Diskussion:BMW N20

Schwefelarmes Benzin im N20

Auf die Frage ob die HPI schwefelarmes Benzin benötigt wie der N43 und N53:

Nein. Der N20 arbeitet hingegen dem N43 und N53 nicht im Schichtladebetrieb. Beim N43 und N53 war wegen des Schichtladebetriebs im Leerlauf und Teillastbereich ein aufwendiges Abgasnachbehandlungssystem erforderlich. U. a. eine externe Abgasrückführung und ein Stickoxid-Katalysator. Der Stickoxid-Katalysator ist Aufgrund seiner Bauart auf schwefelarmes Benzin angewiesen, weil eine chemische Verbindung zwischen Schwefel und der Trägerschicht des NOx-Kats eine weitere Einlagerung der Stickoxide unterbinden würde.

Diese Methode wurde ausschließlich so beim N43 und N53 angewandt.

Der N20 wird so auch in den USA und anderen Märkten angeboten. Dies war beim N43 und N53 nicht der Fall, da diese fast ausschließlich im europäischen Markt angeboten wurden, wo sichergestellt werden konnte, dass schwefelarmes Benzin Standard ist. (nicht signierter Beitrag von 2003:D3:9BC5:ED3:1101:71C0:84A3:42A4 (Diskussion | Beiträge) 18:56, 1. Sep. 2016 (CEST))

Belege

@Jojhnjoy: Hallo Jojhnjoy, hab u.a. einen Link hinzugefügt (einmal mehr AustralianCar.Review), sollte jetzt Beleg - übrigens auch beim N13 - genug sein . . . Beste Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 18:27, 8. Apr. 2018 (CEST)

Die Belege beziehen sich darauf, dass der N20 technisch mit dem N55 verwandt ist, dessen Leistung derjenigen regulärer V8-Motoren entspricht (Quelle Autobild); dass der N20 gegenüber dem N52 weniger Masse hat und weniger Treibstoff verbraucht (Quelle BMW und Bimmertoday); der Rest bezieht sich nur darauf, in welchen Autos die Motoren eingebaut sind. Die Abschnitte zur Motorentechnik sind nicht belegt (keine Belege dafür angegeben); zwar ist das Feld "Einzelnachweise" reich gefüllt, aber eben nicht mit Quellen, die das Geschriebene an dieser Stelle belegen. Grüße, --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 21:53, 8. Apr. 2018 (CEST)

@Jojhnjoy: Hallo Jojhnjoy,

Jein, der AustralianCar.Review hat auch Infos zu Eff. Dynamics, VANOS, Valvetronic III, Einspritzdruck und mehr. Ich hab's (quasi nach "alter Schule") als Weblink genannt. Genaugenommen müsste man ja jedes Detail einzeln belegen . . . Beste Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 19:29, 9. Apr. 2018 (CEST)

Es reicht aus, wenn die einzelnen Abschnitte bis zum Zeilenumbruch belegt sind. Beste Grüße, --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 20:02, 9. Apr. 2018 (CEST)

@Jojhnjoy: Hallo Jojhnjoy, Danke für Deinen Hinweis, hab ich umgesetzt. Details müsste man genauer prüfen, anderseits enthält der Australian.Car.Rev. noch Infos (z.B. Legierungen, Hinweise auf andere Motoren), die (noch) nicht im Wp sind . . .. Kannst gern drüberschhauen, bei mir muss es für heute reichen. Grüße --Wikisympathisant (Diskussion) 22:05, 9. Apr. 2018 (CEST)

Verbrauchsarmut und Reibungsverluste

Der folgende Satz im Artikel ist sehr wahrscheinlich nicht korrekt:

"Der N20 hat zwei Zylinder weniger als der N52 und der N53, die er ergänzen oder ersetzen soll. Dadurch hat er geringere Reibungsverluste, ist leichter und verbraucht schon deshalb weniger Kraftstoff.".

Die Überlegung ist zwar grundsätzlich nicht verkehrt, allerdings ist realistischerweise mit "Verbrauch" ja der Verbrauch pro (max.) Leistung oder Drehmoment gemeint - sonst fehlt die Vergleichbarkeit und man könnte zutreffend sagen, man sollte Rasenmähermotoren in Sportwagen einbauen, weil die ja auch weniger verbrauchem.

Das bedeutet also, dass bei Downsizing natürlich durch den Wegall der beiden Zylinder die genannten Einsparungen (rotierende Masse, Reibung, Gesamtgewicht) entstehen, sich aber auch der Hubraum und damit die Leistung reduziert, was genau der Grund ist, warum tradtionell bestimmte Leistungsbereiche innerhalb derselgeben Motorengruppe (Saugmotor, Turbomotor) je nach Konstruktionsweise auch von der Zylinderzahl abhängen (beim Turomotor auch vom Ladedruck versteht sich, und langsamdrehende Motoren können auch größeren Hub pro Zylinder erreichen, weil die Kolbengeschwindigkeit beherrschbar bleibt, während hochdrehende Motoren eher zusätzliche Zylinder verwenden, dafür jeweils mit geringerem Hub).

Beim Downsizing geht es also darum, die Leistung pro Hubraum zu steigern, und damit den Verbrauch pro Leistung zu senken. Das erfordert komplexe Optimierungen in den Gasströmen des Ansaug- und Abgastraktes sowie insbesondere der Gemischbildung und Gemischzündung (und im Turbobereich wie gesagt auch der Aufladung). Das Ergebnis davon ist eine höhere Leistung pro Hubraum, was wiederum eine Reduzierung des Hubraums bei gleicher Leistung bedeutet, womit sich dann ein Wegfall von zB 2 Zylindern mit den im Artikel genannten Einsparungen an Gewicht und Reibungsverlusten erreichen lässt.

Die Darstellung, dass man einfach 2 Zylinder weglässt und dadurch die im Artikel genannten konstruktiven Vorteile hätte, ist aber zumindst sehr verkürzt und wohl auch irreführend. (nicht signierter Beitrag von 2003:F7:8700:1687:403D:E843:AEE8:9BEB (Diskussion) 08:14, 29. Nov. 2020 (CET))

Gewicht fehlerhaft

Hallo zusammen,

die Masse des Motors wird mit 1670kg angegeben. Dies ist aber die Masse eines X1 xDrive28i (Leergewicht mit AUT-Getriebe). Dieser Motor wird ca. 300-400kg wiegen. --Groovegfx (Diskussion) 21:33, 12. Dez. 2022 (CET)