Diskussion:Bahnstrecke Borsdorf–Coswig

zweigleisig

von Döbeln bis Tanndorf? Nach Aussagen von Anwohnern und Eisenbahnern lag zwischen Leisnig und Tanndorf kein zweites Gleis, trotz Richtungsbetrieb im Bf Leisnig und der ortsgestellten Weichen auf der Westseite vom Bf Leisnig. Stattdessen soll Großbothen-Leisnig zweigleisig in Betrieb gewesen sein, der noch teilweise erhaltene und sichtbar benutzte zweite Brückenzug der Muldenbrücke von Kössern ist ein ziemlich deutlicher Hinweis. --Falk2 16:13, 7. Aug. 2008 (CEST)

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Warum wurde die Version von Thomas021071 rückgängig gemacht ? sind da Fehler oder werden Bahnübergänge nicht berücksichtet.-- Thomas021071 21:58, 14. Feb. 2011 (CET)

Bahnübergänge und Durchlässe werden üblicherweise nicht dargestellt. --Rolf-Dresden 22:16, 14. Feb. 2011 (CET)

warum nicht ? -- Thomas021071 22:40, 14. Feb. 2011 (CET)

gehören die nicht dazu  ?? -- Thomas021071 22:42, 14. Feb. 2011 (CET)

Eingleisige Brücke

"Die Brücke entging 1945 der Sprengung und ist bis heute original erhalten, allerdings ist seit 1946 nur noch ein Gleis vorhanden." - Wurde das zweite Gleis von den Russen geraubt? (nicht signierter Beitrag von 85.22.111.60 (Diskussion) 14:41, 15. Okt. 2013 (CEST))

»Geraubt« ist in diesem Zusammenhang der falsche Ausdruck. Haben die Franzosen das zweite Gleis zwischen Offenburg und Basel auch »geraubt«? Mit dem Abbau des zweiten Gleises zwischen Borsdorf und Coswig wurde auch das Oberbaumaterial auf dem Brückenzug Coswig–Bordsorf ausgebaut. Ob diese Abbauten sinnvoll waren und ob man das gewonnene Material wieder einbauen konnte, ist eine andere Frage. --Falk2 (Diskussion) 01:03, 26. Dez. 2013 (CET)

Autobahnbrücke A14

Wo steht, dass die für die Elektrifizierung zu niedrig gewesen wäre? Wer die Stelle kennt, weiß, dass man dort das Gleis problemlos absenken könnte, wenn das nötig sein sollte. Bei einem Brückenbaujahr von etwa 1968 kann ich mir eigentlich nicht vorstellen, dass man den nötigen Raum für die Fahrleitung nicht berücksichtigt hatte. Die eine Kettenwerkslänge, die man 1988 zusätzlich zwischen Einfahrsignal M und der Autobahn mitgebaut hatte, wurde nur verlegt, um problemlos und ohne zusätzliche Abschaltungen im Bf Beucha weiterbauen zu können. So ist das schon öfter gemacht worden. Nach dem Weiterbau hätte man nur die festen Erden in diesem Abschnitt entfernen müssen. Dass es anders gekommen ist und die gesamte Fahrleitungsanlage unverschlissen in den Schrott kam, hatte andere Ursachen. –Falk2 (Diskussion) 00:32, 5. Apr. 2014 (CEST)

Ergänzung: nach zehn Jahren ohne Reaktion beseitigt; –Falk2 (Diskussion) 15:52, 28. Apr. 2024 (CEST)

Zweigleisigkeit

Ist die Zweigleisigkeit wieder vollkommen hergestellt oder sind noch Abschnitte durch den Gleisraub der Russen betroffen? (nicht signierter Beitrag von 85.22.112.225 (Diskussion) 11:38, 27. Okt. 2014 (CET))

Was ein Raub ist, weißt Du? –Falk2 (Diskussion) 11:41, 27. Okt. 2014 (CET)

Abgesehen davon ist die Frage strunzendumm. Erstens steht die Antwort in der Tabelle und zweitens, ja klar, auf einer unbedeutenden Nebenbahn mit Zweistunden-Takt und absehbarer Stilllegung macht man sich bestimmt die Mühe, das zweite Gleis wieder herzurichten. 178.12.17.85 05:30, 31. Okt. 2014 (CET)

