Diskussion:Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh

• Der Artikel beschreibt zwei Bahnhöfe. Eine Trennung halte ich - trotz Artikellänge ;-) - nicht für erforderlich.
• Im Artikel gehe ich über eine enge Beschreibung hinaus, um den historischen Verlauf besser beleuchten zu können.
• Der Abschnitt #Grenzverlauf könnte in dieser Form auch in den Artikel Berlin-Wilhelmsruh verlagert werden. Ich bitte für diesen Fall darum, den Hinweis auf den "verwinkelten Grenzverlauf" hier im Artikel zu belassen, weil er unmittelbar auf die Situation an den Bahnhöfen eingeht. Sie führte zu Falschaussagen in der ursprünglichen Artikelversion.
• Über die sichtbaren Quellenangaben hinaus sind Weitere als HTML-Kommentare im Artikel enthalten. Sie sollen die Prüfung meiner Angaben durch Dritte erleichtern, ohne den Artikeltext unleserlich zu machen. --Ska13351 20:38, 21. Jun 2006 (CEST)

Inzwischen haben wir die Artikel Berlin-Wilhelmsruh, Niederbarnimer Eisenbahn, Heidekrautbahn und Veolia Verkehr. Die Geschichte der Heidekrautbahn und der Industriebahn Tegel-Friedrichsfelde sind dort gut repräsentiert. Dieser Artikel verliert sich in sehr viele Einzelheiten, scheint bisher auch wenig gefunden worden zu sein, ist teilweise umständlich formuliert. Bitte immer das Enzyklopädische im Auge behalten und auch die Quellenangaben nach dem Üblichen vornehmen. Ich werde mich mal ans Überarbeiten und den Abgleich mit den anderen Artikeln heranmachen.--Löschfix 18:34, 9. Okt. 2006 (CEST)

Die Quellenangaben sind konform nach Wikipedia:Quellenangaben#Kommentare im Quelltext. --Ska13351 03:35, 11. Okt. 2006 (CEST)

Ja, aber nur formal. Es bezog sich hauptsächlich auf die versteckten Angaben, sowas ist nicht üblich, neurdings haben wir halt die refs, das ist in dem Fall auch am zweckmässigsten, sonst müßte man alles in Klammern schreiben.--Löschfix 14:11, 11. Okt. 2006 (CEST)

Ich weiß nicht so genau, was bewiesen werden soll, es gibt keine Unklarheiten über den Verlauf der Heidekrautbahn, die Grundstücke sind noch alle im Besitz der NEB und ich bin wohl an die hundert mal den Weg abgeschritten mit und ohne Fahrrad, und zu den unterschiedlichsten geschichtlichen Zeitpunkten. Unmittelbar nach der Wende war noch mehr von den Fundamentresten und den Resten der Trasse zu sehen. Ja, die Grenze machte einen Knick, aber das machte sie doch überall in und um Berlin und die Sicherungsmaßnahmen waren oft höchst abenteuerlich. Ich wundere mich noch heute, wie nah man damals im ehemaligen Bergmann-Borsig-Gelände an die Grenze heran kam. Und die im Grenzgebiet und auf der Heidekrautbahn fahrenden Werk-Loks konnte man anfassen, erstaunlich.--Löschfix 18:48, 9. Okt. 2006 (CEST)

Ich hab mal begonnen auch sprachlich etwas zu glätten. Zu Persönliches sollte raus und es wäre zu überlegen, ob die Einzelheiten zum Fahrbetrieb auf der Nordbahn, soweit sie nicht unmittelbar den Bahnhof betrafen, nicht besser bei Nordbahn oder bei der S1 aufgehoben sind. Die Sache mit den Durchläuferzügen ist so ein Detail z.B, das ja ohne Zweifel hochinteressant ist. Details zur Geschichte der S-Bahn und Elektrifizierung gehören hier auch nur am Rande rein.--Löschfix 20:57, 9. Okt. 2006 (CEST)

Lies die Ursprungsversion, da scheint es doch Raum für Missverständnisse zu geben. --Ska13351 21:46, 9. Okt. 2006 (CEST)

Na dann beseitige die Mißverständnisse, ich habe nebenbei auch andere Bücher über die HB gelesen. Das stimmt imho so nicht: (Es war auf längere Zeit der einzige Anschluss der Fabrik zur Staatsbahn, weil die Heidekrautbahn erst kurz vor dem Mauerbau anderweitige Anschlüsse erhielt.) Meines Wissens wurden die Umfahrungsstrecken nach Basdorf schon lange vor 1961 errichtet im Zuge des ursprünglichen Umfahrungsringes, vor Errichtung des Berliner Außenrings. Ich suche aber die genauen Streckeneröffnungen raus. Außerdem gab es noch eine Anbindung des Bergmann-Borsig Werkes an die Nordbahn in nördlicher Richtung - die Nordkurve. Aber selbstverständlich war eine kurze Anbindung an die Nordbahn in nördlcher und südlicher Richtung für das Werk zunächst von Vorteil. Probleme ergaben sich halt erst durch den Mauerbau.--Löschfix 01:38, 10. Okt. 2006 (CEST)

Ich beschreibe nur den Anschluss von Bergmann-Borsig. Du beschreibst die Anschlüsse der Heidekrautbahn. - Du verunsicherst mich mit dem nördlichen Anschluß an die Nordbahn. - Etwas anderes ist der Nordanschluß zur Heidekrautbahn (also nordöstlicher Anschluß). Hier stellt sich die Frage, wann dieser Anschluß hergestellt wurde. Meine Quellen meinen übereinstimmend nach dem Mauerbau (leider ohne konkret zu werden). --Ska13351 03:35, 11. Okt. 2006 (CEST)

nur den Anschluß von Bergmann... was aber zusammenhängt. Ich habe bisher auch keine besseren Quellen gefunden, suche aber noch. Bin selbst unsicher, aber ich denke es war so, dass in den siebziger Jahren die Strecke erneuert wurde unter Verzicht einer Weiche. Vorher gabs da immer schon einen Abzweig, der vielleicht nicht der wichtige war, aber bereits eine Verbindung nach Basdorf ermöglichte. Ich suche noch nach Quellen. Leider finde ich z.Zt mein Buch "Hundert Jahre Heidekrautbahn" nicht. Hast Du Pläne von den südlichen Anschlußgleisen?, das wäre interessant, ich habe mir noch nie die Frage gestellt, wie die Verbindung vom Bahnhof Wilhelmsruh (NBE) zum Werk verlief. Gab es da noch Verbindungsgleise hinter oder neben dem Lockschuppen? Die Spuren davon könnte man nur noch auf dem Werk selbst erkennen.--Löschfix 14:11, 11. Okt. 2006 (CEST) Leider ist dieser Teil des Pankowparks heute gut abgezäunt und wohl teilweise (noch nicht renoviert) von Kleingewerbe Genutzt. Reste von Schienen meine ich ersoät zu haben.--Löschfix 23:34, 9. Feb. 2007 (CET)

Meine Quellen haben welche:

• Opravil, S. 55: Luftbild Bergmann-Borsig, "etwa 1920"; Anschluß erkennbar (3 Wagen)
• Preuß, S. 14: (definitiv) gleiches Bild wie vor, größere Wiedergabe, "um 1930"
• Opravil, S. 63: Lageplan des Bf's Wilhelmsruh ... 1938; Anschluß erkennbar zusammen mit Luftbild von S. 55
• Preuß, S. 19: Lageplan von Berlin-Wilhelmsruh (1943); Anschluß eingezeichnet

--Ska13351 23:21, 12. Okt. 2006 (CEST)

Interessant, wenn ich mehr Zeit habe, werde ich mir diese besorgen. Übrigens habe ich nie bezweifelt, dass du gute Quellen hast. Kuhlmann gibt leider auch keinen weiteren Aufschluß zu den beiden nördlichen Anbindungen des Werkes. Ich habe mich jetzt durch alle Tabellen hindurchgewühlt. Kuhlmann hat übrigens zwei sehr aufschlußreiche Bilder, davon eins vom schon abgesperrten Kleinbahnhof (Juli 1962 - Bahnsteig mit Überdachung, aber ohne Gebäude - im Hintergrund das Werk mit drei hohen Schornsteinen - keine Gärten oder Grün - Lockschuppen kann man aber nicht mehr erkennen, zu total - fotographiert von der Kopenhagener - hinter schweren Panzersperren - möglicherweise vom Reinickendorfer Zacken aus fotographiert) und eins von der Absperrung an der Heidestrecke am Wilhelmsruher Damm (Mai 1967), beide Landesbildstelle, ich weiß nicht inwieweit man sowas für die WP verwenden kann - Fotographen sind keine angegeben. Wenn du den Kuhlmann nicht hast, gibts bei der Bahn, kann ich sie dir einscannen.--Löschfix 02:01, 13. Okt. 2006 (CEST)

