Diskussion:Bahnstrecke Eglisau–Neuhausen

Zugang zu den deutschen Bahnhöfen?

Interessante Geschichte. Wie läuft das denn mit dem Zugang? Wo kontrolliert der Zoll, muss man in Euro oder Franken für die Fahrkarte zahlen? Wäre nett, wenn das mal wer ergänzen könnte, danke! --79.240.235.78 20:41, 9. Jun. 2013 (CEST)

Die SBB hat Fahrkartenautomaten aufgestellt, die sowohl EUR als auch CHF akzeptieren. Gelegentlich sind Zöllner im Zug, aber nicht bei jeder Fahrt. Das kann vielleicht jemand in den Artikel einarbeiten.--Bk1 168 (D) 00:03, 10. Jun. 2013 (CEST)

Altenburg

Der Bahnhof bzw. Haltepunkt Altenburg/Rheinau ist seit einigen Jahren aufgehoben. --Bk1 168 (D) 16:23, 27. Aug. 2014 (CEST)

Das steht doch schon im Artikel. --Digamma (Diskussion) 20:49, 27. Aug. 2014 (CEST)

Ja. Damit ist dieser Abschnitt der Diskussion überflüssig. --Bk1 168 (D) 12:47, 31. Aug. 2014 (CEST)

Eisenbahnrecht

Gilt auf dem deutschen Streckenteil deutsches Eisenbahnrecht, oder gilt ausschließlich Schweizer Recht? --Digamma (Diskussion) 20:10, 12. Mai 2015 (CEST)

Es gilt der FDV also die schweizerischen Fahrdienstvorschriften. Was nicht direkt mit dem Bahnbetrieb zutun hat, muss allerdings mit den deutschen Gesetzten übereinstimmen (Stichwort Bauvorschriften). Bei Unfällen usw. ist auch die deusche Polizei für die Unfallaufnahme usw. verantwortlich. Die Strecke räumen usw. tut aber der Lösch- und Rettungszug der SBB. Umgekehrt gilt übrigens auf der Hochrheinbahn auf dem Schweizer Teilstück zwischen Wilchingen und Thaingen (exkl. Schaffhausen) die deutschen Bahnvorschriften.--Bobo11 (Diskussion) 20:28, 12. Mai 2015 (CEST)

Vielen Dank für die prompte Antwort. Weißt du, ob die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung gilt? --Digamma (Diskussion) 20:49, 12. Mai 2015 (CEST) PS: Du meinst Thayngen.

Nein, es gilt das schweizer Gegenstück. Im Gegensatz zu anderen im Ausland liegenden Strecken ist hier der Fall klar, hier ist die SBB für alles zuständig. Denn es ist eine echte SBB Strecke, die sich auch im Besitz der SBB befindet. In der Folge gelten alle sich selber auferlegten Bahn Vorschriften. Allerdings mit gewissen Konzesionen an die deutschen NICHT-Bahn-Vorschriften. Was also die rein bahnmässige Vorschriften betrifft ist der Fall klar, da gelten die Schweizer Vorgaben. Sobald wir aber davon wegkommen kann es kopliziert werden, aAls Beispiel; Bahnübergänge. Bei Bahnhübergängen müssen die Schweizer Bahnvorschriften und die deutschen Strassenverkehrsvorschriften einhalten werden. Das heist; Die Kontrolle ob die Barrien geschlossen sind, erfolgt also nach den Schweizer Bahn-Vorschriften (also mit schweizer „Kontrollicht zur Bahnübergnagsanlage“, und nicht mit dem deutschem „Überwachungssignale von Bahnübergängen“), die Blinkanlage und Schranken müssen aber der deutschen Strassenverkehrsvorschriften entsprechen (Es gab also keine der typischen schweizerische Wechselblinker, sondern die deutsche Variante). Welche Übergänge jetzt wie gesichert werden mussten, hing natürlich davon ab welche Vorschrift (Schweizer Bahnvorschrift oder deutsche Strassenvorschrift) zuerst eine zusätzliche Sicherung erforderlich machen. Hat sich aber jetzt soweit erledigt, da alle Bahnübergänge aufgehoben sind. Ist aber vermutlich das Beispiel, wo es am verständlichsten ist, wo in etwa und wie die Vorschriftsgrenzen verlaufen.--Bobo11 (Diskussion) 04:40, 13. Mai 2015 (CEST)

Danke für die ausführliche Auskunft. Was ich aber noch nicht verstehe: Die EBO ist ja keine interne DB-Vorschrift, sondern staatliches Recht. Demnach müsste extra geregelt sein, dass sie nicht für die Strecke Neuhausen-Eglisau gilt. Entsprechend ist wahrscheinlich auch das Eisenbahn-Bundesamt nicht zuständig?

