Anfang an ...". Obwohl ich durchaus (luftfahrt)technisch interessiert bin hat mich der Artikel seltsamerweise aber überhaupt nicht fasziniert. Ich kann leider nicht sagen woran es liegt, vielleicht am Sprachstil, das wäre dann aber eine reine Geschmacksfrage und kein Grund ein positives Votum vorzuenthalten.

Hier was mir als verbesserungswürdig aufgefallen ist:

• Einleitung: Müsste es nicht heißen "... war das erste ...", schließlich gibt es doch mittlerweile mehr vierstrahlige Typen.
• Verkaufsprobleme...: Das Mehdorn-Zitat verbindet man wohl automatisch mit dem Bahnchef und wundert sich, was der zu Verkehrtflugzeugen zu sagen hat. Hier sollte vielleicht noch ein Halbsatz rein, wann und in welcher Funktion er das sagte (vermutlich als er noch bei Airbus war?).
• Fertigung/Logistik: Warum wird von den verschiedenen aus D kommenden Teilen nur vom Seitenleitwerk ausgesagt, dass es aus Stade kommt? Ist das irgendwie bedeutsam oder nur zufällig bekannt?
• Rumpf:Er besteht aus Aluminium-Halbschalenbauweise ... Das sollte noch mal anders formuliert werden. Er besteht sicher nicht aus einer "Bauweise", sondern er besteht entweder aus Aluminiumhalbschalen oder wurde in Halbschalenbauweise aus Aluminium konstruiert. Es sollte auch kurz erläutert werden was mit "Sektion" gemeint ist. WP bietet dazu keine Erklärung.

• Das habe ich geändert. Mit der Erklärung tue ich mich ein wenig schwer, weil es zusehr vom Thema abweicht. Vielleicht sollte man die Sektionen ganz rausnehmen.

Hier mal ein Textvorschlag um den Begriff Sektion einzuführen und auch den Abschnitt zur Fertigung sprachlich etwas zu straffen.

Wie bei allen Airbus-Flugzeugen werden die einzelnen Komponenten dezentral hergestellt. Dabei werden Teilstücke des Flugzeugs, sogenannte Sektionen, in den Herstellerwerken weitgehend komplett montiert und dann mit der Airbus Beluga zur Endmontage transportiert. Diese geschieht für die A340 im französische Toulouse. Dort erfolgt dann die Verbindung der Sektionen die Montage der zugelieferten Triebwerke und die Endausrüstung des Flugzeugs.

Im einzelnen werden in Frankreich die Bugsektion und eine Sektion des mittleren Rumpfes, sowie die Aufhängungen der Triebwerksgondeln gefertigt. Die Airbus-Standorte in Deutschland bauen – mit Ausnahme der oben genannten Sektionen – den Rumpf, das Seitenleitwerk und die Kabineneinrichtung. Für die Tragflächen ist das Airbus-Werk Broughton in Großbritannien zuständig. Aus Spanien kommt das Höhenleitwerk.

Derzeit (Stand 2008) werden sieben A330/A340 pro Monat ausgeliefert. Geplant ist, die Produktion auf neun Maschinen im Monat zu erhöhen.[4]

• Tragflächen: Das Superkritische Flügelprofil sollte mindestens verlinkt werden genau wie technische Begriffe wie Slats oder Flaps. Warum haben die Flugzeuge Luftbremsen, sowas kenne ich nur von Sturzkampfbombern, oder was ist gemeint?

• Das habe ich nochmal verlinkt. Auch zu den Luftbremsen ist auf den entsprechenden Artikel verlinkt. Dieser reicht imho für die entsprechende Erklärung (auch das es an vielen Flugzeugen Luftbremsen gibt), da das im KEA Artikel imho zu weit führen würde.

• Leitwerk: Was ist das Besondere an der Beweglichkeit des Höhenleitwerkes? Ich kann mir ein nicht voll beweglichen Höhenleitwerk irgendwie nicht sinnvoll vorstellen.

• Das habe ich auch etwas umgebaut, hoffentlich ist es jetzt klarer geworden.

• Fahrwerk: Unter einem "Wagenfahrwerk" mit mindestens vier Reifen kann ich mir noch etwas vorstellen, aber was unterscheidet ein Zwillingsfahrwerk von einem Wagenfahrwerk mit zwei Reifen? Seltsamerweise erklärt der entsprechende WP-Artikel diese Begriffe nicht. Sind das Fachbegriffe?

• Der Artikel zum Fahrwerk ist auch nicht besonders gut, weil auch dort die üblichen Begriffe teilweise fehlen. Daraufhin habe ich einige Begriffe im KEA Artikel so geändert, das auch das jetzt hoffentlich klarer wird.

• Triebwerke: Die Beschreibung ist extrem knapp um nicht zu sagen eigentlich nicht vorhanden. Wenn man dann unter den Technischen Daten nachsieht findet man "4 CFMI CFM56-5C2" das liest sich wie eine Fahrgestellnummer und das dies à 151 kN die Leistung angibt muss man auch erst mal wissen.