Die eigentliche Strecke der Heidekrautbahn liegt nicht auf dem Fabrikgelände auch nicht der Personenbahnhof für den Werksverkehr, sondern dicht davor. Der Streckenteil gehört der NEB und nicht dem Werk. Nur das Anschlußgleis, dass sich direkt auf dem Gelände befindet und möglicherweise die Nordkurve, die nicht mehr existiert, gehörten dem Werk. Das Werk selbst besaß mehrere Rangierloks für den Werksbetrieb. Ich nehme nicht an, dass die ursprünglich der Industriebahn-Gesellschaft resp. der Niederbarnimer gehörten. Sie waren aber um 1960 und auch nach dem Mauerbau noch fleißig im Einsatz. Der Personenbahnhof allerdings existierte nach 1961 wohl nicht mehr, ich erinnere mich an ihn kaum noch, aber Reste davon sind noch heute auszumachen. Und laß die Kirche im Dorf, ich habe ja nur sehr wenig an Deinem Beitrag geändert. Ich finde den Detailreichtum ja auch interessant, man sollte nur die Enzy-Form waren.--Löschfix 01:48, 10. Okt. 2006 (CEST)

Komm, den Personenbahnhof und seine Betriebszeiten habe ich im Artikel beschrieben ;-) --Ska13351 03:35, 11. Okt. 2006 (CEST)

Werkslokomotiven sind ein interessantes Stichwort, das zur Verdeutlichung in den Artikel passt. Etwa Im Bf wurden die Übergaben an Bergmann-Borsig von Werkslokomotiven übernommen, die dreiundachtzig vorhandenen Dampflokomotiven führten auch den Rangierverkehr auf dem Werksgelände durch. (oder so) - Ich hatte mir bislang keine Gedanken über das Vorhandensein von Werkslokomotiven gemacht. --Ska13351 03:35, 11. Okt. 2006 (CEST)

Hast Du Quellen dazu? Ich erinnere mich natürlich nicht an 83 Dampflokomotiven, das wäre ja zu toll gewesen, sondern an die kleineren Dieselgetrieben Werkslocks, wie sie jetzt auch von den Freunden der Eisenbahn in Basdorf eine von Ohrenstein&Koppel erworben wurden. [1] (aber eher so eine wie vor dem Hundezug.) Im Museum in Basdorf würde man vielleicht weitere Informationen erhalten. Ich denke aber die haben für den Zugverkehr nicht extra umgespannt (außer natürlich Rangierbetrieb) sondern fuhren die Züge mit diesen Trieblokomotiven bis nach Basdorf, wo sie dann vermutlich an die Güterbahn übergeben wurden. Jedenfalls inden 50er/60er Jahren.--Löschfix 14:11, 11. Okt. 2006 (CEST)

Ich habe Angaben für drei gefunden (1 Dampflok von der Lübeck-Büchener Eisenbahn übernommen; 2 Diesellokomotiven aus russischer Produktion) - muss ich aber noch mal genau ansehen. (83 ist natürlich Spass gewesen.) --Ska13351 23:21, 12. Okt. 2006 (CEST)

Ja, das könnte gut sein und sich mit meiner Erinnerung decken. Eine Dampflock kann da durchaus gewesen sein. Dampflocks gabs ja bis in die 70er jahre noch so viele auf der Reichsbahn, dass ich das natürlich nicht mehr im einzelnen auseinanderhalten kann.--Löschfix 02:01, 13. Okt. 2006 (CEST)

Aber ich erinnere mich deutlich, dass in der Norostecke eine wasserstelle war, so ein Typisches Wasserpumpenrohr, ich weiß nicht wie das heißr. Das machte auf ein Kind natpürlich Eindruck. Da dort hinten in der NO-Ecke immer rangiert wurde, kann ich mir nicht vorstellen, dass da nicht auch ein Anschluß an die HB war und zwar schon in den 50er Jahren. Gibt es denn niemanden, der etwas über den Werksverkehr bei BB weiß?--Löschfix 23:34, 9. Feb. 2007 (CET)

Heidekrautbahn auf Werksgelände. - Tja. Ein altes Luftbild (vor dem Krieg) zeigt eindeutig die Abgrenzung. Die NEB ist auch nie enteignet worden. Es gibt eigentlich nur eine Stelle die mich zweifeln lässt und zwar die auf dem Bild:wilhelmsruh-bahnhof-nbe-019.jpg. Dort ist das Werksgelände links, in der Mitte verlief die Heidekrautbahn und das Gebäude rechts gehörte meines Wissens auch zu Bergmann-Borsig (es müsste auch der Ort des Werkshaltepunkts gewesen sein). --Ska13351

Das Gebäude rechts'. In Bergmann-Borsig steht dazu: Das noch heute existierende Verwaltungsgebäude in der Kurzen Straße wurde 1937 seiner Bestimmung übergeben. Womit geklärt wäre, das es sich um einen Verwaltungsbau handelt, der ausserhalb des Werksgeländes an der normalen Straße erst später errichtet wurde. Auch heute geht ja der Zaun zum werksgelände genau an der ehemaligen Trasse der NEB.--Löschfix 00:56, 15. Okt. 2006 (CEST)

Ja, das könnte sein, aber diese Klinkerbauten vor dem eigentlichen Werksgellände gehörten wohl zum Werk, aber vielleicht nicht zum Werksgelände selbst. Meistens ist es ja so, dass nur die Bahnanlagen selbst zur Bahngesellschaft gehörten, warum also sollten die Gleise nicht zur NEB gehören und links und rechts eben Bergmann. Der Personenhaltepunkt selbst hatte nur kleine graue Schuppen und winzige Bahnsteige, wenn überhaupt, lauter Geländer habe ich noch in Erinnerung. Daher könnte der flache Schuppen der die Bahn versperrt ein Rest dieser Anlage sein. Der Bahnhof war hinter dem Klinkergebäude kurz vor der Lessingstraße, jedenfalls nach meiner Erinnerung. Und vor ein paar Jahren konnte ich das auch noch ausmachen. Wenn man von der lessingstraße aus über den Zaun schaut, kann man die Trasse gut erkennen und den ehemaligen Haltepunkt erahnen. Schienen sind kaum noch auszumachen, aber Schotter. Alles umnmittelbar vor dem Werksgellände.--Löschfix 02:01, 13. Okt. 2006 (CEST)

Stimmt: Opravil schreibt auf S. 109: Seit Mai 1953 war hier an der Lessingstraße ein eigener Werkbahnhof vorhanden. --Ska13351 23:21, 12. Okt. 2006 (CEST)

Hast du das so im Artikel? Das wäre gut.--Löschfix 02:01, 13. Okt. 2006 (CEST)

Solche Sachen gehören auf die Diskussionsseite: bzw. die Existenz von Resten nicht von mir untersucht, weil der "Urwald" zu dicht ist. Ska13351 --Löschfix

Es ist ein Merkposten für den Winter gewesen, der mit Absicht als unsichtbarer Kommentar eingefügt war. Es ist keine Quellenangabe. --Ska13351 03:35, 11. Okt. 2006 (CEST)

Die Reste vom Lockschuppen waren vor wenigen Jahren noch gut zu sehen. Das Anschlußgleis erfolgte ohnehin von Nordosten, das nach meiner Erinnerung schon in den 50iger Jahren bestand. Auch die Nordkurve bestand bereits früher. Aber auch die zum Bahnhof führenden Anschlussgleise sind wenigstens auf dem Werkgelände noch auszumachen. Die genauen Errichtungstermine schlage und reiche ich noch nach.--Löschfix 02:25, 10. Okt. 2006 (CEST)

Du bist Dir so sicher mit der Nord(westlichen)-Kurve. Warum habe ich keine Erinnerung daran? (Wie aus den Quellenangaben ersichtlich habe ich wirklich nachgelesen.) Auf jeden Fall bin ich auf Deine Ergebnisse gespannt. --Ska13351 03:35, 11. Okt. 2006 (CEST)

Ich könnte mich übrigens vor Wut in den Hintern beissen, dass ich nicht unmittelbar nach der Wende auf Fotopirsch war ... --Ska13351 03:35, 11. Okt. 2006 (CEST)

