Diskussion:Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach

Streckennummer

Der Begriff Streckennummer ist verlinkt, und dort ist der Begriff eindeutig definiert. Es gibt keine zweistelligen VzG Streckennummern. Wer die zwei einfügen will, der müsste den Artikel entsprechend verändern, dass nicht nur das Eisenbahnbundesamt, sondern auch Herr Joost das Recht haben, Streckennummern zu vergeben. Alles andere werde ich als Trollerei melden. --91.4.7.128 13:08, 23. Dez. 2007 (CET)

Wie oft muss ich es noch wiederholen, die zwei war die Streckennummer, die Strecke wurde stillgelegt, bevor die heute gültigen vierstelligen Nummern eingeführt wurden!! Gruß Axpde 17:09, 23. Dez. 2007 (CET)

Noch immer viele Unklarheiten

• Nach dem neuesten Kursbuch der DB haben die Bahnhöfe Trompet und Rumeln nicht den Zusatz "Duisburg". Also was gilt?
• Das Lemma ist irreführend: eine Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort - Mönchengladbach hat es nie gegeben und gibt es auch heute nicht. Der Ausgangspunkt war immer Homberg, nur die Gesellschaft nannte sich "Ruhrort-..."
• Wenn man die heutige Kursbuchstrecke 425 beschreiben will, dann muß man das getrennt tun; sie beginnt ja eigentlich schon in Münster.
• Die angebliche Streckennummer 2 ist noch immer nicht durch eine echte Quelle belegt.--Nordgau 22:48, 25. Dez. 2007 (CET)

Durch das Verschwinden meines letzten edits bin ich da wohl ein wenig durcheinander gekommen, es wird aber teilweise auch von Duisburg-Trompet etc. gesprochen, ebenso wie man teilweise Rheinhausen und Duisburg-Rheinhausen findet. Der Name des Lemma ist schon korrekt, denn das Trajekt von Homberg nach Ruhrort gehörte der gleichen Gesellschaft! Axpde 01:45, 26. Dez. 2007 (CET)

Trajekte stellen wir außerdem auch in Streckentabellen mit einem eigenen Symbol dar, also dürfen wir sie wohl dann auch zu den Strecken zählen. Was die Bahnhofsnamen angeht ist bei aktuell existierenden Bahnhöfen (und Haltepunkten) die DB-Bahnhofssuche maßgeblich für die Benennung in der Wikipedia. Das steht auch (mit Link zur Suche) in Wikipedia:Namenskonventionen#Bahnhöfe. Zwar bezieht sich das in dem Fall auf den Artikelnamen, doch wir sollten hier analog verfahren, denn Rheinhausen heißt nunmal nicht Duisburg-Rheinhausen. Durch Voranstellen der Stadt kennzeichnet man, dass es sich um einen Duisburger Stadtteil handelt, aber das ist hier nicht relevant, sondern lässt sich über entsprechende Verlinkungen erfahren. Trompet und Rumeln sind auch ohne Voranstellung von "Duisburg-", also sollten wir uns daran halten. --Gamba 18:41, 27. Dez. 2007 (CET)

Nachtrag: Habe das mal geändert. Es erschien mir unwahrscheinlich, dass mal ein Bf Duisburg-Essenberg existierte, wenn der Abschnitt 1907 stillgelegt wurde. Damals gehörte Essenberg vermutlich ebenso wie früher Rheinhausen, Trompet, Ruhrort, etc. noch nicht zur Stadt Duisburg. Diese historischen Umstände sind ja auch die Ursache dafür, dass der Bahnhof Rheinhausen immer noch nicht Duisburg-Rheinhausen heißt. Man hat ihn nach der Eingemeindung einfach nie umbenannt. Wenn es mal einen Bf gab und an anderer Stelle heute einen Bf gibt mit gleichem Namen, ist eine Anmerkung "Bf" oder "Hp" überflüssig, da man dies aus den Symbolen erkennt. Stichwort Hohenbudberg: Ich meine, dass es mal einen Bf oder Hp Hohenbudberg Siedlung gab, oder war das nicht der offizielle Name? Hatte der Bf Hohenbudberg auch mal Personenverkehr? Ich dachte, er wäre immer ein reiner Rbf gewesen (und müsste demnach ein anderes Symbol erhalten). --Gamba 18:51, 27. Dez. 2007 (CET)