• Die Triebwerke noch weiter zu beschreiben finde ich nicht zielführend. Allein über das CFM56 gibt es einen umfangreichen eigenen Artikel (der auch verlinkt ist). Was fehlt Dir da? Das es etwas wenig aussieht ist richtig, in vielen Flugzeugartikel fehlen Hinweise auf das Triebwerk ganz. Vielleicht sollte man es hier auch woanders unterbringen und nicht in einem eigenen Abschnitt. Meiner Meinung nach ist es so aber besser.

Natürlich muss bei einem vorhandenen Artikel zum Triebwerk das nicht alles hier hinein, aber wenigstens ein paar grobe Aussage, wie etwa, dass es sich um Mantelstromtriebwerke handelt, vielleicht vorhandene Besonderheiten wie besonders leise, kompakt, besonders Schwer, wenig effizient, in vielen Versionen weltweit im Einsatz, die Stärksten, ganz neu speziell hierfür konstruier oder was auch immer zutrifft. Angaben über ein so zentrales Element des Flugzeugs wegzulassen fände ich indiskutabel.--WerWil 17:58, 24. Jan. 2009 (CET)

• Klassische Varianten: Sind die nicht-Klassischen die dann im Folgenden aufgeführten?

• Genau. Airbus bezeichet sie intern als "Classic" und die neueren als "Next Generation". Wir haben versucht es an einen deutschen Artikel anzupassen. Leider findet auch bei Airbus auf den zugänglichen Seiten keine Bezeichnung, die offiziell wäre. Der Unterschied sollte aber schon herausgestellt werden.

• Gliederung: Die Reihenfolge der Darstellung folgt anscheinend der Höhe der Typnummer, allerdings sind diese Nummern offensichtlich nicht chronologisch, wenn die Grundversion einen höhere Nummer als die Variante trägt. Es würde das Verständnis erleichtern, wenn man den Typ schon kennen würde wenn z. B. ausgesagt wird dass Die A340-500 ... eine Ultralangstreckenversion des A340-600' ist.

• Das ist ein echtes Airbusproblem. Bei den ersten Airbus Flugzeugen fing es mit B bis B4 an, danach wurden noch Versionsnummern (diese aber erstmal chronologisch) eigeführt (z.B. A300B4-600 oder A310-200, später A310-300, welche aber trotzdem parallel verkauft wurden, weil die -300 eine Langstreckenversion war). Bei der A320 Familie ist es auch noch chronologisch. Bei der A330/A340 war plötzlich die Grundversion die -300 und die Langstreckenversion die -200, diese ist auch noch bei beiden Mustern später geflogen (Die A340 ist auch vor der A330 geflogen). Dann ging es chronologisch weiter mit -400, plötzlich ist aber die -500 wieder die Langstreckenversion und die -600 die "normale", leider ist auch diese früher geflogen. Da es bisher bei allen Flugzeugartikeln so ist, das es von niedrigen zu höheren Nummer geht, haben wir es auch hier für sinnvoll erachtet. Die Details dazu stehen dann im jeweiligen Text. Bei der A380 ist es noch wirrer.

• A340-200: ... ist ein ... war gedacht ...gewicht betrug ... ist sie jetzt nicht mehr dafür gedacht und hat ein anderes Gewicht? Oder soll ausgedrückt werden, dass das Flugzeug nicht mehr gebaut wird, dann müsste alles ins Perfekt.

• Habe ich geändert.

• A340-8000/-200E: Diese Kapitelüberschrift verstehe ich überhaupt nicht, weil aus dem Text hervorgeht, dass das Ding als A340-8000 entwickelt aber als A340-213E vermarktet wurde. Dann soll es aber die letzte A340-200 gewesen sein. Später sollen dann zwei weitere A340-211 zur A340-213 umgerüstet worden sein. Also für mich ist das ein einziger Nummernsalat in dem aber die Bezeichnung "-200E" überhaupt nicht vorkommt. Auch weiß ich nicht welcher Prototyp gemeint ist. Wenn es sich wirklich um ein Einzelstück handelte das später im Grunde zu einer anderen Version umgebaut wurde ist m. E. ein eigener Abschnitt dafür zuviel der Ehre. (Trotzdem wüsste ich jetzt noch gerne warum das Flugzeug eigentlich nicht ausgeliefert wurde)

• Auch das habe ich geändert und ist jetzt hoffentlich klarer geworden. Es sollte eben eine weitere Version sein, die aber gefloppt ist.