Ja ich war auch etwas später dort, aber dann viele Male, meist mit dem Fahrrad. Man ist ja so sentimental geworden. Für mich sind das alles lebhafte Kindheitserinnerungen, später habe ich dort mehrfach gelernt und noch vieles andere. Wir waren uns damals natürlich nicht bewußt "wie" nah wir an der Grenze waren, ich meine wir wußten den genauen Verlauf und wie's da aussah und wie dicht usw. nicht mehr. Wir interessierten uns auch nicht wirklich dafür, in dem Alter hat man ja meist andere Dinge im Kopf. Aber ich erinnere mich noch genau an die Werkbahn, an das plötzliche Wachsen des Märkischen Viertels. Die Kontrollen aber zum Werk waren eigentlch ganz normale Werkskontrollen, also kaum Polizei und Grenzer. Natürlich standen die Grenztürme, Zäune und Mauern ebenfalls, die ein Teil der Sicht versperrten. Aber das war nicht so von Bedeutung. Ich beschreibe die Situation Mitte der 60er. In den Siebzigern habe ich studiert und war da nicht mehr oft. Einmal zur Jugendweihe meines kleinen Bruders, aber das Kulturhaus in dem das stattfand, war gleich hinter dem Tor in der Lessingstraße, also war ich nicht mehr weit auf dem Gelände. Zu diesem Zeitpunkt war wahrscheinlich der Grenzterror größer. Ich erfahre gerade von meinem Neffen, dass in den 80ern der Ausweiß abgegeben werden mußte und man bekam am Werkstor einen Passierschein. Das war zu meiner Zeit noch nicht so. Meine Kindheitserinnerungen liegen vor 1961, so um 1960 rum und in den Endfünfzigern. (Damit keine Mißverständnisse aufkommen, ich bin in Dahlem geboren. Bin nur im Exil groß geworden.;-))) Ich denke die Nordkurve (Nordwest) wird nach dem Mauerbau nicht mehr funktioniert haben, bzw. wurde aus Grenzsicherungsgründen abgebaut. Ich hatte aber auf alten Karten vor ein paar Jahren, als ich mich für das Thema Heidekrautbahn interessierte, diese Nordkurve auf früheren Darstellungen gefunden, allerdings habe ich das z.Zt. nicht zur Hand. Ein Spaziergang nördlich des Nordgrabens in dem Wohngebiet zeigt deutlich den Rest des Bahndammes der Kurve. Da die Grünanlage erst vor wenigen Monaten erneuert wurde, wurde dieser Damm etwas zusammengeschoben gleichsam als Schallschutz gegen die Nordbahn. Aber ich bin Sicher, dass der Grund und Boden noch der NEB oder der Bahn gehört. Jedenfalls was ich beschrieben habe von dem Anschlußgleis des jetzigen Bahnherstellers, läßt sich gut nachvollziehen. Einfach mal auf die Nordbahn klettern auf die neue Brücke, von dort kann man gut ins Werk schauen. Ich bin übrigens mit einem Freund in einer der letzten Züge der Heidekrautbahn von Blankenfelde aus gefahren im Jahre 1983, also kurz vor dem Einstellen des Personenverkehrs. Es waren Doppelstockwagen mit Diesellok V118 denke ich.--Löschfix 14:11, 11. Okt. 2006 (CEST) In Epilog steht VT 112, dann wird es wohl so gewesen sein, übrigens was die Geschichte betrifft, ein ganz oberflächlicher Artikel, er bringt so einiges durcheinander, bzw. unscharf formuliert.--Löschfix 19:27, 15. Okt. 2006 (CEST)

Nordwestkurve - Anschluß Werksverkehr - eine Fiktion?

Die Nordwestkurve halte ich immer noch nicht für real. Gestern hatte ich mir die Örtlichkeiten nochmal angesehen und verstehe, was Du meinst. Durch den abgesenkten Grenzweg und die neue Strasse sieht es aus, als ob sich dort früher eine Brücke befunden haben könnte. - Aber folgende Punkte sprechen für mich dagegen:

Die neue Straße verwischt natürlich jetzt alles, auf dieser südlichen Seite des Grabens findet man imho keine Spuren, außer der Verlauf des Gleises auf dem Werk selbst. Man muss auf der nördlichen Seite des Nordgrabens schauen, aber das ist wahrscheinlcih jetzt auch schon zu sehr runtergetrampelt. Leider finde ich zur Zeit nicht alle meine Unterlagen (Literatur) ich erinnere mich deutlich an eine Karte, wo die Nordkurve eingezeichnet ist. Wenn Du alte Stadtpläne hast, ist es im Weichbild auch deutlich zu sehen.--Löschfix 02:01, 13. Okt. 2006 (CEST)

• Die Entfernung bis zum Fräsersteig ist zu kurz, um auf Höhe des Norbahndamms zu kommen (etwa 250 Meter, vergleiche dagegen die Rampe nach Schönholz mit 1,57 km). Die Steigung müsste bereits nördlich der Schorfheidestraße abgeschlossen sein, weil der Rest bis zum Fräsersteig für die reine Weichenverbindung gebraucht würde.

Ich glaube Du verkennst, dass das Werksgelände bereits die Niveauhöhe des Norddammes hat.--Löschfix 02:01, 13. Okt. 2006 (CEST)

• Eine wirkliche Steigung kann ich nicht erkennen. An der Schorfheidestr. wirkt das Ende nur höher, weil die Straße selbst tiefer liegt (und eine ziemliche Steigung zur Kreuzung mit dem Dannenwalder Weg aufweist).

Nein, schau Dir das Stadlergelände genau an, ich habe es nocheinmal getan und alle Indizien bestätigt gefunden. Das Gleis befindet sich in der äußersten Nordwestecke, warum wohl? jeder andere freie Platz auf dem Gelände wäre auch geeignet gewesen. Über dem Gleisende, weit von dem neuen Stadlermontagegebäude entfernt befindet sich ein zeltartiger Montageschuppen, darunter werden Wagen abgestellt. Das Gelände dort ist deutlich höher als das übrige Werksgelände und auch das Niveau des Wohngebiets nördlich des Nordgrabens. Es hat schon fast die Niveauhöhe der Nordbahn, es fehlt vielleicht 1 Meter. (Durch die neue Brandtstraße ist man natürlich irritiert). Eine Brücke hat es vermutlich nicht gegeben, der Nordgraben ist dort unter dem Bahndamm ja kanalisiert (Wasserdurchlass) so dass man mit einem Damm rechnen muss. Nördlich des Nordgrabens ist der Rest des Dammes zusammengeschoben und gehört nicht zum Wohngebiet, gehört also vermutlich noch der Bahn. Die Einfädelung zur Nordbahn ist dann noch weiter nördlich davon unmittelbar vor der nächsten in den 70er Jahren errichteten Brücke gewesen. Möglich, dass es diese Nordwestkurve nur im Krieg gegeben hat.--Löschfix 23:34, 9. Feb. 2007 (CET)

Die Kurve muss sehr flach gewesen sein und führte vom Zipfel des Werkes aus, dort wo jetzt die Zelthalle steht (darunter ist das Restgleis) über die jetzige Brandt-Str., die es natürlich noch nicht gab. Das Werk grenzte bis auf einen Pfad an den Nordgraben. Die Kurve muß von dort über den Nordgraben direkt auf die Nordbahn gegangen sein wo die von dir erwähnte Neubaubrücke sich befindet und zwar ohne große Steigung. Also direkt auf die alte Brücke (vor dem Neubau). D.h. die Einfädelung war im Bereich der Brücke oder kurz dahinter, noch vor der Schorfheidestraße und vor der Brücke über die Schorfheidestraße, da war alles schon vorbei. Der dazu nötige Bahndamm befindet sich in der Ecke der Grünanlage des Wohngebietes. Das gabs alles damals noch nicht. Die Reste der Kurve müssen mit dem Neubau der Brücke in den siebzigern beseitigt worden sein. Die Kurve selbst ist gewiß bereits mit dem Mauerbau abgebrochen worden. Die Brücke für die Kurve kann auch im Krieg kaputt gegangen sein und gleich abgeräumt. allerdings hast DU recht man müßte Reste von Widerlagern sehen, halte mal danach Ausschau. Wenn man sich die Ecke der Grünanlage genau betrachtet, sieht man deutlich, dass das Grundstück offenbar nicht mit in die Grünanlage einbezogen werden konnte, weil es vermutlich dem Grundstückseigentümer nicht gehört, sondern der Bahn, dem Werk oder dem Bund, wer weis. Ich war übrigens oben auf dem Berg drauf und soweit ich mich erinnere hatte ich auch noch Indizien für den ehemaligen Bahndamm gefunden, weiß aber nicht mehr was es war.--Löschfix 02:01, 13. Okt. 2006 (CEST)

• Vor dem - späten Bau - des runden Gebäudes zwischen Nordgraben und Dannenwalder Weg war das eine relativ ebene Brache, auf der zum Bahndamm hin "Berge" aufgehäuft waren. Ich vermute, dass es sich dabei um Abraum handelte, der vom Bahndamm stammte, wo nun die Brücke über die Schorfheidestr. führt.