Die Strecke ist weder unbedeutend noch eine Nebenbahn. Nur sind hier Buskonzessionäre einflussreich genug, um einen Konkurrenten auf elegante Weise loszuwerden. Es gab auch schon erfolgreich einen zusätzlichen Eilzug-Taktverkehr. Den Niedergang hat die autozentrierte Verkehrspolitik der sächsischen Staatsregierung verursacht. Genügend Einwohner gibt es im Einzugsbereich der Strecke. Inzwischen fehlen auch noch sämtliche abzweigenden Nebenstrecken. Beucha–Trebsen, die Muldentalbahn, Rosswein–Hainichen, Nossen–Riesa, Nosssen–Freiberg und zusätzlich die Schmalspurstrecken um Mügeln und Wilsdruff. Der letzte Auslöser für den Niedergang war dann das Brechen der Verbindungen in Meißen ohne sauberen Anschluss an die S-Bahn.

Zweigleisig ist derzeit nur Meißen Triebischtal–Coswig. Zwischen Tanndorf und Döbeln gab es nie zweigleisigen Betrieb und nach Aussage der örtlichen Kollegen wären die noch teilweise erkennbaren Vorbereitungen für ein zweites Streckengleis heute auch nicht mehr nutzbar, da für einen zu geringen Gleisabstand ausgelegt. –Falk2 (Diskussion) 10:12, 31. Okt. 2014 (CET)

Wegübergang Leipziger Straße

Gibt es einen Grund, ausgerechnet diesen darzustellen? Selbst, wenn wir nur die technisch gesicherten Wegübergänge alle eintragen, wird das Streckenband mindestens dreimal so lang. Wenn ich mal nur die zwischen Borsdorf und Großbothen aufzähle, sind das:

• Posten 1, Zweenfurth, Steinsweg
• Posten 3, Beucha, Hasenheide
• ex Stw Bn, Brandiser Straße
• ex Stw Bs, Kleinsteinberger Straße
• Posten 4, Naunhofer Straße
• Posten 5, Dreiflügelweg
• Posten 8, ex Stw Nn, Naunhof, Wurzener Straße
• Posten 9, ex Stw Ns, Großsteinberger Straße
• Posten 10, Waldstraße
• Posten 13, Großsteinberg, Werner-Seelenbinder-Straße
• Großsteinberg ex Stw G, Pomßener Straße
• Großsteinberg ex Stw Go, Grethener Straße
• Posten Grethen (ex Bk, gelegentlich auch Po 16), Beiersdorfer Straße
• Posten 17a, Rotes Vorwerk
• ex Stw Gn, Grimma, Leipziger Straße
• ex Stw Gs, Bahnhoifstraße
• Posten 19, Waldwinkel und
• Posten 20, ex Bk Großbardau, Nimbschener Straße

So ähnlich dürfte das bei allen Strecken in dichtbesiedeltem Gebiet sein. Besser, wir fangen gar nicht erst damit an. –Falk2 (Diskussion)

Ich habe es wieder rausgenommen. Der Grund ist simpel: Der Kolege hat den Artikel zur Staatsstraße 11 angelegt und hat ihn eben möglichst überall verlinkt, wo Schnittmengen zu anderen Artikeln bestehen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:12, 21. Sep. 2016 (CEST)

Alles klar, dann lassen wir das raus. Gibt es eine Vorgabe, welche Querungen rein sollten? Autobahnen, Bundesstraßen, ...? --IljaWeber (Diskussion) 20:23, 21. Sep. 2016 (CEST)

Allles was niveaufrei kreuzt, kann vom Prinzip rein. Autobahnen fallen sowieso darunter. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:38, 21. Sep. 2016 (CEST)

Döbeln–Meißen 2019

Hallo zusammen, anlässlich einiger heutiger Artikelbearbeitungen und bei aller Liebe zum System Eisenbahn bleibe ich dabei, dass die aktuelle Diskussion zu Döbeln–Meißen zahlreiche Unsachlichkeiten aufweist und für mich leider allzu oft der Eindruck reinen Wahlkampfgetöses entsteht. Darunter leidet m.E. leider auch die Wikipedia-Qualität.