• A340-300: Warum wird diese Version nicht als erstes beschrieben, wenn es sich um die Grundversion mit dem absoluten Erstflug handelt? Warum wird das voraussichtliche Ende der Produktion der -300 unter -300E beschrieben?
• A340-300E/A340-300 Enhanced: Die Überschrift suggeriert zwei verschiedene Bezeichnungen, anscheinend ist aber die alternative Bezeichnung -300X und das Enhanced erklärt nur den Zusatz "E". Da sollte die Überschrift geändert werden und das mit dem E im Text ausgesagt werden.
• A340-400: Hier wird von einem vorderen Frachtraum gesprochen in dem nun anscheinend Passagiere untergebracht werden sollten. die Frachträume befinden sich doch aber unter dem Passagierdeck. Sollte das Flugzeug also 1 1/2 Passsagierdecks erhalten?
• Nächste Generation: Als Auszeichnung der Flugzeuge die anderen Triebwerke zu nennen ist noch nachvollziehbar, aber das Mittelfahrwerk hervorzuheben scheint mir seltsam. Viel bedeutender ist dann erheblich größere Tankkapazität, bei der man vielleicht auch noch wissen möchte, ob das auch eine entsprechend größere Reichweite ergibt. Dieser Satz Die Pfeilung hat sich auf 31,1° erhöht und die Winglets wurden ebenfalls neu entwickelt. Sie haben ein neues Höhenruder ... muss im Grunde so verstanden werden, das entweder die Tragflächen (Subjekt des vorherigen Satzes) oder sogar die Winglets Höhenruder haben. Ist das wahr?
• A340-500: Ist das ein Fehler? Die A340-500 ist eine Ultralangstreckenversion des A340-600, denn bei der -600 steht dann, dass dies eine gegenüber der -500 gestreckte Version ist. Wenn der 500 der Abkömmling der 600 ist, dann wäre nicht die 600 gestreckt, sondern die 500 gestaucht/gekürzt.

Die Fahrwerkskonfiguration der 200 und 300 wird zuvor schon zweimal erwähnt.

• ...600HGW: Es ist gut wenn jeder Abschnitt halbwegs für sich verständlich ist, aber ein wenig seltsam ist es doch wenn HGW gleich nochmal und auch noch etwas anders erklärt wird.

--WerWil 01:14, 24. Jan. 2009 (CET)

• Auch diese Punkte sind nochmal überarbeitet worden.Danke für die Hinweise!--Slowmover310 13:04, 24. Jan. 2009 (CET)

Ich lese es mir in einer stillen Stunde dann noch mal durch und denke über mein Votum nach.--WerWil 17:27, 24. Jan. 2009 (CET)

•  Pro - Steht den anderen exzellenten Flugzeugartikeln mMn in nichts nach! MFG --Sensenmann 12:48, 31. Jan. 2009 (CET)

•  Pro - Der Artikel ist definitv exzellent. Er ist gut gegliedert, recht ausführlich und umfangreich (vielleicht nicht so umfangreich wie der des A380, aber darin sehe ich keinen Hinderungsgrund). Die technischen Ausführungen gefallen mir sogar sehr gut (da ist in letzter Zeit ja auch noch viel passiert), nur die technische Datentabelle finde ich etwas unübersichtlich. Da dies aber nichts mit der inhaltlichen Qualität zu tun hat, stimme ich für den exzellent Artikel. mfg --DeffiSK 15:12, 1. Feb. 2009 (CET)

•  Neutral. Schließe mich den Argumenten von Benutzer:Hgn-p an. --Pyxlyst 15:27, 1. Feb. 2009 (CET)

A340-500

Im Abschnitt über den A340-500 steht, das Emirates als Erstkunde die erste Maschine am 3. Dezember 2005 bekam, aber Singapore Airlines den ersten Flug von Singapur nach New York bereits am 28. Juni 2004 durchführte. Weis jemand, welches Datum stimmt? -- Sk Rapid Wien 18:56, 7. Mai 2009 (CEST)

Erstkunde bedeutet nicht, dass man der erste Kunde war. Lufthansa war auch Erstkunde der A380. Beide Daten stimmen also ;-). --my name WWhDamb? 19:13, 7. Mai 2009 (CEST) Die Maschinen an Emirates wurden bereits 2002 ausgeliefert. --my name WWhDamb? 19:16, 7. Mai 2009 (CEST)

31,1 oder 31,5° Pfeilungswinkel

Abschnitt "Nächste Generation" vs. Tabelle ...

-- 81.3.242.206 13:57, 11. Jun. 2009 (CEST) johannes muhr, graz (A)

A340-600, laengstes paasagierflugzeug der Welt?