Das wiederspricht sich ja nicht. Bzw. wenn es früher keine Brücke über die Schorfheidestraße gab, dann wäre es ja noch einfacher gewesen die Kurve einzufädeln.--Löschfix 02:01, 13. Okt. 2006 (CEST)

• Brückenlager und Gleise im Westen müssten bereits Mitte der 1970er Jahre komplett weggeräumt worden sein, denn als Kinder haben wir dort nichts dergleichen gefunden (im Gegensatz zu anderen Stellen).

Tja, stimmt, was aber möglicherweise mit dem Bau der Brücke über die Schorfheidestraße erfolgt ist.--Löschfix 02:01, 13. Okt. 2006 (CEST)

• Bley führt auf S. 48 die Betriebsstellen der Nordbahn auf. Bei km 6,9 befand sich eine Blockstelle, keine Anschlußstelle - und die Stelle liegt südlich des Nordgrabens (km 7,0 knapp nördlich und die Hektometertafel ist gut zu sehen).

Du meinst südlich des Nordgrabens war eine Blockstelle? Nun die Anschlußstelle müßte nördlich des Nordgrabens gewesen sein. Aber das Rätsel kann ich natürlich nicht erklären.

• Das hiesse für eine Anschlußweiche auf freier Strecke, dass bei jeder Fahrt von oder zu Bergmann-Borsig eine Sperrfahrt durchgeführt worden sein müsste. Dabei wird das Gleis zwischen zwei benachbarten Bahnhöfen (meines Wissens, nicht: Blockstellen) solange gesperrt, bis die Sperrfahrt wieder im Ausgangsbahnhof zurück ist. Die Bahnhöfe wären in diesem Fall Hermsdorf (Ausgangsbahnhof) und Schönholz (weil wir von der Fernbahn reden).

Es ist ja nicht gesagt, dass neben dem Gütergleis (imho nur ein Gleis nicht noch ein zweites lag für eine Einfädelung. Also eine Strecke lang zweigleisig ausgelegt war. War die Nordbahn dort zweigleisig?--Löschfix 02:01, 13. Okt. 2006 (CEST)

• Berücksichtige auch die hohen Kosten einer Brücke.

Ja, schon, aber bedenke was für ein Vorteil dieser Anschluß gebracht hätte. Der Anschluss nach Schönholz erforderte den Beschrankten Bahnübergang der Kopenhagener Straße. Ich könnte mir gut vorstellen das wärend der Rüstungsproduktion im Krieg dieser nördliche Anschluss der auch nicht in die Innenstadt führte von Nutzen war.

• Auf dem Gelände von Bergmann-Borsig meine ich mich lediglich an ein Gleis zu erinnern, das von Osten her auf die dreieckige Freifläche führte. Es könnte sein, dass es noch ein Gleis in Richtung Süden gab, so dass dort eine Art Spitzkehre war, die relativ weit in die Spitze am Nordgraben/Bahndamm ragte. Das sind aber nur ganz dunkle Erinnerungen, ich habe aber zwei Bildlinks für Dich, die zugleich die Hundeschule zeigen:

der ehemalige Verlauf der Gleise auf dem Gelände ist noch heute deutlich zu erkennen, wenn auch nicht mehr vollständig vorhanden. Geh einfach mal an einem Sonntag, wenn nicht so viel los ist, dort spazieren und kraksle auf die Nordbahn, du bist noch jung genug und schau über den Zaun, dann gehen dir die Augen auf. Das Gleis geht auf alle Fälle bis unter den merkwürdig weit zum Nordgraben vorgeschobenen Zeltartigen Montageschuppen. Der steht nur deswegen dort, weil sich das Gleis noch von Alters her dort befindet. Sonst wäre der vermutlich viel weiter an dem jetzigen Neubau von der Schweizer Triebwagen Firma. Natürlich sind die Gleise teilweise erneuert und auch geringfügig verändert worden. Aber die Grundanlage wurde so vorgefunden.--Löschfix 02:24, 13. Okt. 2006 (CEST)

[2], und 

Bin völlig verwirrt, hab lange gebraucht dieses Bild richtig zu orten. Es ist die Situation von Norden her gesehen und das einfahrende Gleis ist genau das Gleis, das von der Nordwestkurve her kommt, hier wohl nur noch eine Spitzkehre darstellt. Diese Spitze ist heute teilweise ziemlich braches Gelände, dass wie man hier sieht schon zum größten teil Grenzgebiet war mit dem Turm. Nur ganz rechts, wo man die Ecke der hundeschule sieht, da befindet sich heute die Halle von dem Schweizer Triebwagenbauer und dort ganz rechts vorn nicht mehr im Bild endet auch das Gleis. das Luftbild ist aber von 1979, ein Vorkriegsluftbild habe ich nicht gefunden.--Löschfix 02:24, 13. Okt. 2006 (CEST)

[3], denn hier sind die Gleise in das Dreieck zu erkennen. 

Das Bild entspricht der Situation oben, ich nehme an beide Bilder sind direkt von dem Grenzturm aus gemacht worden.--Löschfix 02:30, 13. Okt. 2006 (CEST) eher nicht, denn die Winkel sind unterschiedlich. Unten auf den Google-Map-Bildern gibts ein Viereck mit Containern drauf, da könnte der Grenzturm gestanden haben, ich finde sonst keinen anderen Rest davon.--Löschfix 00:29, 14. Okt. 2006 (CEST)

Ich habe mal hier im Luftbild etwas dilletantisch die Werksbahn eingezeichnet. Für die Nordkurve spricht:

• Warum macht das Ende der Spitzkehre einen Bogen und ist nicht gerade?
• Nach meinem Eindruck ist das Gelände direkt in der Geländespitze (nicht mehr auf dem Panoramafoto) erhöht, wenn auch vielleicht noch nicht das Niveau der Nordbahn.
• Die heutige Montagehalle habe ich angedeutet, natürlich nicht Lage und Maßstabgerecht. Ich hatte vergessen, dass die gesammte Ecke Grenzstreifen war, aber natürlich noch nicht in den 50ern.

Heute liegen da noch mehr Gleise und Weichen, das Gleisende ist wohl auch mehr zur Nordbahn hin verlegt worden, die Halle liegt etwas parralleler zur Nordbahn, als in meiner Zeichnung. Der orange Strich hat nichts zu bedeuten, die Nordkurve habe ich versucht mit gelb anzudeuten.

Wie kamt ihr eigentlich an die Hundeschule ran?--Löschfix 12:48, 13. Okt. 2006 (CEST)

hier sieht man den Gleisverlauf von heute, es existiert nur noch das nördliche Gleis, das südliche ist verschwunden (Reste davon sind aber im Pflaster erkennbar vor Ort) und teilweie durch das neue Werk des Triebwagenbauers überbaut, das im übrigen auf der Hundeschule zu stehen scheint.;-). das nordwestliche Ende ist dicht an die Nordbahn verlegt worden, anders, als es noch auf den Mauerbildern verlief (Spitzkehre), aber auf dem alten Luftbild von 1979 kann man ahnen, dass es diese Gleisführung ebenfalls schon einmal gab. Die Halle ist anders als auf meiner Zeichnung ganz in der Geländespitze parralel zur Nordbahn gelegen. Dort endet das Gleis. Den alten Gleisverlauf kann man auch noch gut erkennen, aus beiden wurde eine Art Kehrschleife im Weichbild gebildet, deutlich durch die Position von Containern und Material zu erkennen. Südlich und östlich des Neubaus von Stadler sind zwei der alten Hallen abgerissen worden. Wenn man auf der Google-Karte nun weiter nach Norden über den Graben schiebt, so müßte die Anbindung der Nordkurve im Bereich des Grünhügels zwischen Brandstraßen-Brücke (resp. Nordgrabenbrücke) und der Schorfheidebrücke (die es damals ja noch nicht gab) gelegen haben. Ich vermute im Krieg, deshalb so wenig Quellen. Ich denke fast, sie verlief so parrallel schlank an der Nordbahn, wie die jetzige Streckenführung der Werksbahn von Stadler, nicht das andere Gleis der Spitzkehre, welches nicht mehr existiert. Es könnte aber auch dies gewesen sein, dann hätte es eine zweite Brücke über den Nordgraben etwas weiter weg gegeben und davon müßte man noch Wiederlagerreste sehen. --Löschfix 23:43, 13. Okt. 2006 (CEST)

Werksanschluss von Süden

Wertvoll sind auch einige der Bilder dieser Seite.

