Diskussion:Automatic Train Operation

Neuordnung ATP(ATC), ATO (STO/UTO/DTO), ATS

Vgl.: Diskussion:Automatic_Train_Control#Neuordnung_ATP.28ATC.29.2C_ATO_.28STO.2FUTO.2FDTO.29.2C_ATS --sbrgc 19:54, 02 Dec 2011 (CET)

Reaktion auf Störungen

Darüber wird unerfreulicherweise praktisch nie gesprochen. Was passiert, wenn ein Zug in einem auch zugbegleiterlosen Netz störungsbedingt auf der Strecke zum Stehen kommt? Der Gedanke, dass dann die Betriebszentrale im Modelleisenbahnprinzip eingreift, ist verlockend, doch erfordert das eine weiterhin bestehende und sichere Datenverbindung zwischen Betriebszentrale und Zug. Wie soll es weitergehen, wenn das nicht funktioniert? Muss dann ein reglerberechtigter Mitarbeiter zum Zug gebracht werden? Das kann schon in Städten zum Problem werden. Beispielsweise in Nürnberg müsste es doch eine Vorgehensweise geben. Dass die Fahrgäste unruhig werden, wenn unbegleitete Züge auf der Strecke stehenbleiben, ist hoffentlich unbestritten. Spätestens nach zehn Minuten sollte klar sein, dass die Fahrgäste dann die Türnotöffungen nutzen und zum nächsten Haltepunkt oder möglicherweise Notausgang laufen werden. –Falk2 (Diskussion) 22:10, 18. Okt. 2022 (CEST)

Sollte der Zug nicht mehr (sicher) zu fahren sein macht es wenig unterschied ob nun ein Lokführer vor Ort ist oder nicht - wie es mit der Disziplin der Reisenden Anweisungen zu befolgen aussieht den Zug nicht zu verlassen wären interessante Versuche mit/ohne Lokführer

Sollte der Zug im Notbetrieb noch zum nächsten Haltepunkt kommen schafft das der Autopilot sicher besser als der Lokführer --62.216.223.229 19:22, 25. Jan. 2024 (CET)

Nein, das können wir vergessen. Die Führung kann aus vielen Gründen unmöglich werden, einen »Autopilot« gibt es auch bei der Eisenbahn in dieser Form nicht und automatische Fahrsteuerungen können vieles, aber eben nicht auf Sicht fahren. Das kann nur fahrberechtigtes Personal. –Falk2 (Diskussion) 23:37, 25. Jan. 2024 (CET)