Ich wollte eigentlich nur kurz anmerken das der A340-600 noch immer das laengste Passagierflugzeug der Welt ist da die 747-8 die bisher geflogen sind allesamt Frachtmaschinen sind! (nicht signierter Beitrag von 193.24.32.37 (Diskussion | Beiträge) 22:30, 4. Apr. 2010 (CEST))

Lufthansa Langstreckenrekord

Ist die Erwähnung eines firmeninternen Langstreckenrekords der Lufthansa wirklich relevant für diesen Artikel? Dann müssten alle firmeninternen Rekorde aufgeführt oder dieser Absatz entfernt werden. Meiner Meinung nach ist dieser "Rekord" hier Fehl am Platze, zumal es weder der längste (regelmäßig verkehrende) Flug mit einer A340 ist (das ist die Verbindung Singapur - New York mit A340-500) oder der längste Flug mit einer A340-600 (das sollte die Verbindung Washington - Johannesburg von South African sein). Wenn überhaupt, gehört er in den Lufthansa Artikel. --Slowmover310 12:09, 28. Apr. 2011 (CEST)

Ich habs rausgenommen. --albspotter ✈ 12:43, 28. Apr. 2011 (CEST)

Kanzlermaschine

Vielleicht sollte man irgendwo erwähnen, dass die neue Kanzlermaschine einer A 340 ist. Siehe: http://www.stern.de/politik/deutschland/neue-kanzlermaschine-konrad-adenauer-ist-startklar-1669331.html --ALE! ¿…? 12:31, 1. Jun. 2011 (CEST)

Bitte mal genau den Abschnitt Verkaufszahlen & Nutzung - letzter Abschnitt lesen ! --MSporleder 15:22, 1. Jun. 2011 (CEST)

Da steht noch ziemlich viel Konjunktiv. --ALE! ¿…? 15:29, 1. Jun. 2011 (CEST)

Nachfolgegeneration

Nachfolger der A340-Reihe, die ja insgesamt 4 Modelle umfaßte, ist die gesamte A350-Familie, und nicht nur das Modell -1000. --84.56.62.127 16:52, 30. Jun. 2011 (CEST)

A340-600

Welche Nachteile hat es, dass sich die Toiletten und die Bordküche im Unterdeck befinden ? (Kann man womöglich weniger Fracht mitnehmen ?). Die Vorteile sind ja klar (mehr Passagiere) --217.82.160.183 17:31, 2. Nov. 2011 (CET)

Askommandiert, Letzte Maschine

Ich habe volgenden Absatz Auskommandiert:
Aktuell liegen keine weiteren Aufträge für die A340-300 vor. Sollte Airbus keine weiteren Bestellungen akquirieren, wäre eine A340-300 in VIP-Ausstattung, die im September 2008 die Produktionslinie verließ, das letzte Exemplar der ursprünglichen A340-Varianten A340-200/-300.
Grund: im Abschitt darunter wird bereits über das Ende des kompletten A340 Programms berichtet. Ich bin nicht sicher ob der Absatz umgeschrieben oder komplett Gelöscht werden sollte. Es währe vieleicht sinvoll zu schreiben welche Maschine als letzt Ausgiefert wurde mit Version und Kunde. --Uwe W. 20:54, 14. Dez. 2011 (CET)

Abschnitt jetzt nahezu neu geschrieben.--Uwe W. 13:35, 15. Dez. 2011 (CET)

Infos über die letzt A340-300 wieder eingebaut.--Uwe W. 18:13, 9. Jan. 2012 (CET)

Preise/Preisklassen

Die Preise/Preisklassen sind gar nicht zu finden! Da steht nur unter "Verkaufszahlen & Nutzung"(schon ganz unten) und Listenpreise 3 zahlen ohne mal die Währung zu nennen. Sind das € oder was? Es sind schon viele Technische Details usw. vorhanden aber einen schnellen Zugriff auf Daten wie Preisen ist kaum zu finden. Wer die Informationen und Lust hat bitte hilfe den Artikel zu verbessern. Vielen Dank! ArticunoWebon (Diskussion) 17:43, 9. Jul. 2012 (CEST)

Was sind denn Preisklassen?

Zu den Preisen: Zum einen sind diese Preise, kommen sie von den Herstellern, immer in Dollar. Nur FlugRevue und Co. rechnen das in Euro um. Im übrigen gibt es natürlich Listenpreise, aber die bezahlt kaum ein Hersteller. Macht es also Sinn, Preise hier aufzuführen, obwohl man weiß, dass das Flugzeug wegen entsprechender Stückzahlen und Konditionen mit einer Airline eh nicht gezahlt werden? -- Goodie ⁴⁷¹¹ 04:06, 10. Jul. 2012 (CEST)

Beluga

Ein Airbus Beluga, der zum Transport der Bauelemente eingesetzt wird

Sollte man nicht eine Vorvergangenheitsform wählen? Z. B. [...]eingesetzt wurde 84.56.22.74 03:17, 22. Aug. 2012 (CEST)

Erledingt, danke für den Hinweis. --Julian H. (Disk.) 09:29, 22. Aug. 2012 (CEST)

Zwischenfälle ("menschliche Faktoren")

Im Abschnitt heißt es

Alle Zwischenfälle ließen sich auf menschliche Faktoren und nicht auf konstruktionsbedingte Ursachen zurückführen.

und dann aber

Am 20. Januar 1994 brannte eine leerstehende A340-200 der Air France auf Grund eines technischen Defektes völlig aus.