also diese Aussagen auf den Senatsseiten möchte ich in den Details in Frage stellen, gerade die Tatsache, dass das Werk so wichtig war und so nah an der Grenze 4700 Leute arbeiteten, begrenzte die Möglichkeiten die Sicherungsmaßnahmen aufwendig zu gestallten. Natürlich waren sie das, aber nirgendwo kam man z.B. so nah an die Grenze heran. Da gib es nur wenige Parrallelbeispiele. Ob die gezeigten zugemauerten Erdgeschoße erst zum Mauerbau vermauert wurden, möchte ich auch stark bezweifeln. Das sieht eher so aus, dass sie während oder schon vor dem Krieg vermauert wurden. Der Zustand der Werke in der DDR war über all etwa so. Die Plattenmauern standen natürlich überall, und wie man sieht nicht nur entlang der Werksgrundstücksgrenze, sondern auch weiter außerhalb. Daher vielleicht der Eindruck dass die NEB durchs Werk fuhr, was imho nicht der Fall war. Die Karten geben eigentlich für unser Thema wenig Aufschluss. Der Grenzstreifen am Nordgraben existierte vor der Teilung natürlich so nicht, das Werk ging, auch nach den Karten, bis an den Nordgraben heran. Es gab dort also auch keine Straße. Aber dass da an der Bahn Werkshallen verkürzt worden sein sollen, halte ich schlicht für ein Gerücht. Das Vorgelände mag beseitigt worden sein und die Mauern der Hallen zur Grenzmauer gemacht, aber der Zustand zeigt eigentlich den Nachkriegzustand, weiter nichts. Man kann die Geschichte auch mit kräftigen Farben antünchen. Natürlich wurde alles hell beleuchtet, aber andererseits standen diese Laternen auch an jeder Straßenecke im Osten. Beeindruckend sind allerdings die großen Fenstergitter. Und an den Stacheldraht als Übersteigschutz erinnere ich mich jetzt auch wieder, den gab es besonders an der unteren Spitze an der Hertzstraße. Die Grenztruppenbilder sind die gruseligsten, da kommt der Schauder wieder hoch. Das Luftbild von 1979 ist interessant, ich glaube auf den gedachten Gleisen der NEB, die einen Bogen machen, die Reste des Personenbahnhofs ausmachen zu können. Die noch ahnbaren Werksgleise, bilden eine geschwungenes Dreieck, das in der Norwestecke weit ausläuft. Dieses ist der Stummel zur ehemaligen Nordkurve, jedenfalls meiner Meinung nach, die es vermutlich nach dem Krieg nicht mehr gab. Hingegen sieht der Nordostanschluß so aus, als wäre er schon immer da gewesen. Die Nordwestkurve oder Anbindung muss genau durch die Spitze gegangen sein. Die Spitze der Hundeschule ist allerdings verblüffend.--Löschfix 03:39, 13. Okt. 2006 (CEST)

Das Luftbild dabei ist leider von miserabler Qualität, aber immerhin etwas (vergleiche auch mit dem Link "Karte" auf dieser Seite).

auf dem Luftbild, den Karten und diesem Foto wird eigentlich klar, dass es für die Südeinfahrt nur eine schmale Stelle gab, die imho das Foto abbildet. Im Pflaster ahnt man auch noch das Gleis. Die Mauer hat die Durchfahrt vermutlich erst spät verschlossen. Dort müßte die Einfahrt von Süden gewesen sein. wenn die Karte zu dem Foto die gleiche Stelle bezeichnet. Zusätzlich hat es möglicherweise eine Einfädelung an der Hertzstraße gegeben.--Löschfix 18:27, 13. Okt. 2006 (CEST)

Das Foto fällt wohl doch flach, aber die Gebäudeschlucht am südlichen Zipfel in dem Google-Satelitenbild zeigt deutlich den Restverlauf des Südwestgleises, durch dieses Nadelör muss die alte Einfahrt gewesen sein. Man kann auch ganz gut den verlauf der NEB ausmachen.--Löschfix 23:57, 13. Okt. 2006 (CEST)

Als eine Möglichkeit hätte ich eine eventuelle Verwechslung mit dem Bahnhof Rosenthal der Heidekrautbahn anzubieten. Hier gab es nördlich eine Verbindung zur Industriebahn Tegel - Friedrichsfelde (die zur NEB gehört). Skizze in Opravil, S. 170 und Preuß, S. 9, Landkarte in Preuß, S. 71. --Ska13351 23:21, 12. Okt. 2006 (CEST)

Schmarren, die kenne ich natürlich - jede Schwelle. Die Freunde der Eisenbahn haben mir erzählt - sie hatten ja früher den Museumsbetrieb Lübars-Tegel, mußten da runter, weil der Bahnhf Lübars irgend jemandem gehört - also die planten bereits die Kurve wieder gangbar zu machen. Das ist problematisch, weil die Böschung von den Schräbergärten, die sich auf der Rampe der alten Brücke der Industriebahn über die Heidkrautbahn befinden, gerutscht ist und droht die Kurve zu verschütten. Der Aufwand sie zu beräumen und die Böschung zu befestigen ist ziemlich groß. Und davon haben sie dann Abstand genommen, wenigstens vorerst. Es wäre natürlich toll gewesen, sie hätten mit ihrem Wagenpark von Lübars nach Haltepunkt Wilhelmsruher Damm fahren können.;-)--Löschfix 02:01, 13. Okt. 2006 (CEST)

Interessant sind die Karten unter [4] hier sieht man, dass das Bergmannwerk um 1927 nur den südlichen Gleisast besaß mit Anschlüsen an zahlreiche Werkhallen. Das spricht also für Deine These. Auf der schematischen karte, auf der der Gebietsaustausch von 1938 eingetragen ist (ist aber eine moderne Karte) sieht man die Überdachung des Personenbahnhofs an der Lessingstraße, wenn auch sehr klein. Das ist identisch mit den vermuteten Überdachungen auf dem Luftbild von 1979. Die anderen Karten geben leider nichts her.--Löschfix 05:49, 15. Okt. 2006 (CEST)

Werksanschluß von Osten - wann eröffnet?

Anderes Thema: Der nordöstliche Anschluß von Bergmann-Borsig an die Heidekrautbahn. Seine Anlage wird nirgends direkt beschrieben, genausowenig wie der Zeitpunkt der Abtrennung des Gleises zum Bahnhof Wilhelmsruh. Es ist aber von der Sicherungphilosphie des Eisenbahnverkehrs her recht unwahrscheinlich, einen solchen Anschluß ohne Not zu betreiben. Dazu müsste an der Anschlußstelle selbst ein Fahrdienstleiter sitzen, der entscheidet, welcher Zug fahren darf. Zumal ein solcher Anschluß vor der Teilung Berlins nicht notwendig war, weil die Güterwagen von Bergmann nach Süden über Berlin-Schönholz abgefahren bzw. zugeführt werden konnten. Nach der Teilung, als der Verkehr nach Süden unterbunden werden sollte, war es dagegen nur folgerichtig den nordöstlichen Anschluß herzustellen. Die Aussage von Preuß, S. 19, erscheint mir daher absolut plausibel, lediglich über den Zeitraum (war es wirklich neun Jahre nach Mauerbau) könnte man debatieren. - Du hast übrigens diese belegte Stelle im Artikel komplett verfälscht (Suche nach "um 1970"): Von Schönholz her gab es keine Übergaben mehr, das geht aus anderen Stellen, z.B. Bley, S. 76, hervor. --Ska13351 23:21, 12. Okt. 2006 (CEST) Ja, habe erst jetzt begriffen, das ich das ganz falsch verstanden hatte. Jetzt ist es klar. Was den Fahrdienstleiter betrifft, so erinnere ich mich jedenfalls an Rangierer, die dort immer zu Gange waren, von den Locks oder Zügen absprangen und dirigerten. Auch war wohl eines der kleineren Gebäude in der Nordostecke für den Rangierbetrieb zuständig. Also kann es durchaus einen Fahrdienstleiter gegeben haben.--Löschfix 23:34, 9. Feb. 2007 (CET)

Gilt das auch bei einer Anschußstelle? Werksanschluß wurde doch von den Rangierdienstleitern übernommen, wenn normalerweise die Weiche auf die Hauptstrecke eingestellt war. Aber ich verstehe davon nicht sehr viel. du verkennst auch, und möglicherweise auch Bley, dass die Teilung für die Machthaber in Ostberlin nicht mit dem Mauerbau sondern schon etwa 1952 Realität war und seit Anfang der 50er bereits intensive Bestrebungen bestanden den kompletten Verkehr, soweit er nicht unumgänglich war, aus dem Westen herauszuhalten. Das war ja bei den anderen Strecken und Gelegenheiten auch der Fall. Obwohl auch der Westbetrieb (außer bei Privatbahnen) der Reichsbahn unterstand. Es gab also gute Gründe die meiner Meinung nach schon vorhandene Weiche dann in den 50ern auch zu benutzen. Nach meiner Erinnerung, die vermutlich auf die Zeit um 1960 zurückgeht, vorher war ich noch zu jung, kamen die Züge immer von dort. Aber wie gesagt auch reger Rangierbetrieb zwischen Lessing und Hertz habe ich in Erinnerung, da liefen aber auch auf dem Werkgelände Gleise. Erinnerungen trügen natürlich, zumal sich spätere Situation mit früherer vermischt haben mag. Das mit Schönholz muß dann wieder raus, ich hatte dich so verstanden, wahrscheinlich falsch. Wann waren denn die letzten Übergaben, du sagtest doch, dass das Foto von 1962 noch so einen letzte Fahrt nach Schönholz belegt? Vielleicht solltest Du wirklich nochmal vom Nordgraben her von der Heidekrautbahn die Werksgleise begutachten, ob du die alte ursprüngliche Situation noch ausmachen kannst. Wenn nämlich die Nordostverbindung erst nachträglich hergestellt wurde, müßte das eigentlich zu sehen sein. Du verstehst ja mehr davon als ich. Irgendwie gabs da in der Ecke auch den Wassertank, ich erinnere mich an so eine große Wasserpumpe oder wie das heißt, um die Dampflocks zu betanken. Also an der Nordostecke.--02:01, 13. Okt. 2006 (CEST)

