Diskussion:BMW 332

Anordnung der Türgriffe

Im Artikel heißt es: „… bei dieser Ausführung saßen die Türgriffe unmittelbar unterhalb der Seitenfenster oberhalb der Schulterlinie.“ Wie tief saß man denn da bzw. wie schmal oder niedrig waren die Fenster? -- Lothar Spurzem 22:58, 20. Feb. 2010 (CET)

Siehe das Bild, das ich in der Einleitung des Artikels bzw. Ziff. 1. der Einzelnachweise/Anmerkungen verlinkt habe, also hier, ferner Oswald / Kittler (Literatur), S. 84: große Fensterflächen und weit oben montierte Türgriffe sind meines Erachtens kein Widerspruch. Oder hättest Du einen treffenderen Formulierungsvorschlag? Die zweite Variante (gleich große Fensterflächen, tiefer montierte Türgriffe, Hintertüren vorne angeschlagen) ist auf drei Fotos bei Oswald/Kittler auf S. 85 zu sehen. --Roland Rattfink 10:57, 22. Feb. 2010 (CET)

Wenn ich das Bild anschaue, erscheint es mir noch weniger wahrscheinlich, dass die Schulterlinie unterhalb der Türgriffe gelegen haben soll. -- Lothar Spurzem 12:16, 22. Feb. 2010 (CET)

Ich glaube, ich verstehe jetzt Dein Missverständnis: „Schulterlinie“ ist ein Begriff aus dem Karosseriedesign (in etwa die Verbindung der Kotflügeloberkanten), so ähnlich wie man im Karosseriedesign auch von „Gürtellinie“ spricht, die tiefer, an der breitesten Stelle der Karosserie ist (bei der Wikipedia-Volltextsuche stößt man an anderen Stellen wiederholt auf diese beiden Begriffe, auch wenn eine richtig gute Definition noch fehlt.). „Schulterlinie“ hat aber nichts mit „Schulterhöhe“ zu tun oder mit der Frage, wie hoch oder niedrig man im Auto sitzt oder wie hoch oder niedrig die Scheiben sind. Ich habe versucht, das im Artikel mit einem kleinen Zusatz klarer zu fassen. Ansonsten muss hier wohl ein eigener kleiner Artikel zu diesem Fachbegriff des Automobildesigns her, auf den man dann verlinken kann. --Roland Rattfink 17:49, 22. Feb. 2010 (CET)

Letzteres scheint mir nötig. Denn obwohl ich vor ungefähr einem halben Jahrhundert einige Jahre in der Automobilbranche arbeitete und seit Mitte der 1960er-Jahre auto motor und sport lese, ist mir Schulterlinie als Begriff aus dem Karosseriedesign bis heute nicht bewusst geworden. Ich gestehe es zu meiner Schande. ;-) -- Lothar Spurzem 18:30, 22. Feb. 2010 (CET)

Chassis und Fahrwerk

Wie eine Starrachse mit längs liegenden Federstäben abgefedert wird, müsste erläutert werden. -- Lothar Spurzem 23:04, 20. Feb. 2010 (CET)

Bin leider kein ausgewiesener Fahrwerkstechniker, hatte es aber so aus der angegebenen Quelle Oswald / Kittler übernommen. Die Hinterachse des 332 entsprach der des 326, 327, 327/28 und 335. Ohne das Buch jetzt zur Hand zu haben, gehe ich von einer längs liegenden Drehstabfeder (auch Torsionsfeder genannt) aus, wie sie später wohl auch beim 501/502/503 verwendet wurde. Was spricht gegen eine solche Konstruktion / Formulierung? Ich werde dies vorsorglich in den nächsten Tagen nochmals überprüfen. Wahrscheinlich reicht dann eine zusätzliche Verlinkung aus. Alles weitere ginge wohl zu sehr ins Detail bzw. gehörte in einen übergeordneten Artikel im Bereich Fahrwerkstechnik oder BMW-Vorkriegsmodelle. --Roland Rattfink 10:57, 22. Feb. 2010 (CET)

Die längsliegenden Drehstabfedern scheinen tatsächlich korrekt zu sein, obwohl ich sie mir bei einer Starrachse nur schwer vorstellen kann (bin auch kein Fahrwerkstechniker). Da es aber nicht nur Oswald schreibt, sondern auch Heinz-Ulrich Wieselmann in BMW – Die Lust am Fahren („Die Hinterachse ebenfalls … durch in Fahrtrichtung liegende Torsionsstäbe abgefedert …“), muss es wohl so sein. Die oben gewünschte Erläuterung ließe sich wahrscheinlich nur schwer formulieren. -- Lothar Spurzem 11:31, 22. Feb. 2010 (CET)

