Diskussion:Bahnstrecke Halle–Cottbus

Verschiebung

Ich möchte vorschlagen, den Artikel nach Bahnstrecke Halle–Falkenberg (Elster) zu verschieben, da, obwohl die Stadt korrekt geschrieben wurde, der Bahnhof Falkenberg (Elster) heißt. -- Platte U.N.V.E.U. 17:08, 25. Feb. 2008 (CET)

Auf Basis welcher Überlegung kam die Einteilung Halle–Falkenberg/Elster denn überhaupt zustande? Historisch (und nach VzG-Nummer der DB) handelt es sich ja um die Strecke Halle–Guben, hinsichtlich der Verkehrsbedeutung heute vielleicht auch Halle–Eilenburg, Leipzig–Cottbus und Cottbus–Guben. Falkenberg als Endpunkt erscheint mir zunächst eine ungewöhnliche Wahl zu sein. --GeorgR (de) 16:53, 25. Sep. 2008 (CEST)

Nun ja, Falkenberg–Cottbus fehlt noch, es wäre also noch ohne viel Aufhebens möglich, den Artikel auf das Lemma Bahnstrecke Halle–Cottbus hinzubiegen. Frag da mal am besten Benutzer:Rolf-Dresden, der hat glaube ich damals diese Unterteilung vorgenommen. -- Platte U.N.V.E.U. 20:01, 25. Sep. 2008 (CEST)

Ums kurz zu machen: Ich habe nichts gegen eine Erweiterung zu einem Lemma Bahnstrecke Halle–Cottbus. Es wäre nur die Frage, wie viel Gemeinsames (außer der Geschichte) haben heute die beiden Streckenteile. Ich persönlich tendiere generell zu einer eher kleinteiligen Beschreibung von Bahnstrecken, als möglichst viel in einen Artikel zu stülpen. Zumal wir hier mit dem Artikel Halle-Sorau-Gubener Eisenbahn den passenden Artikel zum Überblick haben. --Rolf-Dresden 20:52, 26. Sep. 2008 (CEST)

Bahnstreckenende Falkenberg/E

Das Bahn"strecken"ende liegt doch nicht in Falkenberg/E! Eine Eisenbahn"strecke" ist doch immer im Zusammenhang mit ihrer Kilometrierung zu sehen, und die geht in Falkenberg/E doch weiter und endet nicht mal in Cottbus. Die Aufteilung in Teilstrecken ist zwar übersichtlicher, aber eben nicht die "STRECKE" sondern eine Teilsttrecke oder eine Eisenbahnverbindung. Wer verlängert denn nun die Bahnstrecke bis zu ihren Endpunkt? 87.172.111.252 11:09, 25. Dez. 2008 (CET)

Die Kilometrierung ist nicht zwingend, es gibt diverse Strecken, die nix miteinander gemeinsam haben außer eben ihrer Streckennummer und der Kilometrierung. Allerdings halte ich eine Verlängerung zumindest bis CB für sinnvoll. -- Platte U.N.V.E.U. 11:38, 25. Dez. 2008 (CET)

Genau. Auch verkehrlich war in Falkenberg nie ein ernster Bruch, bis auf für einige Lokalzüge. Die Brüche gabs in Cottbus und Eilenburg; also Halle-Cottbus halte ich schon für sinnvoll. Wenn keiner vorher anfängt und ich Ende der Woche Zeit habe, mach ich da mal weiter. --Global Fish 20:29, 25. Dez. 2008 (CET)

Wie ist eine Weiterführung der Strecke nach Polen geplant?