In wie weit waren da jetzt menschliche Faktoren schuld? Spricht man normalerweise nicht nur bei klaren Bedienfehlern von menschlichen Faktoren bzw. menschlichem Versagen? Schließlich ist ansonsten grundsätzlich eine Person beteiligt (Planung, Konstruktion, etc). --StYxXx ⊗ 07:34, 22. Nov. 2012 (CET)

Da in diesem Fall ein Schalter wegen eines elektrischen Fehlers überhitzt ist und das Feuer ausgelöst hat, kann menschliches Versagen nicht als Ursache genannt werden, das ist richtig. Auch in der Quelle habe ich keine Unterstützung für die Aussage gefunden. Ich denke, das kann entfernt oder entsprechend angepasst werden. --Julian H. (Disk.) 12:02, 22. Nov. 2012 (CET)

War das Problem nicht eine überhitzte Hydraulikpumpe?

Ich bin schon längere Zeit runter vom A340, aber ich erinnere mich, daß die Hydraulikpumpen danach durch einen anderen Typ eines anderen Herstellers ersetzt worden sind.

Wenn ich die alten Service Bulletins oder Advisories noch hätte, dann hätten wir immerhin eine Quelle. (Leider herrscht bei mir Ordnung.)

--Wikitanian (Diskussion) 15:33, 22. Nov. 2012 (CET)

Ich hielt die Angabe zum Schalter für eine Präzisierung. Also ich dachte, dieser wäre Teil der Hydraulikpumpe gewesen, die dann entsprechend Feuer fing. In jedem Fall kein menschlicher Faktor. --Julian H. (Disk.) 17:37, 22. Nov. 2012 (CET)

Stückzahl/ Auslieferungen

Die Anzahl der Auslieferungen wird im Artikel korrekt mit 375 angegeben, die Stückzahl allerdings mit 377. Doch gilt nicht Stückzahl=Auslieferungen?

Zudem sollte der aktuelle Stand bei Angabe der Stückzahl entfernt werden, da die A340 offensichtlich nicht mehr gebaut wird.-- AKI-Fresh (16:06, 25. Jan. 2012 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Eine Maschine wurde gebaut und vor Auslieferung zerstört, eine weitere verbleibt als Testmaschine im Besitz von Airbus. --146.52.158.113 00:44, 28. Jun. 2013 (CEST)

TA 11

Gibt es Daten zum nicht verwirklichten TA11 (Länge, Breite, Reichweite, Geschwindigkeit, Verbrauch) ? Dann könnte man ihn mal mit dem A340 vergleichen --217.82.130.106 16:04, 22. Dez. 2011 (CET)

Unter dem Namen „TA 11“ wurde nur eine Projektbezeichnung verstanden, keine konkreten Maße und Gewichte. Diese wurden später ausgearbeitet und damit wurde die erste Variante des A340 „geboren“. --FlugTurboFan (Diskussion) 22:20, 12. Jul. 2013 (CEST)

Zwischenfälle

Im Abschnitt Zwischenfälle steht Die Opferquote von 0 trotz Flugzeugverlusten wird sonst lediglich noch von der Boeing 787 und dem Airbus A380 erreicht. Die angegebene Quelle definiert "Destroyed" als The estimated or likely cost of repairs would have exceeded 50 percent of the new value of the airplane had it still been in production at the time of the accident. Ein solcher Vorfall ist aber bisher weder an einem A380 noch einer 787 vorgekommen, oder?

Daher schlage ich vor, den Satz abzuändern: Die Opferquote von 0 trotz Flugzeugverlusten ist zurzeit einmalig. oder etwas sinngemäßes. --Tataffe (Diskussion) 12:48, 24. Mär. 2014 (CET)

Vorschlag ist abzulehen. Das ist ein ausgezeichneter exzellenter Artikel. Die Aussage: wird sonst lediglich noch von der Boeing 787 und dem Airbus A380 erreicht ist belegt. Änderungen sind somit unnötig. TatAffe Änderung erneut revertiert. Gruß, --Search and Rescue (Diskussion) 10:42, 27. Mär. 2014 (CET)

Es wurde niemand verletzt auch bei den Zwischenfällen Boeing 787 und dem Airbus A380, jedoch möchte Benutzer:Tataffe unbedingt diesen Satz entfernt haben. Hat nach der Disk mit Ifixplanes nun auch mich angeschrieben Disk Cronista. Offensichtlich liegt im sehr viel daran diesen Satz zu tilgen. Diskussion ist länger als die Sache es wert sein mag. --Search and Rescue (Diskussion) 15:34, 27. Mär. 2014 (CET)

die Opferquote von 0 trotz Flugzeugverlusten ist derzeit einmalig. Das kann nicht stimmen, ist also keine "wertfreie" Beurteilung. Gibt auch noch andere Maschinentypen wo es zutrifft z.B A 380. WP:NPOV, das sieht nach Werbung aus. --Search and Rescue (Diskussion) 09:23, 29. Mär. 2014 (CET)