• Zum Bahnhof Essenberg:
  • Die Strecke Homberg - Trompet wurde nicht 1907 stillgelegt, sondern nur die Trajekt-Anstalt Homberg-Ruhrort.
  • Eine Station "Homberg (Nrh)-Essenberg" taucht Mitte der dreißiger Jahre im Kursbuch auf (vgl. Winter 1937/38 - KBS 221a); 1934 ist sie noch nicht verzeichnet.
  • Im Stationsverzeichnis von 1939/40 wird sie als PHp bezeichnet, d.h. eine Station oder Haltestelle, die nur dem Personenverkehr dient.
  • Im Kursbuch 1944 (KBS 243a) endet die Strecke von Trompet in Homberg-Essenberg!!!

Seit 1946 fehlt die Strecke im Kursbuch. Das führt uns wieder ein Stück weiter.--Nordgau 22:22, 27. Dez. 2007 (CET)

Natürlich gab es zur damaligen Zeit keinen Ortsteil "Duisburg-Essenberg", und selbst Rheinhausen heißt bahntechnisch bis heute immernoch "Rheinhausen" und nicht "Duisburg-Rheinhausen". Ich hatte den Präfix "(Duisburg-) zugesetzt, damit man weiß, wo die Betriebsstellen heute zu finden sind ...

Wann genau die Betriebstellen Trajekt, Homberg und Essenberg stillgelegt wurden ist sicherlich nicht für jeden interessant, wenn aber natürlich gesicherte Quellen vorliegen, dann immer rein! Dein letzter Punkt deckt sich nichtsdestotrotz mit der Aussage, dass "die Bahnstrecke zwischen Homberg und Trompet im zweiten Weltkrieg beschädigt und nicht wieder in Betrieb genommen" wurde (zumindest für den Personenverkehr).

	Bf	Hp
Krefeld-Uerdingen	KKRU	KKRX
Hohenbudberg	KH	.HBH

Einen Fehler hat Gamba allerdings eingebaut durch Entfernen der Zusätze "Bf" und "Hp" bei Krefeld-Uerdingen und Hohenbudberg. Hierbei handelt es sich tatsächlich um unterschiedliche Betriebsstellen, siehe Tabelle:

Der Halt in Homberg(Nrh)-Essenberg bestand laut NRWbahnarchiv tatsächlich von 1936 bis 1945, allerdings wird hier Kilometer 5,0 angegeben, was ist Deine Quelle, das erwähnte Kursbuch? Ich habe mir die Situation grad mal mit maps.google.de angesehen, es ist nicht mehr zu erkennen, wo denn mal der Halt Essenberg positioniert war, allerdings gibt es parallel zur Trasse eine "Eisenbahnstraße", was i.d.R. auf einen Bahnhof o.ä. hindeutet, und die befindet sich quasi auf der anderen Seite vom Chemiewerk, was auch für Deine Angabe von 4,3 spricht, da sich bei 4,2 heute die zweite Anschlussstelle von Sachtleben befindet! Gruß Axpde 10:51, 28. Dez. 2007 (CET)

Wäre ich der Ansicht gewesen, es handele sich in diesen Fällen um dieselbe Betriebsstelle, so hätte ich jeweils eine davon gelöscht. Bei Bahnhöfen und Haltepunkten steht "Hp" oder "Bf" jedoch nicht im Namen der Betriebsstelle, daher sollte das hier auch nicht der Fall sein. Dass es sich um Bf bzw. Hp handelt, erkennt man am Symbol, das in der Tabelle verwendet wird. Dass es sich um unterschiedliche Betriebsstellen handelt, erkennt man an der mehrfachen Aufführung (mit ggf. unterschiedlicher km-Angabe) in der Tabelle. Der Zusatz ist also einfach nicht nötig, deswegen lösche ich ihn. --Gamba 12:29, 28. Dez. 2007 (CET)