Bist Du ganz sicher, dass sich Deine Erinnerungen an die Hundeschule nicht auf das noch heute stehende einzige Haus östlich des Güterbahnhofs Schönholz beziehen? Dort gab es nähmlich ebenfalls eine Westberliner Enklave in der Hundefans wohnten an der ehemaligen Bahnhofstraße. Ob das nun eine Hundeschule war, weiß ich nicht.--Löschfix 02:56, 10. Okt. 2006 (CEST)

Nee, nee. Dieses verwunschene Haus war für uns Kinder so gruselig, dass ich mich daran noch genau erinnere. --Ska13351 03:35, 11. Okt. 2006 (CEST)

War das ein Haus? Eine Laube? Sehr interessant. Natürlich ahnten wir auch nicht, dass es dort noch eine Bahnunterführung gab. Ich war nach der Wende völlig verblüfft.--Löschfix 14:11, 11. Okt. 2006 (CEST)

Ich hoffe, dass Du "nur" die Brücke am Interessentenweg meinst ;-) Hier könnte früher ein westlicher Zugang zum Werksgelände gewesen sein.

Ja, ja, die meine ich. da wo jetzt wieder ein Ausgang ist, könnte früher auch einer gewesen sein. Natürlich kam man nicht so nah an die Grenze heran. Wie das aber gesichert war, erinnere ich mich nicht mehr. Mauern und Zäune natürlich, andererseits haben wir auch in den roten Klinkerbauten weiter südlich, die schon ziemlich dicht an der Bahn stehen, zu tun gehabt. Ist mir heute alles schleierhaft - die Verdrängung war wohl schon ziemlich fortgeschritten.--Löschfix 02:01, 13. Okt. 2006 (CEST)

Auf der Karte des Links von SenStadt ist das einschneidende Dreieck der Hundeschule ganz gut zu erkennen. Die Bilder wirst Du schon "verschlungen" haben ;-) --Ska13351 23:21, 12. Okt. 2006 (CEST)

Ja, ja, Karten sind eigentlich immer die besten Zeugnisse, sie bewahren längst verschollene Dinge im Weichbild.

Unter www.Berliner Mauer.de findet sich ein Bildtitel: Bergmann-Borsig - Gleisanlagen, der nicht verlinkt ist. Viellicht kann man dieses Bild bestellen?--Löschfix 13:54, 13. Okt. 2006 (CEST)

Bestellen kann man sicher vieles, aber ich vermute sehr stark, dass dies nur zur privaten Nutzung möglich ist. Ich habe erhebliche Zweifel, dass der Betreiber der Homepage die Rechte an einer topografischen Karte besitzt, die es ihm ermöglicht diese unter eine freie Lizenz zu stellen (für den Fall, dass du Absicht hattest, diese Karte in die Wikipedia einzustellen). Wenn du diese Karte bestellen möchtest, um daraus Informationen für den Artikel zu gewinnen, ist das aber sicher möglich. --Martin Zeise ✉ 17:46, 13. Okt. 2006 (CEST)

Hallo Martin, genau so war das gedacht, ich dachte auch nicht an eine Karte, sondern ein Foto nur für uns zur Verständigung, bzw. für die Recherche. Auf keinen Fall würde ich so ein Foto in WP einstellen, da bin ich eher übervorsichtig, weil ich die Rechtsproblematik ohnehin nicht überblicke. Ich scheue im Moment auch die Kosten, aber überlegenswert wäre das schon.--Löschfix 18:01, 13. Okt. 2006 (CEST)

Aufschlußreich ist auch die Pharus-Karte, warum allerdings die Brandt-Str. mitten ins Werk verlegt wurde, ist mir schleierhaft.--Löschfix 20:53, 14. Okt. 2006 (CEST)

Genaue Angaben zur NEB gibts hier, dort ist auch der Werksbahnhof verzeichnet. Du kannst das bestimmt besser entschlüsseln als ich. Die Details zum Werksverkehr, falls wir die herausfinden, kann man dann unter Bergmann-Borsig einfügen.--Löschfix 06:47, 15. Okt. 2006 (CEST)

Spurensuche am 19. Juni 2006

Am 19. Juni 2006 war ich mich mit meinem Bruder (nochmal Dank dafür!) auf Spurensuche. Die 29 Fotos lade ich gelegentlich zur Dokumentation hoch (mit einigen illustriere ich dann den Artikel). --Ska13351 20:38, 21. Jun 2006 (CEST)

Ich habe mir die Bilder genau angeschaut - man sieht leider wenig von den Relikten und von der Gesamtsituation. Kleiner Vorschlag - alles nochmal fotographieren, wenn die Blätter runter sind.;-)--Löschfix 03:04, 10. Okt. 2006 (CEST)

Die versprochene Fotostrecke als Gallerie. Alle Bilder sind mit Bildbeschreibungen versehen - Bitte Bild anklicken. Die Bilder mit "a" am Ende sind bearbeitet (meist Auto-Nummernschilder unkenntlich gemacht). --Ska13351 23:25, 21. Jun 2006 (CEST)

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Bemerkung zur Diskussion Werksverkehr Bergmann-Borsig

Wäre es nicht sinnvoller, die Diskussion zum Werksverkehr unter dem Artikel Bergmann-Borsig zu führen? Der Bahnhof liegt vom Werksgelände immerhin fast einen Kilometer entfernt. Dort würde auch der entsprechende Textabschnitt von hier viel mehr passen. --Martin Zeise ✉ 01:50, 15. Okt. 2006 (CEST)

Nun, es handelt sich um Grenzverlauf und Bahn. Wenn wir mit der Diskussion zu ende sind, gibts vielleicht einen Abschnitt Werkverkehr in Bergmann-Borsig und Grenzverlauf in Wilhelmsruh. aber bis dahin? srören wir hier weniger.;-)--Löschfix 17:36, 15. Okt. 2006 (CEST)

Ortsteilszugehörigkeit

Der S-Bahnhof gehört zu Berlin-Reinickendorf. Östlich der Unterführung steht ein Schild "Ortsteil Wilhelmsruh" und nicht "Ortsteil Niederschönhausen". --Ska13351 21:30, 16. Okt. 2006 (CEST)

Ja der S-Bahnhof stimmt, habe ich falsch formuliert, aber das Schild stimmt nicht mit aktuellen Karten überein, wonach die Kopenhagener Straße bis zu der Stelle wo sie in Hauptstraße übergeht noch zu Schönholz und damit zu Niederhausen gehört. Der gesamte Streifen, auf dem auch der NEB-Bahnhof stand gehört nach diesen Karten nicht zu Wilhelmsruh. W ist auch eigentümlich klein geworden, nachdem es nun eigener Ortsteil ist. Link zur Fanseite Wilhelmsruh, wo das so beschrieben wird, füge ich noch an.--85.25.118.95 10:50, 17. Okt. 2006 (CEST)

Ich halte es nicht für zielführend, einen nicht verifizierbaren Kartenausschnitt einer Fan-Seite als Grundlage für die Bestimmung der Ortsteilgrenzen zu nehmen. [5] zeigt m.E. die korrekten Ortsteilgrenzen in einer offiziellen Quelle. --Ska13351 19:22, 18. Okt. 2006 (CEST)

Nun ist der Kartenausschnitt auf der genannten Wilhelmsruh-Seite ja wohl nicht vom "Wilhelmsruh-Fan" selbst (der übrigens, wie ich es schon selbst ausprobiert habe, sehr kooperativ ist und den man dazu auch befragen könnte), sondern vom Stil her scheint es mir ein Ausschnitt aus einer vom Bezirksamt herausgegebene Bezirkskarte zu sein (die mir jedoch von Pankow nicht vorliegt). Allerdings halte ich die Grenzen auf der von dir angegebenen Link auf die Bezirksamts-Seite wirklich für sinnvoller. Ich werde das nochmal etwas untersuchen. --Martin Zeise ✉ 21:15, 18. Okt. 2006 (CEST)