Der A380 hatte bisher keine Unfälle mit Verlusten. Du kannst die angegebene Quelle nicht gelesen haben. Selbstverständlich kann das stimmen. Bei der Anzahl von zurzeit aktiven Verkehrsflugzeugtypen sollte sich ein Gegenbeispiel schnell finden, also such mal, bevor Du wieder irgendwelche diffamierenden Behauptungen über andere User aufstellst (WP:KPA). Denk dran, in dieser Diskussion werden die Abschnitte archiviert und nicht, wie in Deiner, gelöscht. --Tataffe (Diskussion) 09:42, 29. Mär. 2014 (CET)

Zwischenfälle 2

Ich frage mich, warum immer wieder irgendwelche Medienhypes hier als Zwischenfälle eingepflegt werden. Die Kriterien sind doch hinreichend bekannt und wenn das Flugzeug kein Totalverlust ist oder Menschleben verloren wurden, gehört das meiner Meinung nach nicht in einen Artikel. Deswegen sähe ich den jüngsten Zwischenfall LH in Narita auch gerne wieder verschwunden. Es gab schon einige harte Landungen, Tailstrikes usw, die nicht in den Artikeln auftauchen. Auch den Emirates Zwischenfall in diesem Artikel (A340-500 Melbourne) finde ich hier eigentlich grenzwertig. Nur weil irgendein Spotter etwas spektakuläres filmt, ist das noch kein Medienereignis, wie es zB LH A320 in Hamburg war. --Slowmover310 (Diskussion) 10:35, 4. Apr. 2014 (CEST)

@Slowmover310: Absolute Zustimmung. Meine Stimme zum Löschen hättest du...-- I Fix Planes - (Sprich) 10:46, 4. Apr. 2014 (CEST)

Gibt es noch mehr Meinungen dazu? Ansonsten nehme ich das raus. Nur weil der Avherald es als Unfall deklariert (was nur eine Frage Schadenshöhe ist und nur deshalb noch nicht in die Relevanzkritierien passt) sollte das keine Legitimation sein. Dann müssten alle so deklarierten "A" auch auch in alle Artikel. --Slowmover310 (Diskussion) 11:57, 14. Apr. 2014 (CEST)

Sehe ich auch so, nach m. E. absolut unnötig dem Vorfall hier so viel Aufmerksamkeit zu schenken, wie der Avherald das klassifiziert und ob das nun die zweit-, dritt- oder vierthärteste Landung eines A340 war, ist auch nicht sonderlich interessant, geschweige denn relevant, also gerne raus damit! :) JHenryW (Diskussion) 22:50, 15. Apr. 2014 (CEST)

Hätte keinerlei Einwände. Im Vergleich mit den anderen genannten Zwischenfällen ist dieser nicht nennenswert. --Tataffe (Diskussion) 09:10, 16. Apr. 2014 (CEST)

Revert vom 9. Juli 2014

Also, der Text war wirklich falsch, denn die einzige Maschine von Conviasa ist abgestellt [7] (und wird wahrscheinlich verschrottet), und Egypt Air hat entweder alle oder die meisten Maschinen eingemottet, je nach Quelle. Statt dessen sind alle vier Maschinen von Royal Jordanian Airways noch rege in Betrieb (wie auf Flightradar24 regelmäßig zu beobachten). Interessanterweise steht das auch so in der Quelle...

Dazu kommen dann noch VIP-Jets und Militär-Varianten, die auch regelmäßig in der Luft zu beobachten sind.

Ich halte es für unpraktisch, solche Informationen im Artikel zu lassen, da sie schnell veraltet sind, wenig Aussagekraft haben und sehr stark einer Interpretation bedürfen (ist die Maschine wirklich eingemottet oder nur abgestellt, um schnell wieder reaktiviert zu werden? Ist die Maschine für die Verschrottung ausgemustert oder nur abgestellt, um noch repariert zu werden?). Sobald die A350 in großem Stil ausgeliefert wird, kann man davon ausgehen, dass alle zivil-kommerziellen A342 und viele A343 gänzlich ausgemustert werden, so dass von den A342 dann lediglich die Militärvarianten und VIP-Jets übrig bleiben. --FlugTurboFan (Diskussion) 09:33, 9. Jul. 2014 (CEST)

Der von Dir revertierte belegte Satz, bezog sich mit Stand Juli 2014 nur auf Airbus A340-200. Kann also wieder rein, da auch ein Einzelnachweis vorhanden war. --Cronista (Diskussion) 09:59, 9. Jul. 2014 (CEST)

Das kann nicht wieder rein, weil die behaupteten Fakten seit ca. 2012 nicht (mehr) stimmen (Conviasa) und auch so nicht im Beleg drin stehen. Die Quelle ist falsch zitiert. Auch ich bezog mich exklusiv auf den A340-200 (zumindest in den ersten beiden Absätzen). Warum ich darüberhinaus den Absatz (prinzipiell unabhängig von dessen Richtigkeit) entfernt haben wollte, habe ich ebenfalls dargestellt. --FlugTurboFan (Diskussion) 10:31, 9. Jul. 2014 (CEST)