Fakt ist jedenfalls zum einen, dass die NRE als heutiger Infrastrukturbetreiber gemäß veröffentlichter Entgeltliste einen SPNV-Trassenpreis von 13,70 €/km aufruft (allein im Abschnitt DB-Grenze bis Döbeln Zentrum), das ist weitaus mehr als das, was die SPNV-Aufgabenträger bis 2015 bei DB Netz entrichtet haben. Und heute aber definitiv entrichtet werden müsste, egal ob die Leistung ein kommunaler Zweckverband beauftragt oder möglicherweise eine Landesverkehrsgesellschaft.

Zum anderen ist es eine Mär, dass der Sächsische Landtag im Staatshaushalt 2019/2020 für den Zeitraum 2019-2023 14 Mio. € zweckgebunden für Döbeln–Meißen bereitgestellt habe. Es wird auch nicht dadurch wahr, dass MdL Homann dies immerfort wieder behauptet. Im Haushaltsplan für den Verkehr (0704) heißt der entsprechende Titel 637 08 mit den 14 Mio. € bis 2023 vielmehr "Zuschüsse für strukturbestimmende Einzelmaßnahmen", zudem sind "die Mittel .. bis zur Vorlage eines Konzeptes an den Ausschuss für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr gesperrt. Die Freigabe der Mittel erfolgt durch den Haushalts- und Finanzausschuss des Sächsischen Landtages." siehe hier (Seite 102) Wenn man außerhalb der Landkreise Meißen und Mittelsachsen die Tagespresse verfolgt, könnte man zudem meinen, dass andere Abgeordnete für ihre jeweilige Region aus dem selben Titel ebenfalls Geld versprochen haben. Aber genau weiß man es nicht – und offenbar auch die MdL und die Presse nicht. Soweit ich unsere Medien verfolgt habe, hat bislang auch weder ein Abgeordneter noch die Staatsregierung das vom Landtag zur Mittelfreigabe verlangte "Konzept" erarbeitet oder gar vorgelegt, so dass die Mittel überhaupt erstmal freigegeben werden könnten, damit sie VVO und VMS (oder eine Landesgesellschaft, wer auch immer) tatsächlich ausgeben könnten. Und völlig unabhängig davon, was die NRE derzeit für Entgelte aufruft, bräuchte man heute sowieso mehr Geld als bis 2015 notwendig war, wenn man – wie gelegentlich in der Presse zu lesen – zur Verbesserung des Angebots (gegenüber dem von 2015) schneller und/oder häufiger und/oder sogar über Meißen hinaus bis Coswig oder Dresden fahren will/soll. Das sind einfach mal vielmehr Trassenkilometer, die da zusammenkommen. Auch das wird leider allzu oft unterschlagen, stattdessen wird auf jemand anderen, in dem Fall die Verbünde, geschimpft.

Anders als noch 2015 hat der Abschnitt Döbeln–Meißen heutzutage jedenfalls einen anderen Infrastrukturbetreiber, der die Strecke zudem in einem anderen Betriebsregime betreibt. Auch das muss bei der Frage einer eventuellen SPNV-Wiederbestellung berücksichtigt werden, ob das nun gefällt oder nicht.

Im übrigen sind neben der Verlautbarung diverser Mitglieder der Staatsregierung, hier und da wieder den SPNV aufzunehmen, auch die Plusbusse mittlerweile etwas, was seitens des Landes bzw. der Regierungsparteien zugunsten des ländlichen Raumes gefordert wird. Auch daher lässt sich nicht per se sagen, dass der VVO mit der beabsichtigten Ausweitung des Plusbus-Netzes "diametral" entgegen bestimmter Ziele auf Landesebene arbeiten würde. Schneller umsetzbar dürfte der Plusbus jedenfalls sein.

Meine eigene Meinung zu alledem behalte ich übrigens für mich, diese gehört nicht in die Wikipedia. Ich wünsche uns allen, dass es uns trotz aller Emotionen gelingt, aus den vielfältigen gegenwärtigen Äußerungen/Veröffentlichungen die objektiven Informationen zur alleseits angestrebten SPNV-Wiederaufnahme (immerhin das scheint ja Konsens zu sein, inkl. Verbünde) herauszufinden und hier sachgerecht aufzubereiten. --Kleeblatt187 (Diskussion) 19:53, 5. Mär. 2019 (CET)