Was meinst du, sollte man diese Tatsachen in den Text aufnehmen? Das scheint mir schon eine Besonderheit zu sein. --Digamma (Diskussion) 17:22, 13. Mai 2015 (CEST)

Richtig das ist es auch, und ganau deswegen braucht die Strecke ja einen Staatsvertag. Das nur die schweizer Bahn-Vorschriften gelten, hat aber vor allem mit dem Punkt zu tun, dass beide Enden der Strecke in der Schweiz liegen. Und der Punkt ist bei grenzüberschreitenden Strecken selten. Und somit bildet das Zwischenstück ein eigenstädiges Netz. Udn dieses eigenständiges Netz sein, hat eben immer zur Folge, dass man eine Regelung für das Zwischenstück treffen muss.

Ausschalg geben ist hier Artilel 3 des Stattsvertages „Im allgemeinen wird hier zugesichert, dass in der Konzession für die Bülach–Schaffhausen-Bahn auf badischem Gebiete, soweit in gegenwärtigem Vertrage ein anderes nicht bestimmt ist, der Unternehmungsgesellschaft keine Bedingungen auferlegt werden, welche dieselbe mehr belasten, als dieses nach der von den schweizerischen Bundesbehörden für die Bahnstrecke auf Schweizer Gebiet erteilt, beziehungsweise genehmigt werdenden Konzession der Fall ist.“PDF Der wirklich wichtige Punkt hab ich unterstichen. Die Aufnahme eines Pasus zum Verhindern einer Mehrbelastung, nur wegen der Lage auf fremden Staatsgebiet, hat doch seine guten Gründe. Auch in der Schweiz muss eine Bahngesellschatf auch noch katonale Regeln beachten, gerade wenn es um Bauwerke geht. Hier werden halt anstelle der kantonalen Regel, die Badischen-Regeln angewendet. Die normalen deutschen Gestze gelten ja weiterhin. Siehe Punkt 9 „soweit badisches Gebiet in Betracht kommt, die Unternehmungsgesellschaft denselben Bestimmungen der Reichsgesetzgebung und Anordnungen der Reichsgewalt unterworfen“. Die EBO ist das einzige deutsche Gesetz, dass wirklich mit Artikel 3 kollidiert. Hier ist eher der Knackpunkt das EBO und FDV nicht deckungglesich sind, weshalb man eben sagen muss; „die EBO kann nicht vollständig gelten“.

Wenn es um die Infrastruktur-Seite geht, ist das aber nicht wirklich problematisch, da beide eigentlich an die selben internationalen Verträge betreffen Baulichen Grenzmase usw. gebunden sind. Beide sind angewissen mit ihren nationalen Vorschriften die UIC-Normen umzusetzen. Das möglich Konflikpotezial ist also hier relativ gering.

Aber ein anderes Siganlsystem wäre ein Mehrbelastung. Von daher kann hier die EBO -aus verständlichen Gründen- nicht eingehalten werden. Nicht automatisch eine Mehrbelastung, sind die Einhaltung deuscher Baunormen anstelle den schweizerischen Baunormen usw.. Gerade wenn der Mehraufwand durch diese Anwenden deustcher Vroschriften nur bei der Erstellung anfällt, so ist diese Mehraufwendung auch anders zu gewichten, als wenn die Mehraufwendungen jeden Tag während des Betriebes anfallen. Denn sobald es eben um den Bahnbetrieb -also um die Fahrdienstvorschriften- geht, wird alles was anderes als in der Schweiz ist, zu einer echten Mehrbelastung. Denn das heisst, ich muss alle meine Mitarbeiter -die ich auf dieser Strecke einsetzen will- extra für diese Strecke schulen.