Technische Daten

Ich habe mich mal durch die Zulassung der EASA gekämpft und dabei festgestellt, das es allein bei den zugelassenen Gewichtskombinationen eine Vielzahl von Varianten gibt, die nicht durch die Suffixe -x11 bis -x13 unterschieden werden sondern es einige mehr gibt. Darum schlage ich vor, in der Tabelle der technischen Daten(auch um sie zu vereinfachen) für nur die jeweilige Unterversion, also A340-200, A340-300 A340-500 und A340-600 nur die maximal möglichen Daten anzugeben und nicht wie zB beim A340-600 zwischen -600 und und -600HGW zu unterscheiden, da dies nicht korrekt ist. Nur beim A340-200 könnte man eine Spalte für das "Unikat" A340-213 (ehemals A340-8000) einbauen, da er sich doch recht deutlich vom normalen A340-200 unterscheidet. Ich würde die Tabelle dann entsprechend den offiziell Datenblättern anpassen. Analog gilt das natürlich auch für die anderen Airbusmodelle. Vorschläge? --Slowmover310 (Diskussion) 13:02, 27. Jan. 2014 (CET)

In den Tabellen sollten m.E. noch Reichweite-, Nutzlast- und Kraftstoffdaten ergänzt werden.--Güwy (Diskussion) 10:39, 22. Sep. 2014 (CEST)

CRJ Serie keine Todesopfer?

Im Abschnitt "Zwischenfälle" wird erwähnt, dass neben dem A340 nur die Boeing 717 und CRJ-Serie keine Todesopfer zu verzeichnen haben. Bei der 717 mag das stimmen, die Quelle, mit der das für die CRJ Serie belegt wurde, untersucht aber nur die Typen CRJ-700, -900 und -1000. Nur bei diesen Varianten gab es keine Todesopfer. Daher ist es meiner Meinung nach falsch zu behaupten, dass es bei der gesamten CRJ-Serie keine Todespfer gab. --TexoN 23:00, 14. Aug. 2018 (CEST)

Der Satz ist ohnehin irreführend, dass die Boeing 717 keine Todesopfer zu verzeichnen hatte mag ja stimmen, aber das ist Augenwischerei, wenn man sich überlegt, dass dieses Flugzeug aus der Douglas DC-9-Reihe stammt, die keinesfalls bei null Todesopfern liegt. @Käptn Weltall hat das Ende Juli eingebaut. Raspi Fly 23:24, 14. Aug. 2018 (CEST)

TexoN hat natürlich recht. Mit CRJ100 / 200 / 440 gab es 19 Totalverluste mit 164 Todesopfern. Zumindest den nehme ich jetzt mal aus dem Artikel raus.

Mit der 717 hat Raspifly in gewisser Weise auch recht, aber letztlich ist der A340 auch mit A300/310/330 verwandt; da ist es problematisch, die Grenze zu ziehen. --Uli Elch (Diskussion) 23:40, 14. Aug. 2018 (CEST)

Boeing 717 und DC-9 sind mehr oder weniger die gleichen Flugzeuge (halt mit entsprechenden Anpassungen, die aber bei solchen Übernahme eigentlich normal sind, wird beispielsweise auch beim Airbus A220 gerade diskutiert), das kann man bei A340 gegenüber A300/A310 jetzt nicht unbedingt sagen. Abgesehen davon, das es der gleiche Hersteller ist. Was sagen denn die Zulassungspapiere? Raspi Fly 16:26, 15. Aug. 2018 (CEST)

DC-9-11 bis DC-9-87 sind DC-9; MD-88 ist MD-88; MD-90-30 = Boeing 717, also insgesamt 3 getrennte Musterzulassungen.

Airbus: siehe Airbus A330, dort steht u.a.: " Als Entwicklungsgrundlage wurde der Rumpf des Airbus A300 genommen. Dieser wurde dann nur je nach Version entsprechend gestreckt. Das Cockpit orientierte sich an dem der A320. So wurde das Flugzeug insgesamt eine Mischung aus den technischen Neuerungen der A320-Familie sowie dem Rumpfquerschnitt der A300/A310." A300 + A310 haben ein TCDS, A330 und A340 je ein eigenes - also auch drei.