Ganz glücklich bin ich mit der Lösung zwar nicht, aber bitte, die refs geben ja immerhin noch einen zusätzlichen Hinweis, dass es sich um unterschiedliche Betriebsstellen handelt. Beim Blick auf meine Stadtkarte vom Vermessungsamt ist mir noch etwas aufgefallen: Den ehemaligen Streckenverlauf läßt sich in Rumeln noch gut verfolgen (Kirchgeldstr. und Drevenstr.), von dort aus hätte die Strecke schon eine gewaltige Kurve machen müssen, um noch in den Bereich des heutigen Haltes Hohenbudberg Bayerwerk zu kommen. Ich denke, der ehem. Haltepunkt Hohenbudberg wird wohl mitten im heutigen Chemiewerk gelegen haben. Vielleicht war ja sogar Bayer die treibende Kraft, die ehemalige "Direktverbindung" von Uerdingen und Trompet stillzulegen, weil sie scharf auf das Gelände waren?!? Sollte man mal nachgehen ...! Der Halt Hohenbudberg Siedlung ist übrigens an der Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd zu finden. Axpde 14:31, 1. Jan. 2008 (CET)

Okay, danke für die Info. Zwei Dinge zu deinem Edit: 1. Ist es bei Streckenangaben egal, in welche Richtung eine Strecke befahren wird, es wird trotzdem der Streckenstrich verwendet. Mir ist auch keine Strecke bekannt, die nur in einer Richtung befahren werden kann, ganz abgesehen davon, dass ja nicht nur Personenzüge relevant sind, sondern auch Güterzüge, Leerfahrten oder Sonderzüge. Wenn eine Strecke nur in einer Richtung von einer Linie befahren wird, dann sollte das im Strecken- und/oder Linienartikel (sofern vorhanden) stehen und nicht überall der Streckenstrich, dessen Verwendung Konvention ist, durch Pfeile ersetzt werden. Der zweite Punkt ist das von dir gelöschte frühere Kreuzungsbauwerk, welches die Güterumgehungsbahn in Mönchengladbach mit der ehemaligen Bahnstrecke Krefeld–Rheydt Gbf verband. Dabei handelt es sich um ein anderes Bauwerk als das ehemalige Kreuzungsbauwerk mit eben jener Strecke zwischen Krefeld und Rheydt über Willich. Der frühere Verlauf dieser Strecke ist auf einem Stadtplan noch erkennbar, heute liegen nämlich Straßen auf der Trasse (Hohenzollernstraße, Herrmann-Pieq-Anlage, etc.). Die Trasse wurde 1909 ab der Kreuzung abgebaut, als die Umgehungsbahn eröffnet wurde. Dafür wurde eine Verbindung zu dieser gebaut, der Abzweig auf die hier behandelte Strecke existierte aber noch weiter (oder wurde auch dann gebaut, müsste ich mal nachschauen). Der Bahndamm der Verbindung von der Umgehungsbahn und der Strecke Krefeld–Rheydt ist heute noch vorhanden, er befindet sich an anderer Stelle als das frühere Kreuzungsbauwerk des dann abgebauten Streckenteils. Nur die Brücken und das Stück Damm zwischen der Eickener Straße und dem Damm der Strecke Krefeld–Rheydt an der Süchtelner Straße wurden abgerissen. Siehe Sat-Ausschnitt bei Google Maps. Gruß --Gamba 15:06, 1. Jan. 2008 (CET)

Ahhhhh, jetzt verstehe ich auch, wieso bei den Strecken unterschiedliche Längen herauskommen! Die Rheinische Strecke geht ja quasi "mitten durch die Stadt" - im Gegensatz zur "Umgehungsbahn"! ... ok, das verdient weitere Recherche, aber nicht jetzt (immer noch Kopfweh :( Axpde 15:26, 1. Jan. 2008 (CET)

So langsam wird's

Hallo Gamba, ich habe Deinen letzten edit nur in kleinen Punkt verändert, zum einen taucht die Brücke zweimal fast identisch auf, macht irgendwie keinen Sinn, die Verlegung der Strecke hier darstellen zu wollen. Außerdem ist seit der korrekten Darstellung des Abzweig Eicken auch dort nur noch eine Brücke zu sehen, dass diese um fuffzich Meter gewandert ist, sollte wohl nicht sooo wichtig sein.
Dann habe ich den Abzweig zur Güterumgehungsbahn verschoben, es war zwar streckentechnisch korrekt, nur sah es etwas seltsam aus, so als ob die ehemalige Trasse gekreuzt würde. Da an der Stelle des Abzweiges keine Betriebsstelle vermerkt ist, weiß der kundige Leser, dass der Abzweig tatsächlich bereits im letzten Bahnhof stattfand, die Strecken aber bis hierhin parallel geführt wurden. Der Laie kennt nicht einmal den Unterschied.
Dass die Strecke so stark verschwenkt worden ist, war mir bislang garnicht gewahr, jetzt wo Du es erwähnst, fällt einem der merkwürdige Streckenverlauf erst einmal auf. Umso unverständlicher, warum die Strecke Krefeld-Rheydt aufgegeben wurde und nicht die nunmehr wie besoffen herumeiernde Strecke Duisburg(-Ruhrort)–Mönchengladbach ... Gruß Axpde 16:25, 26. Aug. 2008 (CEST)