Du meinst hier. Na vielleicht ist ja der Grenzverlauf geändert worden. Aber dem bebauungsplan des Senates habe ich noch nie geglaubt.;-) Eine Karte auf der die Stadtteilgrenzen nach der Bezirksreform eingezeichnet sind, sollte doch verbindlicher sein.--Löschfix 22:31, 23. Okt. 2006 (CEST)

Nein, ich bleibe bei meiner Meinung, dass eine obskure, nicht nachprüfbare Abbildung im Internet kein Beleg sein kann. - BTW: Bist Du mit Deinen Überarbeitungen des Artikels durch, damit ich korrekturlesen kann? --Ska13351 20:25, 24. Okt. 2006 (CEST)

Ich habe nur eine amtliche Karte gesehen, keine "obskure Abbildung im Internet". Die Karte findet man hier, unter Ortspläne 2000, wie selbstgezeichnet sieht die nicht aus. Vielleicht sollte man mal danach forschen, was es mit den Differenzen auf sich hat. Die Pharuskarte von 1927 ist für den Gleisanschluß interessant, aber da gabs wohl den Damm noch nicht und leider reicht sie nicht weit genug nach Norwesten. Und schau Dir mal den historischen Verlauf der Grenze von WR an. Vorerst habe ich nichts weiter zum Artikel hinzuzufügen, also du kannst das gerne durchsehen.--Löschfix 02:11, 30. Okt. 2006 (CET)

Überarbeitung vom 25.11.2006

Anhand des Diff einige Erläuterungen meiner Überarbeitung:

• Zeile 4: Die Kuhlmann-Referenz bezieht sich ausschließlich auf das Eröffnungsdatum, nicht auf die Zusatzinformation aus Bley.
• Zeile 18: minus Doppel-Verlinkung Berlin-Wilhelmsruh.
• Zeile 18: ich mache damit deutlich, dass eine Bezeichnung S-Bahnhof Wilhelmsruh zu diesem Zeitpunkt falsch wäre.
• Zeile 27: 2x dem.
• Zeile 27: Grenzanlagen - nicht 1950. Hier ist der Abschnitt S-Bahnhof, also Nordbahn. Der Verkehr wurde nur "logisch" behindert. Während zuvor der Güterverkehr zum Bf Hermsdorf von Norden (Oranienburg) her durchgeführt wurde, musste er ab September 1950 von Süden über Pankow/Schönholz durchgeführt werden. Dadurch verkehrten mehr Güterzüge am Bahnhof Wilhelmsruh vorbei.
• Zeile 35: Kleinigkeiten und minus Dreifach-Verlinkung Berlin-Wilhelmsruh.
• Zeile 47: Durch die Fan-site-Quelle ist mein Kommentar obsolet.
• Zeile 47: Aussage Ortsteil Berlin Niederschönhausen entfernt. - Ich habe zwei offizielle Belege aufgeführt, die nicht widerlegt wurden.
• Zeile 54: Jetzt sind wir beim Kleinbahnhof. - Nur Kleinigkeiten.
• vor Zeile 75: Erläuterungen zum Betrieb des Kleinbahnhofes nach Mauerbau.
• Zeile 75: Nord(west)kurve von Bergmann-Borsig zur Nordbahn. - Als unbelegt entfernt.
• Zeile 75, Zukunft: Die Aussagen sind einigermassen unsinnig: Die NEB wird ganz sicher nicht auf einen Bf Wilhelmsruh verzichten, weil er zum einen den Anschluss zur S-Bahn bildet, zum anderen das "PankowPark-Gebilde" anschliesst (nach Norden hin müsste der nächste Haltepunkt zwischen Wilhelmsruher Damm und Quickborner Straße liegen). - "gemeinsamer Betrieb" meint vermutlich einen Umsteigebahnhof. Ein gemeinsamer Bahnhof ist nicht möglich, da die Nordbahn als Damm trassiert ist.
• Zeile 75, Grenzverlauf: Ähnliche Situation Güterbahnhof Schönholz - Nicht vergleichbar: Bei Schönholz erfolgte absichtlich ein Gebietsaustausch, damit der Güterbahnhof vom Westen her erreichbar wurde.
• --Ska13351 20:14, 25. Nov. 2006 (CET)

Hallo @Ska, ich finde den Artikel jetzt insgesamt gut und bin auch mit Deinen letzten Korrekturen einverstanden. Die Forschung wird vielleicht noch mehr zum Vorschein bringen. Wie im einzelnen die Anbindung der Heidkrautbahn erfolgen soll, ist noch nicht bekannt. Ich habe nur gehört, dass in jedem Fall eine Überführung über die Koppenhagener Straße notwendig sei. D.h. also, dass die Bahn im Bereich des Bahnhofs Wilhelmsruh hochgelegt wird. Aber solange da nichts offiziell bekannt wird, bleibt das natürlich Spekulation. Aus meiner Sicht wäre eine gemeinsame Nutzung des S-Bahnhofes am sinnvollsten. was eine Rampe ziemlich weit nördlich erfordern würde.

Am Nordgraben ist das etwa 1970 errichtete neue Anschlussgleis

Diesen Satz kann ich nicht glauben, denn 1970 war ich nicht mehr (außer gelegentlich) im Werk und meine Erinnerung ist ziemlich deutlich daran, dass der Güterzugverkehr aus Nordost, d.h. aus dem Grenzgebiet kam und nicht mehr von Süden. Der Werksanschluß von Nordost müßte also schon in den 60er Jahren erfolgt sein, falls es nicht schon immer einen gab. Aber beweisen kann ich das nicht. --Löschfix 03:48, 16. Jan. 2007 (CET)

Es ist die Aussage von Preuß S. 19, dass im Bahnhof Wilhelmsruh der letzte Übergabezug mit Güterwagen dürfte um 1970 gefahren sein dürfte. Ich setze diesen Zeitpunkt mit dem Bau des Heidekrautbahn-Anschlusses für Bergmann-Borsig am Nordgraben gleich, denn ansonsten hätten die Übergabegüterzüge nicht mittels Kopfmachen im Bahnhof Wilhelmsruh im Grenzstreifen verkehren müssen. --Ska13351 10:28, 21. Jan. 2007 (CET)

1953 errichtete die Deutsche Reichsbahn einen (Personen-) Werkbahnhof am Fabrikgelände, 0,9 km vom Bahnhof Wilhelmsruh (der Nullpunkt der Heidekrautbahn liegt kurz vor der Kopenhagener Straße) entfernt, kurz vor der Lessingstraße Mit diesem Satz bin ich zwar vollständig einverstanden, aber hast Du dafür eine Quelle gefunden? Das wäre interessant.--Löschfix 03:55, 16. Jan. 2007 (CET)

Preuß S. 20 - ich trage die Referenz gleich in den Artikel ein. --Ska13351 10:28, 21. Jan. 2007 (CET)

Hier gibt es einen recht neuen Link zum NEB-Projekt (Aug. 2006) PDF dort sind für Wilhelmsruher Damm, PankowPark und Wilhelmsruh Haltepunkte geplant, keine Bahnhöfe. - Löschfix

Ein extrem interessantes Dokument, in der Tat. Im November 2006 war es definitiv noch nicht im Netz verfügbar. - Den Hp Wilhelmsruher Damm habe ich richtig vorausgesagt, mit einem Hp Pankow-Park nicht gerechnet. Wilhelmsruh _muss_ nur dann ein Bahnhof sein, wenn es nicht nach Süden weitergeht. Verzichtet man auf einen Bahnhof Wilhelmsruh, dann können zwischen Gesundbrunnen und dem Bahnhof Schildow keine Zugbegegnungen stattfinden. --Ska13351 10:28, 21. Jan. 2007 (CET)

Ich zitiere daraus: Für den S-Bahnhof Wilhelmsruh hat die NEB AG bereits 2001 ein Planfeststellungsverfahren zwecks eines notwendigen Umbaus zum Haltepunkt der Heidekrautbahn eingeleitet. Alle Details sind geregelt und das Verfahren ist nahezu abgeschlossen. Von Wilhelmsruh bis zum Bahnhof Schönholz besteht eine Fernbahntrasse parallel zur S-Bahn (ehemalige „Nordbahn“). Die Gleise sind jedoch auf Grund der ehemaligen Teilung der Stadt nicht mehr vorhanden. Die bestehende Widmung als Bahntrasse schafft das Baurecht für einen Gleisbau. -- Löschfix

Erstaunliche Aussagen dort (auf den Seiten 12 und 18).