Womit die Verwandschaften sind wie oben beschrieben. --- Grüße --Uli Elch (Diskussion) 17:03, 15. Aug. 2018 (CEST)

Danke für die Aufklärung, ich hätte tatsächlich nicht gedacht, dass Boeing sich hier die Mühe einer „eigenen“ Zulassung macht. Dass die TCDS für A330 und A340 sich unterscheiden hätte ich auch nicht gedacht, weil das Type Rating meines Wissens das gleiche ist. Wieder was dazu gelernt! Raspi Fly 18:42, 15. Aug. 2018 (CEST)

A330 und A340 war nie ein gemeinsames Type Rating für Piloten. A330/A350 ist ein gemeinsames Rating, A340 ein eigenes. Dies gilt im EASA Raum. Slowmover310 (Diskussion) 23:39, 16. Aug. 2018 (CEST)

Die zitierte Unfall-Statistik von Boeing listet nur Flugzeuge ab 60.000 Pfund maximaler Startmasse, die CRJ-100/-200 liegen etwas darunter und sind deshalb dort herausgerechnet worden. Insofern war meine Angabe zu den Bombardier CRJ insgesamt natürlich nicht korrekt und der Edit von Uli Elch geht völlig in Ordnung. Wollt ich hier nur nochmal festhalten, damit der Irrtum nicht wiederholt wird. Nur die CRJ-700/-900/-1000 hier noch zu erwähnen ergibt für mich auch keinen Sinn, das ist nur eine zufällige Grenzziehung, die Boeing vermutlich lange vor Entwicklung der CRJ irgendwann mal für die eigene Statistik getroffen hat. -- Käptn Weltall (Diskussion) 13:23, 21. Aug. 2018 (CEST)

Zwischenfälle beim Airbus der Bundeskanzlerin

siehe auch Konrad_Adenauer_(Flugzeug)#Schadensausfälle_2018 Imo im Abschnitt Zwischenfälle erwähnenswert (u.a., weil er weiterhin rätselhaft ist).
In diesem Abschnitt werden übrigens bislang nur Unfälle thematisiert.

--Neun-x (Diskussion) 07:45, 16. Dez. 2018 (CET)

Ich bin auch der Meinung, dass die Zwischenfälle der Regierungsflieger im entsprechenden Abschnitt aufgeführt werden sollten. Das mediale Echo war recht groß. --2003:EA:7F22:5788:99D0:40F7:4B4:5FFA 03:22, 8. Apr. 2019 (CEST)

Diese "Ausfälle" sind größtenteils irrelevanter Kleinkram der bei tausenden anderen Fliegern ebenfalls passiert. Der ausgefallener Umformer war ein schwerwiegender Vorfall der aber nicht der A340 anzulasten ist sondern scheinbar der ungenügenden Ausführung der Umbauarbeiten. Nichts davon gehört in diesen Artikel. --Denniss (Diskussion) 09:25, 8. Apr. 2019 (CEST)

Schauen wir uns mal an, was wir haben.

• im November 2018 den Zwischenfall mit Merkel, Ursache für die Öffentlichkeit eher unklar (Flugzeug: 16+01).
• im Januar 2019 bleibt Steinmeier in Athiopien mit defekter APU kurzzeitig liegen (16+02)
• im März 2019 platzt wegen eines Anti-Skid-Fehlers bei der Landung in New York JFK ein Reifen (16+01).

Es bleibt also festzuhalten, dass es drei Systemausfälle gab, die nichts miteinander zu tun hatten (also nicht im gleichen System/Systembereich) und dass es auch nicht dreimal die gleiche Maschine getroffen hat. Ich stimme deshalb @Denniss zu, dass wir hier außer einer großen Medienberichterstattung keinerlei Grund hätten, das ganze im Artikel zu verschriftlichen. Und die Tatsache, dass luftfahrtfremde Medien das hochschreiben, ist ja gerade ein Grund, genauer in die Ursachen zu schauen, sofern bekannt.
Darüber hinaus stünden diese technischen Ausfälle dann zwischen Artikeln wie Air-France-Flug 358 , wo wir über den Totalverlust eines Flugzeuges reden. --VC10 12:42, 8. Apr. 2019 (CEST)

Zwischenfälle – Boeing 717 als Vergleich

Ist die 717 als Vergleichsmuster bei Zwischenfällen wirklich passend? Die 717 ist effektiv nur eine umbenannte McDonnell-Douglas MD95, und die MD90-Reihe (MD90 und MD95/717) hat eben doch einen Zwischenfall mit Menschenlebenverlust, auch wenn dieser wohl nicht mit dem Flugzeug zusammenhängt (Feuer durch Brennstoff im Handgepäck). Ist aber eben trotzdem ein Menschenlebnverlust. Da würde ich statt dessen an der Stelle eher die Boeing 787 erwähnen. Diese ist zwar deutlich neuer, aber als "neu eingeführe Modelle" würde ich diese nicht mehr bezeichen, ist sie doch inzwischen nun auch schon seit knapp zehn Jahren in der Luft. So operiert auch die 787 bis heute ohne Menschenlebenverlust. Dazu wurde die 787 inzwischen öfter gebaut als A340, MD90 und 717 zusammen, wodurch inzwischen vermutlich auch das Argument "mit wesentlich weniger Abflügen" wegfällt. Daher Vorschlag: 717 als Vergleich streichen und durch 787 ersetzen. --Conaly (Diskussion) 06:33, 25. Jul. 2019 (CEST)

Ich stimme voll zu und habe die Formulierung etwas entschärft. --Anesinan (Diskussion) 16:35, 25. Jul. 2019 (CEST)