Emotionen? Es geht um die Zukunft dieses Landes. Und die wird von einigen Leuten gerade verspielt, weil sie denken, ihr eigener Kirchturm sei wichtiger. Und das die Kosten für den Betrieb einer solchen Linie nach den wenigen Jahren heute signifikant höher liegen sollen, halte ich persönlich mindestens für ein Märchen, wenn nicht für ausgemachten Betrug am Wähler. Hier haben einige Leute ein ganz schlechtes Gewissen, weil sie sonst ihr eigenen Versagen in der Sache eingestehen müssten. Erinnern wir uns: Die NRE hat die Strecke nur übernehmen „müssen“, weil DB Netz angesichts der Abbestellung keine Kostendeckung mehr hatte. Mit einem langfristigen Verkehrsvertrag hätte man niemals die Strecke abgegeben, sondern so wie anderswo in Sachsen mit dem vorhandenen Geld Stück für Stück ernuert. Das hätte den Steuerzahler keinen Cent extra gekostet. Als Beispiel sei hier die auch schon mal zur Abbestellung vorgesehene Strecke Arnsdorf-Kamenz genannt, wo heute mit Vmax 120 km/h Fahrzeiten realisiert werden, die mit dem Auto kaum erreichbar sind. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:31, 5. Mär. 2019 (CET)

Die Sache mit den "zweckgebundenen" Mitteln für Döbeln-Meißen steht übrigens so in der als Quelle für den Text verwendeten VVO-Pressemiteilung vom 26. Februar 2019. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:41, 5. Mär. 2019 (CET)

Falls du dich auf die PM des VVO vom 26. Februar 2019 beziehst: Nein, dort steht nicht, dass die 14 Mio. € allein für Döbeln–Meißen zweckgebunden seien. Dort steht nur, dass die eingestellten 14 Mio. € (die überhaupt maximal verfügbar wären) nicht mal für die Trassennutzungsnutzungsentgelte ausreichen würden. (Habe ich übrigens selbst nicht nachgerechnet.) Und selbst wenn es dort stünde, würde eine VVO-Äußerung nicht die von mir oben zitierte Vorgabe im Haushaltsgesetz aushebeln. Genauso wie es die Verlautbarungen des Herrn Homann (oder jedes anderen Abgeordneten) auch nicht tun. Vielmehr lese ich aus der PM des VVO heraus, dass alle (?) bzw. viele Beteiligte offenbar in der Staatskanzlei zusammen gesessen und gemeinsam Schritte zur Erarbeitung des vom Landtags geforderten Konzept abgestimmt haben. Möglicherweise geht einzelnen Beteiligten dieses tatsächlich strukturierte Vorgehen (gemeinsam mit der Staatsregierung) nur nicht schnell genug. Aber das ist schon wieder eine Vermutung und nichts Objektives. --Kleeblatt187 (Diskussion) 21:45, 5. Mär. 2019 (CET)

Im übrigen beziehen sich die Trassengebühren für getakteten SPNV nur für den kurzen Abschnitt bis Döbeln Zentrum, für den Rest sind gar keine Gebühren für solche Leistungen aufgeführt. Was wiederum zeigt, dass es eben tatsächlich keine "belastbaren Zahlen" für die Wiedereinführung eines regelmäßigen Reiseverkehrs gibt. Da hat ein Herr Homann eben doch recht, und nicht der nebelkerzenwerfende Landrat von Bautzen, dem Döbeln (vermutlich) völlig egal ist. Ich kann dir dazu noch die Lektüre des aktuellen Artikels von Peter Wunderwald im modelleisenbahner empfehlen, dort wird auch so einiges zu den Zusammenhängen erläutert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:01, 5. Mär. 2019 (CET)

Nebelkerzen noch und nöcher ... Natürlich hat sich Herr Michael Harig geäußert – aber nicht in seiner Funktion als Landrat von Bautzen, sondern als Verbandsvorsitzender des ZVOE. Und als solcher ist er für das gesamte Verbandsgebiet von Nossen bis Hoyerswerda, von Zeithain bis Sebnitz zuständig. Schon seinem Vorgänger im Amt als Verbandsvorsitzender, zufällig der Landrat von Meißen, war vorgeworfen worden, leichtfertig die Zukunft des SPNV zwischen (Döbeln–) Nossen und Meißen aufs Spiel zu setzen. Wenn du einen Link hast, lese ich Peter Wunderwalds Worte sehr gern und bilde mir dazu eine Meinung. Ich für meinen Teil bin jedenfalls skeptisch hinsichtlich der Erwartung, dass heutzutage mit weniger (?) Geld als 2015 ein besseres Angebot als 2015 auf die Schiene gesetzt werden kann. Allenfalls ist jetzt mehr Wille da. Und zur Klarstellung: Ich bin nicht gegen SPNV Döbeln–Meißen, ich bin gegen Augenwischerei und Bürgerveräppelung, egal durch wen.--Kleeblatt187 (Diskussion) 22:28, 5. Mär. 2019 (CET)