--90.186.213.232 12:34, 26. Dez. 2011 (CET)

Kannst du das ggf. noch konkretisieren? Die Fortsetzungen der Strecke führten bereits ab 1870 nach Guben bzw. Sorau und von dort aus über die anschließenden Strecken weiter Richtung Posen und Schlesien. Beide Äste sind nach wie vor in Betrieb, zwischen Cottbus und Guben verkehren REs, zwischen Cottbus und Sorau/Żary gibt's dagegen auch internationale Züge. Lediglich die Neißeüberquerung bei Guben wird gegenwärtig nicht genutzt soweit ich weiß. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:42, 26. Dez. 2011 (CET)

Doch, auch die wird genutzt. Sogar über die Wiedereinführung des Personenverkehrs denkt man dort nach. Nicht genutzt wird die andere Gubener Neißequerung im Zuge der Schlesischen Bahn im Süden der Stadt. --Global Fish 12:52, 26. Dez. 2011 (CET)

An den "Polenzug" nach Krakow kann ich mich auch erinnern, 1979 und 1985 kam ich in ihm aus Polen, Grenzübergang waren wohl Forst auf DDR-, und auf jeden Fall Zagan auf polnischer Seite. Es gab zumindest in den 80er Jahren auch einen "Interzonenzug" (aus DB-Waggons bestehend) von und nach Mönchengladbach. Wo dessen Zuglauf begann, weiß ich nicht, der hielt in Eilenburg und Leipzig, vermutlich auch in Falkenberg und Torgau. Ich glaube, es gab damals sogar ein zweites Zugpaar, auch über Eilenburg und Leipzig von/nach vermutlich Frankfurt/Main. Eilenburg-Delitzsch (oberer Bhf)-Halle war ja zu DDR-Zeiten nur Personenzugstrecke, Schnell- und Eilzüge verkehrten ausnahmslos auf der DR-Kursbuchstrecke 210 zwischen Lpz. und Cottbus.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 23:24, 7. Okt. 2020 (CEST)

Deine Erinnerung ist richtig. Schon im Sommerfahrplan 1970 gab es einen D190 Frankfurt (Oder)–Eisenach–Mönchengladbach (mit Halten Calau, Finsterwalde, Doberlug-K., Falkenberg, Torgau und Eilenburg) und als Rückleistung den D199 Frankfurt (Main)–Frankfurt (Oder) (ohne Halt in Doberlug-K.), meiner Meinung nach führten die Züge noch Kurswagen von/nach Köln, der Laufweg jenseits der Zonengrenze ist mir aber nicht bekannt. Nur Personenzüge zwischen EB und Halle stimmt nicht ganz, so gab es noch 1970 den D322 Cottbus–Eilenburg–Halle–Leipzig und den D327 auf selber Strecke zurück. Wie lange die fuhren, kann ich aber nicht sagen.--Johannes Diskussion 11:08, 8. Okt. 2020 (CEST)

Ja, ein Zug aus Frankfurt/Oder nach Mönchengladbach, das kann sein. Daß dieser Interzonenzug in Cottbus endete, konnte ich mir auch nicht vorstellen. Vor den 1970er Jahren war ich zu klein, um zwischen D- und Personenzügen zu unterscheiden. Mir war schon klar, daß ich mit meiner Behauptung, zwischen Halle und Eilenburg gabs zu DDR-Zeiten nur Personenzüge, mich zu weit aus dem Fenster lehne, weil ich eben das Geschehen vor den 1970ern nicht mitbekam. Der D 322 und der D327 machten dann aber in Halle einen scharfen Knick. Da war man wohl deutlich schneller in Leipzig, wenn man in Eilenburg ausstieg und in einen Zug nach Lpz. umstieg. Bist Du Dir sicher, daß der von Halle noch weiter nach Lpz. geführt wurde ? Und, ich meine (sicher bin ich mir nicht), daß in Eilenburg auch ein Zug von/nach Frankfurt Main hielt. Ich glaub, es gab (in den 80er Jahren) zwei Interzonenzüge pro Tag und Richtung durch Eilenburg.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 21:09, 8. Okt. 2020 (CEST)