Bei uns in der Schweiz sind etliche baulichen Sachen seperat geregelt, da macht es eben nicht wirklich was aus wenn man in den Punkten die EBO anwendet. Wenn es um den Betrieb geht, dann muss der FDV gegenüber der EBO Vorrang haben, ansosten wird es eine echte Merhbelastung für Unternehmungsgesellschaft. Aber wenn du das EBO mal genau anschaust sind viele Regeln offen Formuliert, benötigen also noch eine zusätzlich -innerbetriebliche- Regelung. Ab dem Punkt ist es dann der EBO egal, ob man das jetzt über eien DB-Reglemet oder ein SBB-Regelemt gemacht wird. Dann sehr oft egal über welches Regelemt es gemacht wird, wenn einfach gefordert wird, dass für Punkt X eine Regelung getroffen werden muss. Gerade was Fahrzeugzulassungen betrift, werden die einzelnen Punkte die das EBO regelt, auch von den Schweizer Vorschriften in der Form gefordert. So unterschiedlich sind die deutschen und schweizer Vorschriften auch nicht, wenn man die Signalisation mal ganz bewusst ausklammert.

Du darfst das auch nicht zu eng sehen, einige der EBO Vorschriften sind auch mit einem kleinen Trick einzuhalten. In dem man etwas, was in der Schweiz zulässig wäre, nicht angewendet wird. Wenn zum Beispiel das Bogenschnelles Fahren nach Schweizer Norm nicht zulässig ist, weil das EBO solche Querkäfte nicht vorsieht. Wendet man bei Zugreihe R und N die selben Geschwindigkeiten wie bei Zugreihe A an, bei welcher die Kräfte die das EBO als zulässig erklärt eingehalten werden. Kurzum man fährt auf dem Streckenabschnitt dan halt nicht bogenschnell, sondern "nur" normal. Frage; Gibt es einen Mehraufwand, durch das Einhalten der EBO, wenn es durch anpassen der Strecken-Höchstgeschwindigkeit der verschiedenen Zugreihen geregelt werden kann? Nein, also ist der FDV/EBO-Konflikt schon gelösst. Du kannst etliche Sachen mit den schweizer Vorschriften so vorschreiben, dass die EBO eingehalten werden. Das man halt ein Pfeiftafel mehr aufstellst, oder den Signalabstand vergrösserst, irgendwo einen zusätzlichen Zugsicherungsmagneten einbaust usw. usw. . So das dem Lokomotiveführer am Schluss gar nicht aufffällt, dass er jetzt eigentlich nach EBO fährt. Ausser bei der Signalisation ist vieles im Versteckten regelbar, wenn es den überhaupt ein Unterschied gibt. Die wirklich schlimmen Punkte sind bei uns auch Infrastrukturseitig -also im AB-FDV- geregelt, und nicht im Grundregelment (FDV). Das wird auch in Deuschland so sein, aus Reglemete-Sicht wirklich sperren -im Sinne von verhindern von Zugsfahrten- tut der Infrastukturbetreiber, nicht die nationale Gesetzgebung. Die nationale Gesetzgebung will in erster Linie einen sicher Bahnbetrieb. Solange das Resultat stimmt, ist das der nationalen Gesetzgebung meist sowas von egal, wie man zu dem Resultat kam (So kras formuliert natrürlich nur, wenn es wegen internen Regeln reproduzierbar ist). --Bobo11 (Diskussion) 16:27, 14. Mai 2015 (CEST)

Übringen verhindert der Punkt 8PDF recht gut einen Rückkauf durch den badischen Staat, das anteilige Einrichten zweier Wechslbahnhöfe wäre teuer geworden, von Sinn innerhalb 8,2 Kilometer zweimal die Loks zu wechseln sprechen wir besser gar nicht. Daran hätte also auch eine "badische" Staatsbahn kein Intersse gehabt, gerade weil die -dann badische- Strecke keine direkte Verbindung zum eigenen Netz gehabt hätte. --Bobo11 (Diskussion) 16:27, 14. Mai 2015 (CEST)