Naja, wenn wir eine Kreuzung der ehemaligen Trasse darstellen wollten, dann würden wir dafür doch verwenden. So hat der Abzweig halt etwas viel Platz zum Bahnhof, in dem er sich eigentlich befindet. Aber meinetwegen.

Ich hatte von der Verschwenkung auch erst vor einigen Monaten gelesen, jedoch hatte ich das zwischenzeitlich wieder vergessen und dann fiel es mir neulich wieder ein, als ich mir nochmal die Luftbilder ansah. Krefeld–Rheydt war wohl nicht sonderlich erfolgreich. Für Mönchengladbach und Krefeld hätte diese Verbindung allerdings günstiger sein können, weil kürzer. Wobei die V_max dort nie sonderlich hoch war, also hätte man die Strecke noch stark ausbauen müssen, um die Fahrzeit wirklich zu verkürzen. Für die Verbindung Antwerpen–Venlo–Ruhrgebiet wäre die Strecke m.E. auch eine gute Alternative zur Wende in Viersen gewesen, wenn man das Teilstück von Neuss–Viersen bis Neersen einbezogen hätte. Doch damals war der Eiserne Rhein ja noch unumstritten, daher war eine Alternativroute wohl nicht nötig. Da Viersen dazu auch noch Kreisstadt ist und wohl einige Leute nach Krefeld und Duisburg pendeln, war die Strecke über Viersen wohl auch lukrativer. Den Weg bis nach Schiefbahn oder Willich mit dem Bus oder Auto, oder gar mit dem Zug zunächst nach Mönchengladbach Hbf, hätte sicher keiner auf sich genommen.

Jedenfalls war die Nutzung des Rheinischen Bahnhofs als Vierener Bahnhof von der Lage her eigentlich die schlechtere Alternative, der BME-Bahnhof schloss ja auch schon beide Strecken an, ohne eine Verlegung einer Strecke zu erfordern. Evtl. hat es was damit zu tun, dass nur am Rheinischen Bf genug Platz für eine Expansion war. Die Güteranlagen liegen schließlich genau zu der Seite nach Neuss/Mönchengladbach hin und waren auch mal wesentlich ausgedehnter als heute. --Gamba 09:57, 29. Aug. 2008 (CEST)

Ich kann nur zustimmen, die Strecke von Duisburg über Krefeld und Viersen nach Mönchengladbach sieht (schon etwas idealisiert) auch bei mir im Eisenbahnatlas aus, als hätte der Planer kurz nach Krefeld völlig die Orientierung verloren oder zumind. den einen oder anderen Becher zuviel gehoben. Wenn ich das NRWbahnarchiv richtig verstehe, ist die neue Strecke gerade mal 796 Meter länger als die direkte Verbindung, kann das stimmen?

Auf jeden Fall bieten die beiden Rheinischen Strecken kreuz und quer einem einfach verdammt viele neue Optionen:

1. eine direkte Zugverbindung D'dorf - Neuss - Mönchengladbach "Flughafen" - Viersen - Venlo (ohne Kopfmachen in MG Hbf),
2. eine direktere und damit schnellere Verbindung von Krefeld über "Flughafen" nach Mönchengaldbach
3. eine neue Durchbindung Ruhrgebiet - Duisburg - Krefeld - "Flughafen" - Viersen - Venlo
4. eine Alternativroute D'dorf - Neuss - "Flughafen" - Mönchengladbach

Naja, vielleicht kommen die ja noch selber drauf ... Wenn ich von Mönchengladbach Flughafen spreche, dann stelle ich mir diesen an der Stelle des ehemaligen Bahnhofs Neersen vor, damit er von möglichst vielen Strecken erreichbar ist (s.o.), oder meinst Du, dass das evtl. zu weit weg ist vom aktuellen "Verkehrslandeplatz"? Der Bahnhof Düsseldorf Flughafen ist auf jeden um einiges weiter vom Empfangsgebäude entfernt ;-)