Leider liegen mir keine Kursbücher aus den 80ern vor, aber zwei Interzonenzüge pro Tag kann gut hinkommen. Der Zuglauf des D322/327 war tatsächlich so: Cottbus (10:43 Uhr) – Eilenburg (13:18 Uhr) – Halle (14:16 Uhr) – Leipzig (14:49 Uhr). Dummerweise endete der ab Eilenburg nächstfolgende Personenzug 500 (ab 14:24 Uhr) schon in Taucha und war keine Alternative. Direkt nach Leipzig gings erst wieder 16:15 Uhr mit dem D324 Cottbus–Erfurt.--Johannes Diskussion 21:53, 8. Okt. 2020 (CEST)

Im Schnellzug, vielleicht sogar ohne Halt in Delitzsch ob. Bhf, in 58 Minuten für 50 km von Eilenburg nach Halle ? Ich glaub, die Personenzüge mit Halt in allen Stationen brauchten später auch nicht länger. Da war ja die Reichsbahn des Reiches schon schneller. In Eilenburg über eine Stunde auf einen Zug, der nicht in Lpz., sondenr in Taucha endet (was soll das schon wieder, sollte man in Taucha in die Straßenbahnlinie 13 umsteigen ?) warten. Jeoh je, die Reichsbahn war ja da noch schwerfälliger, als ich sie erlebte.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:22, 8. Okt. 2020 (CEST)

(Vier Jahre danach) In den Achtzigern esistierten mangels Zonen gar keine Interzonenzüge mehr. Internationalen Verkehr gab es aber, einmal den 498/499 Krakau–Leipzig und zurück und den 456/457 Frankfurt (Oder) – Frankfurt (Main) und zurück. Dazu kam der 1498 Kattowitz–Leipzig, nur Montags als das, was man im Westen »Gastarbeiterverkehr« nannte. Zumindest im Jahresfahrplan 1988/89 gab es für diesen Zug keine Rückleistung.

Schnellfahrende Reisezüge über dem Abschnitt Halle–Delitzsch–Eilenburg habe ich gar nicht erlebt. Das hätte auch nichts gebracht und diese Umgehung hatte letztlich nur mit der Konkurrenzsituation zwischen der preußischen Staatsbahn und der kSStEb zu tun. Ein Zuglauf Cottbus–Halle–Leipzig ist nur durch Bauarbeiten zu erklären. –Falk2 (Diskussion) 00:27, 28. Jul. 2024 (CEST)

Elbebrücke Torgau

Im Artikel liest es sich so, als wäre sie schon immer eingleisig gewesen. Laut diesem Bild war sie aber zumindest bis zur Teilsprengung im April 1945 zweigleisig. Oder ist das Brückenteil am rechten Bildrand für die Straße? Und offenbar wurde sie auch zweigleisig wieder aufgebaut? Ich weiß es nicht, es ist zu lang her, daß ich diese Brücke zu DDR-Zeiten im Zug passierte. Der Neubau von 1997 ist eingleisig, aber was war zuvor? Und stehen die für Zweigleisigkeit gebauten Pfeiler noch? Das gehört im Artikel aufgedröselt. Ich schau mir jetzt noch den Elbebrückenartikel an.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 14:32, 27. Jul. 2024 (CEST)

Richtung West

Nein, es gibt keine Pfeiler für den zweiten Brückenzug und die derzeit genutzten stehen auch in einer anderen Teilung als die alten. Dass man die neuen nicht gleich für zwei Gleise errichtete, konnte damals kaum jemand verstehen. Die neue Brücke entstand unter Beteiligung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und damals hieß es, dass sie auch den zweigleisigen Zustand oder die dafür nötigen Pfeiler bezahlt hätte, aber DB Netz nicht. Schriftlich gab es das nicht, aber es passte zum Unternehmen und zur Zeit. Der Gleisbildteil des Stellwerkes To für die Brücke dürfte den eingebauten Teilen nach in den Siebzigern mit dem Wiedereinbau des zweiten Gleises gebaut worden sein. Beim Verschwenken der Strecke auf den neuen Brückenzug wurde das Gleis in durchgehend neuer Lage neugebaut und die beiden Weichen 38 und 39 dürften auch noch die damals eingebauten sein. Das vergleichsweise frische freie Planum bis zur Brücke wurde mit den Neubau der Brücke über den schwarzen Graben erneuert und damit sollte der eingleisige Abschnitt bis zur Brücke verkürzt werden. Warum das dann unterlassen wurde, haben wir nicht rausbekommen. Eben wegen dem Güterverkehr tut der eingleisige Abschnitt auch betrieblich weh.