Die Aussage, dass "Die Planfeststellung für diese Bahntrasse [zwischen Nordgraben und dem "NEB Haltepunkt Berlin-Wilhelmsruh"] wurde jedoch nie aufgehoben, so dass Baurecht für einen Gleisbau besteht. ist nett, aber durch den Plan den Haltepunkt an anderem Ort in Dammlage zu errichten garantiert nicht durch existierendes Alt-Baurecht gedeckt. Durch die Rampe wird vermutlich die Zufahrt Hertzstraße unpassierbar. Anwohner, denen eine Rampe vor das Fenster gesetzt wird, haben m.E. gute Karten.

MMmmhhhh ich habe mir die Brache nochmals angeschaut. die Rampe müßte doch erst weit hinter der Hertzstraße beginnen, allerdings scheint mir der Bogen zu eng um auf die Höhe des Bahnhofs Wilhelmsruh zu kommen. Es ist übrignes nicht mehr von dem Anschlußgleis zum Güterbahnhof Schönholz die Rede, sondern von dem ehemaligen Fernbahngleis der Nordbahn. An anderem Ort hatte ich gelesen, dass bei dem Neubau der Brücke über die --Straße die beiden S-Bahngleise in die Mitte des Dammes gerückt wurden und damit die möglichkeit einer zweigleisigen Nordbahn erstmal eingeschränkt. Die Gleise müßten erneut verlegt werden und neue Brückenaufsätze montiert. Das könnt auch im Bereich des Bahnhofs zu Problemen führen, falls zusätzlich die Nordbahn wieder erichtet werden soll.--Löschfix 23:34, 9. Feb. 2007 (CET)

- Das Gleis zum neuen Haltepunkt Wilhelmsruh verlässt an irgendeiner Stelle das Gelände der NEB, um den ehemaligen Grenzweg zu queren. Das ist ebenfalls neu und nicht durch altes Baurecht gedeckt. - Der Weg des geringeren Widerstands wäre unter Umständen der Wiederaufbau in Straßenlage mit ebenerdiger Querung der Kopenhagener Straße (wenn die Planfeststellung für die Rampe zum Bf Berlin-Schönholz nicht aufgehoben wurde). --Ska13351 10:28, 21. Jan. 2007 (CET)

Aber ich gehe davon aus, dass das gesamte Gelände bis zum Grenzweg noch der NEB gehört, denn es war ja ein hroßer Rangierbahnhof, sodaß eine Abweichung von der ehemaligen trasse in diesem bereich sicher kein Problem darstellt.--Löschfix 23:34, 9. Feb. 2007 (CET)

Eine Planfeststellung für den Neubau eines Haltepunkts auf der Nordbahn muss veröffentlicht werden. Bis November 2006 fand sich nichts Entsprechendes im Amtsblatt. --Ska13351 10:28, 21. Jan. 2007 (CET)

Aber diese Zukunftsüberlegungen sind ohne Zweifel als Quelle belegt. - Die auf Seite 4 erwähnte Koalitionsvereinbarung 2001-2006 zwischen SPD und PDS ist überholt. Die neue Koalitionsvereinbarung zwischen SPD und PDS erwähnt die NEB nicht mehr. --Ska13351 10:28, 21. Jan. 2007 (CET)

Und nicht uninteressant dürfte sein Der Bahnhof Gesundbrunnen wurde kürzlich zum Fernbahnhof ausgebaut und verknüpft nun die Fernbahn mit der S- und U-Bahn. Die Leistungsvoraussetzungen für die Anfahrt durch die Heidekrautbahn wurden bei dem Ausbau berücksichtigt, so dass 18 Zugpaare der NEB AG pro Tag im Bahnhof Gesundbrunnen eingeplant sind.

Also müßte auch der Haltepunkt in WR diesen 18 Zugpaaren gerecht werden.-- Löschfix 05:55, 16. Jan. 2007 (CET)

(Kicher) Nun, Leistungsreserven haben zur Zeit alle Berliner Fernbahnhöfe, Berlin-Gesundbrunnen macht da wirklich keine Ausnahme (zumal man beim Umbau noch vom Wiederaufbau der Nordbahn ausging). 18 Züge pro Richtung bedeutet einen Stundentakt zwischen vier und 22 Uhr, im Ergebnis alle 30 Minuten ein Zug in Wilhelmsruh ist kein Kapazitätsproblem. Das wäre eher die eingleisige Strecke zwischen Schildow und Gesundbrunnen. (Ich täte Wilhelmsruh als Bahnhof ausbauen, auch um notfalls Züge dort brechen zu können, bzw. Verstärkerzüge von Norden her im Halbstundentakt nur bis dorthin zu führen). --Ska13351 10:28, 21. Jan. 2007 (CET)

Naja ein 30 Minuten Takt ist für einen normalen Bahnhof kein Problem, aber ich hatte mir vorgestellt, dass man aus Kostengründen den Regiozug auch am S-Bahnsteig halten lassen kann und da wirds dann vermutlich schon eng, denn er müßte ja die Züge in beiden Richtung an einer Bahnsteigkante verkraften plus S-Bahnverkehr nach Norden. Also sowas, was jetzt in Karow praktiziert wird. Eine ebenerdige Querung der Kopenhagener wird man wohl kaum noch genehmigen, denn dazu ist selbst dort der Autoverkehr zu heftig. Aber man darf ncith vergessen, das diese Webseite ein Aktionspapier darstellt, eine Lobbysite. Die Leute plädieren ja für etwas, was vielleicht sich doch als Luftschloß herausstellt.--Löschfix 23:34, 9. Feb. 2007 (CET)

Könnte ihr bitte eure Diskussion über eine potenzielle Zukunft der NEB im Bereich des Bahnhofs Wilhelmsruh woanders führen, dass ist nur Glaskugeldeuterei und gehört hier nicht her. Für solche Diskussion gibt es im Internet zahlreiche andere Foren, die Diskussionsseite zu einem Wikipedia-Artikel ist kein solches. --Martin Zeise ✉ 13:02, 10. Feb. 2007 (CET)

Sag mal, hast Du sie noch alle? Es sind wichtige Vorraussetzungen für eine offenbar ziemlich schwierige Recherche und hat immense Auswirkungen auf die zukünftige Gestalt des Bahnhofs. Unter Glaskugel verstehe ich was anderes. Ich wünschte mir in den von Dir betreuten Beiträgen würde so minutiös nach der Wahrheit gesucht. --Löschfix 02:40, 18. Feb. 2007 (CET)

Wir beschreiben hier aber was ist und nicht was vielleicht mal sein könnte. Das ist dann Theoriefindung und gehört hier nicht hin (siehe dazu auch WP:WWNI. Den ersten Satz könnte man übrigens schon als persönlichen Angriff werten, was grundsätzlich ein Sperrgrund ist (siehe WP:KPA). --Martin Zeise ✉ 08:10, 18. Feb. 2007 (CET)

Wenn man bedenkt was so für Unfug in der WP getrieben wird, dann ist das doch hier eine harmlose Nischendiskussion. Ich bezweifle, dass WP:WNNI sich auch derart auf die Disks beziehen. Es liegt ja hier kein Editwar vor. Klar sollte auf der Disk über den Artikel diskutiert werden, aber wenn man nicht mal etwas weiter ausholen darf, kommt man oft auch nicht zu Ergebnissen. Und seit nicht so sensibel wegen WP:KA. Es gibt weiß Gott mehr Arbeit in der WP. Es sollte übrigens kein persönlicher Angriff sein, aber etwas auf die Verhältnismässigkeit verweisen. Lass einfach mal den Papst in der Kirche.--Löschfix 00:27, 4. Jun. 2007 (CEST)

Es reicht jetzt langsam. Veröffentlichte Quellen über Planungen sind nicht irrelevant. Wie Löschfix bereits schrieb, geht es darum die entsprechenden Belege in den Artikel zu integrieren, worum er und ich uns kümmern. --Ska13351 11:51, 18. Feb. 2007 (CET)

Nein, ihr beschreibt nicht Planungen, sondern macht euch Gedanken darüber, wie diese umgesetzt werden könnten. Und das gehört hier nicht her. --Martin Zeise ✉ 13:06, 18. Feb. 2007 (CET)

Auf ner Disk darf man auch mal in die Glaskugel schauen.--Löschfix 00:27, 4. Jun. 2007 (CEST)

Auf Wikipedia:Diskussionsseiten ist klar beschrieben, dass die Diskussionen kein allgemeines Forum sein sollen. Und das ist genau das, wozu ihr die Seite hier missbraucht. Deshalb werde ich weiterhin entsprechende Einträge löschen. --Martin Zeise ✉ 07:23, 4. Jun. 2007 (CEST)

Ist ja gut, aber Du scheinst nichts besseres zu tun zu haben. da gibts ganz andere Missstände hier. Verbissenheit führt uns nicht weiter.--Löschfix 02:00, 25. Jun. 2007 (CEST)