Nochwas: Kamenz–Arnsdorf/Radeberg inkl. der Arnsdorfer Kurve wurde seinerzeit ebenfalls weit überwiegend mit Extrageld der "Steuerzahler" ausgebaut, nur relativ geringe Finanzierungsanteile entstammten den mittels Trassennutzungsentgelten selbst verdienten Einnahmen der DB. Es war halt nur mal dort kein Geld des Landes und auch kein Geld des Aufgabenträgers im Spiel, sondern weit überwiegend "Steuerzahler-Extrageld" des Bundes, das zweckgebunden über entsprechende Sammelvereinbarungen (in unterschiedlichen Ausprägungen, je nach Zeitpunkt) bei der DB Netz angekommen ist. Bund und DB machen bei diesen relativ kleinen Maßnahmen i.d.R. allerdings nicht so viel Aufhebens in der Öffentlichkeit wie es das Land vereinzelt tut. --Kleeblatt187 (Diskussion) 22:28, 5. Mär. 2019 (CET)

Der Herr Harig ist an erster Stelle Landrat von Bautzen und in dieser Funktion natürlich seinen Wählern verpflichtet. Normale Demokratie. In dieser Funktion ist er im dort herrschendenen Rotationsprinzip derzeit Vorsitzender des Zweckverbandes VVO und "muss" natürlich dessen Interessen mit vertreten. Döbeln liegt aber nicht im VVO, und damit interessiert es ihn nicht. Im Gegenteil, ein Engagement für diese Kommune außerhalb seines Einflussgebietes würde ihn womöglich sogar Wählerstimmen kosten. Und jetzt kommt der Herr Homann ins Spiel, der ihm verklausuliert genau das vorwirft. Stichwort: Kirchturmpolitik. Ich persönlich kann es jedenfalls auch nicht mehr hören, wenn Politiker permanent erklären, was angeblich nicht geht. Wäre der Mann ein Politiker von Format und Weitblick, hätte er gesagt: Endlich bekommen wir mehr Mittel, um den ÖPNV aktiv zu gestalten. Lasst uns etwas daraus machen. Der Bürger wird jedenfalls im Zweifel an der nächsten Wahlurne abstimmen, die AfD wirds freuen.

Der Artikel befindet sich im modelleisenbahner Heft 3/2019. Den kannst du derzeit wahrscheinlich noch in jedem Zeitschriftenladen kaufen oder in der Bibliothek einsehen.

Ansonsten sehe ich in deinem Statement viel Zustimmung. Ja, es ist so, in die bundeseigenen Eisenbahnen fließen stetig Bundesmittel, ohne dass die nutznießenden Länder noch extra zur Kasse gebeten werden. Du kannst dir somit selbst die Frage beantworten, ob die NRE als Infrastrukturpächter davon profitieren wird. Genauso kannst du dir die Frage beantworten, wer dafür primär verantwortlich ist. Ich stehe jedenfalls dafür dafür ein, das hier zu benennen und nicht - wie die Politik - das Ganze schönzureden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:50, 6. Mär. 2019 (CET)

Baubeginn vor Konzessionserteilung

Zitat:

„Am 16. Januar 1866 wurde die Konzession zum Streckenbau erteilt, die Arbeiten begannen am 4. August 1865 nahe Borsdorf.“

Falls das stimmt (was zu den Eröffnungsdaten passen würde), sollte man das explizit erwähnen:

„Am 16. Januar 1866 wurde die Konzession zum Streckenbau erteilt, die Arbeiten begannen schon vorher am 4. August 1865 nahe Borsdorf.“

--Südbahn (Diskussion) 12:10, 6. Mai 2024 (CEST)