Den zweiten Brückenzug der alten Brücke gab es nicht, solange ich sie bewusst erlebt habe. Das war 1972 und ich kann nur vermuten, dass man beim Wiederaufbau nach dem Krieg wusste, dass das zweite Streckengleis abgebaut würde. Der benutzte lag im Gegensatz zu heute in der Achse des Richtungsgleises Halle–Cottbus. Bilder der alten Brücke aus den Neunzigern habe ich, aber ich kann sie im Moment nicht scannen. –Falk2 (Diskussion) 00:08, 28. Jul. 2024 (CEST)

Ja, daß man die Pfeiler des Neubaus von 1997 nicht so breit macht, daß ein zweites Gleis draufpassen könnte, versteh ich auch nicht. Schrumpfbahn eben, aber Autobahnen möglichst sechsspurig.... Da die Nazis am 24./25. April 1945 vier Brückenfelder sprengten, nehme ich mal an, daß sie von jeden Gleis zwei zerstörten. Demnach dürften auch vom zweiten Gleis noch fünf der sieben Felder stehengeblieben sein. Mir erscheint es einfacher, zwei gesprengte Felder auch des zweiten Gleises wieder aufzubauen, als die fünf stehengebliebenen abzureißen. Da Ersteres aber anscheinend nicht gewollt war, nehme ich an, die Sowjets nahmen nicht nur das zweite Gleis, sondern die dazugehörigen stehengebliebenen fünf Felder der Brücke auch gleich mit (das ergibt viel, viel mehr Schrott, als wenn man nur die Schienen mitnimmt). Nur so ists mir erklärbar, daß nur einer der zwei Brückenzüge stehenblieb. Klar, bei der alten Brücke stand ein Pfeiler mitten in der Elbe. Was passiert, wenn ein Schiff dagegenhaut, sahen wir ja im März diesen Jahres in Baltimore. Daß man 1996/97 eine Bogenbrücke, die die ganze Elbe pfeilerlos überspannt, baute, ist schon sinnvoll.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 09:05, 28. Jul. 2024 (CEST)

Gesamtstreckenlänge 176 oder 174,311 km?

Wie kommt Ihr in der Einleitung auf 176 km Gesamtstreckenlänge, wenn Halle Hbf bei km -0,311 und Cottbus Hbf bei km 174,00 liegen? Sind die 176 km eine Angabe aus der Anfangszeit der Halle-Sorau-Gubener Eisenbahn-Gesellschaft? Ist zwar Kleinkram, aber bei einer ordentlichen deutschen Bahngesellschaft gehört es sich, daß so etwas auf den Meter genau stimmt :-) --32 Fuß-Freak (Diskussion) 19:50, 27. Jul. 2024 (CEST)

Delitzsch ob Bf

War das wirklich mal ein eigener Bahnhof? Ein zusätzliches Stellwerk wäre verständlich, wenn es Weichen auf der Ostseite gab, aber gleich ein zusätzlicher Bahnhof mit eigener Organisationsstruktur? Zusätzlich, wann soll der aufgehoben worden sein? Bahnhof ungleich Empfangsgebäude und Bahnsteige, auch wenn das oft genug untergeht. Die Entfernung zwischen der heutigen Spitzenweiche und den Bahnsteigen beträgt gut dreihundert Meter, das reicht vielleicht für Zwischensignale, aber nicht für getrennte Bahnhöfe. –Falk2 (Diskussion) 12:03, 16. Aug. 2024 (CEST)