Ach ja, habe gerade in der Bahnstrecke Neuss–Viersen die Verschwenkung eingebaut, und hier den "Schluff" - so wie Du's gern hast ;-) Gruß Axpde 18:43, 29. Aug. 2008 (CEST)

Naja, bis auf die Verlegung läuft die Strecke ja zwischen MG und VIE sowie KR und VIE nahezu komplett geradeaus. :-) 796 Meter kommen als Differenz ungefähr hin, hab es mal bei Map24 ausgemessen. Das Problem an der Verlegung aus heutiger Sicht ist vielleicht eher die herabgesetzte Höchstgeschwindigkeit als die Verlängerung. Statt 100 bzw. 110 km/h wären beim alten Verlauf sicher 160 möglich gewesen.

Ich denke gegen die Variante 1 spricht, dass Mönchengladbach bis auf einen Halt am Flughafen ausgeklammert wäre. Es müsste also ohnehin ein Ersatz für den Maas-Wupper-Express geschaffen werden. Für Variante 2 wäre vermutlich ein starker Ausbau der Strecke nötig, wenn man die Geschwindigkeit erhöhen will. Wie bei Variante 3, die für den Güterverkehr tatsächlich vorteilhaft wäre (Stichwort Eiserner Rhein), dürfte es insbesondere Probleme mit dem Lärmschutz geben. Die Trasse führt immerhin direkt durch die kleinen Ortschaften Willich und Schiefbahn, wo es ansonsten ziemlich ruhig zugeht. Also ähnliche Probleme wie beim heutigen Eisernen Rhein in Wegberg, Rheindalen und Mönchengladbach. Variante 4 ist ja schon als Regiobahn-Ausbaustufe (Ringbahn) in der Diskussion. Diese steht nicht in Konkurrenz zur bestehenden Verbindung nach Krefeld, sondern könnte sogar die durch S-Bahn und RE (und evtl. Güterzüge?) genutzte Strecke MG-D zwischen MG und Neuss entlasten, wo es ja schon mal Engpässe gibt, wenn ein Zug nicht nach Plan fährt. Da der Ausbau des Verkehrslandeplatzes MG meines Wissens in weite Ferne gerückt ist, stellt sich allerdings die Frage nach dem Sinn eines Haltepunkts oder Bahnhofs dort. Neben der Entlastung der Hauptstrecke nach Neuss wäre damit ansonsten noch die bessere Anbindung von Kaarst (samt der Ziele IKEA und Baggersee aus Gladbacher Sicht) an Mönchengladbach (als Stadt für Berufspendler aus Kaarst interessant) und Neuwerk, wo man wieder einen Halt einrichten könnte, von Vorteil.

Um nochmal auf den Flughafen und Neersen zurück zu kommen: Wie gesagt, der Ausbau steht in den Sternen, in seinem derzeitigen Zustand lockt er nicht genug Leute an, die dazu auch noch bereit wären, den ÖPNV zu nutzen und eine längere Strecke zu Fuß zu gehen. Ähnliches gilt für die Trabrennbahn direkt nebenan. Bei einem Ausbau bestünde immerhin die Möglichkeit eines Bustransfers. Die Entfernung zum Ort Neersen ist auch nicht unbedingt optimal, aber es besteht ja bereits eine Busverbindung, so dass man dort nur für vernünftige Anschlüsse sorgen müsste – die Buslinie aus Krefeld könnte vom Neersener Schloss zum Bf verlängert und die Mönchengladbacher Linie 036 entsprechend verkürzt werden, um einen Umsteigepunkt und direkte Verbindungen ohne weiteres Umsteigen zu schaffen, an dem die Anschlüsse angepasst sind. Einem Neuwerker Bahnhof an alter Stelle traue ich jedoch mehr Nachfrage zu.

