Diskussion:Bahnhof Niederwiesa

Diverses

Die Inbetriebnahme der Gleise 5 und 6 stand etwas zusammenhanglos, ich habe das einmal auskommentiert. Die Gleise hat es auch vorher schon gegeben, siehe Gleisplan auf Sachsenschiene. Ich vermute einmal, das ein dritter Bahnsteig an diesen Gleisen gemeint ist. Anscheinend hat es früher näher am Empfangsgebäude einen weiteren Bahnsteig gegeben, der aufgelassen ist. Die Strecke nach Hainichen wurde früher kreuzungsfrei ausgeführt, die Unterführung gibt es heute nicht mehr. Seit wann? Und den Gütergleisen nach hat es früher euch einmal Güterverkehr gegeben. --Köhl1 (Diskussion) 18:00, 2. Jun. 2019 (CEST)

Hallo zusammen, bei Petrak: „Die Eisenbahn Niederwiesa – Roßwein“, Verlag Kenning, Nordhorn, 2006 gibt es auf den Seiten 40-48 recht umfassende Informationen zum Bahnhof Niederwiesa, wenn auch überwiegend zum Umbau 1911-1914, dazu ein paar Fotos aus späteren Jahren. Damals ist jedenfalls deutlich mehr passiert als nur der Neubau eines anderen Empfangsgebäudes. Ich komme jetzt nur absehbar nicht dazu, das einzuarbeiten. Damals ist im östlichen Bahnhofsbereich auch der Damm für die zwei Personenzuggleise der DW angelegt worden, damit der Güterverkehr von und nach Roßwein kreuzungsfrei in den Südteil des Bahnhofs zu den hiesigen Gütergleisen und vor allem den zwei Gütergleisen von und nach Hilbersdorf geführt werden konnte. Genutzt werden konnte/sollte diese Unterfahrung der DW-Personenzuggleie auch vom ausfahrenden Personenverkehr nach Hainichen und Rosswein. Auf Seite 46 gibt es auch ein Foto dieses Zustands von 1986. Ich vermute daher, dass diese niveaufreie Lösung erst in den 1990-er/2000-er Jahren aufgegeben und der Damm beseitigt wurde als die DW im Rahmen des Projekts "Ausbau Sachsen-Franken-Magistrale" ausgebaut wurde. Habe dazu aber bislang nichts niedergeschrieben gefunden. Der von dir erwähnte Gleisplan bei sachsenschiene.net trägt keine Zeitangabe. Vermuten würde ich aber, dass er aus den letzten Reichsbahnjahren stammt, d.h. Anfang der 1990-er Jahre. Immerhin steht schon wieder "Chemnitz" als Richtungsangabe und nicht "Karl-Marx-Stadt". Für die Inbetriebnahme der Gleise 5 und 6 im Jahre 1961 gibt es bei sachsenschiene.net auch einen Beleg. Und da diese beiden Gleise im dortigen Gleisplan drin sind, wird dieser eben nicht von vor der Umbenennung 1953 sein, sondern erst von nach der Rückumbenennung 1990. Bei Petrak ist auch ein Gleisplan von 1913 (bzw. der zugehörige Entwurf von 1911) abgebildet. Dieser stimmt in seiner Grundstruktur natürlich mit dem vorgenannten, deutlichen jüngeren Gleisplan bei sachsenschiene.net überein – gleichwohl ist der deutlich üppiger. Schlussfolgern würde ich daraus, dass 1945/1946 auch in Niederwiesa zahlreiche Gleise den Reparationen anheim gefallen sind und dass diese teilweise, aber nicht vollständig nachfolgend wieder aufgebaut worden sind. Möglicherweise ist also die bei sachsenschiene.net bequellte Inbetriebnahme der Gleise 5 und 6 im Jahr 1961 in diesen Kontext einzuordnen. Vier Bahnsteigkanten (zwei Inselbahnsteige) gibt es jedenfalls schon seit 1913. --Kleeblatt187 (Diskussion) 09:42, 17. Aug. 2019 (CEST)

Noch eine Info, vorsichtshalber zur Präzisierung: Den einstigen Damm, auf dem einst die DW über das Gütergleis von Rosswein überführt wurde, gibt es teilweise noch heute. Ist im Wesentlichen überwachsen, dient möglicherweise bewusst als Lärmschutzwall. Das heutige Gleis von und nach Hainichen führt im Bereich der einstigen Unterführung durch den Damm hindurch. Die heutigen zwei Inselbahnsteige scheinen mir auch weiter südlich zu liegen als diejenigen, die 1913 errichtet wurden, d.h. weiter im Bereich der einstigen Güterverkehrsanlagen. Mal sehen, ob sich irgendwo eine Dokumentation zum Bahnhofsumbau im Rahmen des Ausbaus SFM findet, die man belastbar zitieren kann. --Kleeblatt187 (Diskussion) 22:09, 20. Aug. 2019 (CEST)