Ich habe mich nochmals anhand der im Artikel angegebenen Literatur vergewissert:

• Die hintere Starrachse mit zwei längsliegenden Drehstabfedern hatte eine Spurweite von 1400 mm (bei den größeren Modellen mit anderen Felgen geringfügig breiter) und war eine aufwändige Neukonstruktion für die Serienfertigung des 326 ab 1936, die unverändert für den vorgesehenen Nachfolgler 332 übernommen werden sollte. Die Hinterachse galt als komfortabler, aber weniger sportlich. Eingesetzt wurde sie ferner im „großen“ BMW 335 sowie dem nochmals größeren 337, von dem jedoch 1940 nur ein fahrfähiges Chassis entstand (Artikel hierzu folgt in Kürze).
• Die hintere Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern wurde bei den übrigen BMW-Modellen vor 1945 ab dem 303 eingesetzt: In breiterer Ausführung mit einer hinteren Spurweite von 1300 mm bei den Modellen 320, 321, 327 und 327/28 sowie in schmalerer Ausführung mit 1220 mm bei den Modellen 303, 309, 315, 319, 329 und dem offenen Sportwagen 328.
• Die hintere Starrachse mit längsliegenden Drehstabfedern fand sich in modifizierter Form mit zusätzlichen Schub- bzw. Zugstreben und später zum Teil zusätzlichem Panhardstab auch bei den Nachkriegsmodellen 501 / 502 / 503 / 507 / 3200 CS.
• Ferner müßten Dir, Lothar, die längsliegenden Drehstabfedern aus dem Veritas / Veritas-Nürburgring mit Heinkelmotor (Modelle ab 1950) bekannt sein (dort mit Zweigelenk-De-Dion-Achse), nachdem Uechtel und Du den Artikel Veritas (Automobilhersteller) so toll erweitert habt – auch dafür nochmals Dank. Ernst Loof scheint als vormaliger BMW-Techniker maßgeblich am 326 mitgewirkt zu haben. --Roland Rattfink 18:25, 23. Feb. 2010 (CET)

Kollege Frila hat mir inzwischen per E-Mail die Kopie einer Zeichnung geschickt, aus der hervorgeht, wie die längsliegenden Drehstäbe wirkten. Schade, dass man das Bild aus urheberrechtlichen Gründen im Artikel nicht zeigen darf. Die Konstruktion erscheint mir ziemlich kompliziert und aufwendig. Für mich als Laie wären querliegende Drehstäbe mit Längslenkern bzw. Längsschubstreben (wie bei Porsche und VW) viel einfacher gewesen. -- Lothar Spurzem 19:01, 23. Feb. 2010 (CET)

Na, na, Du wirst doch wohl keine Zweifel an der Fachkenntnis von BMW, Veritas und Ernst Loof aufkommen lassen! ;-) Bei VW und Porsche stellt sich die Situation anders dar, da diese keine hintere Starrachse, jedoch einen Hecktriebblock hatten, zudem als „Volks“wagen bzw. Sportwagen eine härtere Abstimmung vertrugen und leichter waren. Hier reden wir von Vorkriegs-BMW, wo eben die hintere Starrachse noch üblich war (womit sich eventuell auch ein Platzproblem bei querliegenden Federstäben ergeben hätte). BMW ging es beim Wechsel von den halbelliptischen Blattfedern zu den längsliegenden Federstäben beim 326, 335, 332 und 337 offenkundig um den besseren Komfort, um die Modelle in der oberen Mittelklasse bzw. Oberklasse positionieren zu können (siehe auch oben). Die Federstäbe fielen wohl ungewöhnlich lang aus (insbesondere bei den „Barockengeln“ der Nachkriegszeit und ihren Abkömmlingen). So konnten größere Federwege erzielt, über Vorspannung die Abstimmung verbessert und die Materialbelastung geringer gehalten werden. Mit dieser Länge wären die Federstäbe sicher nicht quer einzubauen gewesen. Für den Artikel hier bzw. beim 326 scheint mir dies aber letztlich zu speziell. --Roland Rattfink 09:59, 24. Feb. 2010 (CET)

Nachtrag für die, die es näher interessiert: hier (als Bild 55 von 91) ist eine Zeichnung zum Aufbau der BMW-typischen längsliegenden Drehstabfedern am Beispiel des BMW 501 (aus der Online-Version der Motor Klassik aus dem Jahr 2007). --Roland Rattfink 17:11, 5. Mär. 2010 (CET)