Um die Strecke komplett wiederzubeleben wären noch einige Lücken wieder zu schließen, die durch Bebauung geschaffen wurden. Einmal die Stelle südlich des alten Kieslagers in Eicken, wo eine Straße und Firmengebäude gebaut wurden [1], in Schiefbahn wird mittlerweile auch Gelände der Strecke durch eine Firma genutzt [2] und in Willich könnte es zum einen Probleme mit einem großen Areal [3] geben, das vor nicht allzu langer Zeit bebaut wurde (ich war vor 3 Jahren mal dort als ich auch das Stellwerksfoto geschossen habe, aber weiß nicht wie weit die Strecke betroffen ist und wie genau das Gelände genutzt wird) sowie eine neue Brücke wäre erforderlich [4] (die Straße liegt im Einschnitt). Bei Neuss–Viersen sieht es schon besser aus, dort ist glaube ich noch gar nichts überbaut worden und neue Kunstbauten wären auch nicht zwingend nötig. --Gamba 16:14, 30. Aug. 2008 (CEST)

Noch ein Nachtrag zum Artikel: Meinst du es ist sinnvoll, Bahnhofsteile separat darzustellen (hier Viersen Gbf und Pbf, beide zum Bahnhof Viersen gehörig)? Das kann schnell ausarten, zumal es ja auch Dinge gibt wie "Bft AStadt Hbf W125", also eine Weiche als Bahnhofsteil. --Gamba 16:17, 30. Aug. 2008 (CEST)

Hier bemühe ich den gerne von mir strapazierten "gesunden Menschenverstand". Eine einzelne Weiche als Bahnhofsteil ist für 99,9% der Leser uninteressant. Dass die beiden Bahnhofsgleise, an denen S-Bahn und die nur bis D'dorf Hbf fahrenden RE halten, als Hp einen eigenent Bft des Flughafenbahnhofs bilden ist eine Kuriosität, die vielleicht ein paar mehr Leute interessiert, aber in der BS-box überflüssig ist, ebenso wie dass die Bahnsteiggleise der Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg als "Münster (Westfalen) Pbf" einen eigenen Bft von "Münster (Westfalen) Hbf" bilden.

Wenn aber die Bahnhofsteile nicht parallel, sondern nacheinander an der Strecke liegen und ggfs. eine eigene Kilometrierung haben, dann werden sich die meisten sicherlich fragen, warum diese Betriebsstelle nicht auftaucht, da sie vermutlich den Begriff "Bahnhofsteil" noch nie gehört haben, und selbst wenn, damit nichts anfangen können. Was meinst Du wohl, wieviel Prozent der WP-Leser können die Begriffe "Haltepunkt", "Haltestelle", "Bahnhofsteil" und "Bahnhof" trennscharf definieren? Ich weiß ja nicht mal, ob ich dass zu 100% korrekt hinbekomme ... :-} Gruß Axpde 17:21, 30. Aug. 2008 (CEST)

Ehemaliger Streckenverlauf Krefeld

Was ist eigentlich mit dem nahezu schnurgeraden ehemaligen Trassenverlauf zwischen Uerdingen und Forstwald? Man erkennt ihn auch heute noch: Uerdingen - Lange Straße - Berliner Straße, dann ab dem Abzweig Glockspitz geradeaus Richtung heutige Trasse. Westlich vom Bahnhof dann entlang Saum-, Viersener Straße und dem heutigen Fußweg zur Vorster Straße. Ist das relevant? Was gab es da ggf für Bahnhöfe? Ich weiß es ehrlich gesagt nicht genau. Einen Ausschnitt dazu findet man hier: https://www.alamy.de/stockfoto-stadtplan-aus-dem-jahr-1892-krefeld-deutschland-digital-verbesserte-reproduktion-einer-vorlage-drucken-aus-dem-jahr-1895-177057994.html --Sylver (Diskussion) 12:28, 22. Dez. 2019 (CET)

Natürlich ist der alte Trassenverlauf innerhalb des Artikels relevant. Laut NRWbahnArchiv wurde dieser Abschnitt (Blockstelle Benrad westlich des Hbf bis Uerdingen) 1907 stillgelegt und stattdessen über die Rheinische Strecke und Oppum gefahren. Anhaltspunkt für Bahnhöfe kann ich nicht sehen, bei der geringen Entfernung ist das auch plausibel. Da wir für die Neutrassierung zwischen MG und VIE bereits einen Abschnitt haben, könnte man das dort einbauen und die Überschrift ändern in „Trassenverlegungen“ beispielsweise. --Gamba (Diskussion) 15:47, 22. Dez. 2019 (CET)

behandelte Strecken

Aufgrund der Betriebsstellen gehe ich davon aus, dass hier auch die momentan nicht in der Infobox erwähnte Strecke 2505 behandelt wird. Wäre gut, wenn mal jemand aus der Region schauen könnte, dass die Angaben dort stimmen und die Nummern der behandelten Strecken angegeben sind. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:06, 22. Mai 2020 (CEST)