Daß die Einrichtung als "Delitzsch ob Bf" bei km 27,1 im Fahrplan der Strecke 216 von 1981/82 aufgeführt ist, nützt Dir vermutlich wenig. Die bahninternen Begriffe für ihre Infratstruktur richten sich möglicherwiese nach anderen Kriterien? Immerhin, im jetzigen Artikel heißt sie Haltepunkt Delitzsch ob Bf. (Wieso eigentlich Bf und nicht Bhf?) In meiner Streckenübersichtskarte zum Kursbuch 1989 gibt es auch immer noch Delitzsch ob und unt Bf.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 12:46, 16. Aug. 2024 (CEST)

Das nützt in diesem Zusammenhang wirklich nichts. Die östlichen Einfahrsignale des Bahnhofs Delitzsch ob Bf stehen etwa auf der Loberbrücke und damit knapp hundert Meter westlich von den Bahnsteigenden. Damit ist das ein klassischer Haltepunkt auf der freien Strecke. Dass es vor dem Wiederaufbau des zweiten Gleises möglicherweise noch eine Weichenverbindung auf der Ostseite gab, um das Kreuzen von Reisezügen am Bahnsteig zu ermöglichen, ist zumindest vorstellbar. Ansonsten hat sich die Definition eines ‌Bahnhofes mindestens hundert Jahre nicht wesentlich geändert. Zwischen zwei Bahnhöfen muss im Übrigen keine freie Strecke liegen, doch es ist einfach nicht sinnvoll, zwei aneinandergrenzende Betriebsstellen derartig zu trennen. Bahnhofsteile sind eine vergleichsweise neue Erfindung. Wegen einer oder zwei Weichen macht man sowas aber nicht. Ich kann auch nicht sagen, ob vor dem Wiedeeraufbau des zweiten Gleises überhaupt beide Bahnsteigkanten in betrieb waren. Wirklich intensiven Reiseverkehr habe ich auf dem Abschnitt Halle–Eilenburg nie erlebt. Ohne die Grenz- und Konkurrenzsituation zwischen Sachsen und Preußen und ihren Staatsbahnverwaltungen nach 1815 und 1866 wäre Halle–Eilenburg vermutlich nie eine Hauptbahn geworden.

»Bhf« ist eine klassische Falschschreibung, die aber von Laien immer wieder ausgegraben wird. Warum einige so zäh dran kleben, konnte mir noch niemand sagen. Wir sollten ganz schnell einen schweren Stein als Deckel drauf fallen lassen, sonst kommt noch ein Möchtegernfachpersonal auf »Hbhf«. –Falk2 (Diskussion) 13:28, 16. Aug. 2024 (CEST)

Etliche völlig unlogische Sachen sind sehr bequem,. z. B. Auto"fahren". Das Fahren erledigt doch das Auto, korrekterweise lenkt oder steuert es man doch nur. In Österreich sagt man korrekterweise auch "Lenker". Genauso ists mit dem Fliegen. Fliegen tut nur dder Flieger, Menschen, die das können, kenne ich nicht. Das mit Bhf ist am Beispiel Hbhf (hab ich, glaube ich, auch schon so gesehen) wirklich gut erklärt, und trotzdem finde ich "Bhf." (auch noch mit Punkt, was Dich ja völlig auf die Palme bringen wird) sehr gefällig. In Österreich ist ein Bf wiederum ein "Beschwerdeführer", und dort sind die Bahnhöfe Bregenz und Bregenz Hafen so dicht (ca. 800 m) beieinander, daß keine Ein- oder Ausfahrtssignale dazwischenpassen und beide deshalb zusammen betrieblich als Bahnhof Bregenz firmieren..--32 Fuß-Freak (Diskussion) 18:38, 17. Aug. 2024 (CEST)

Schuhmacher, bleib bei Deinen Botten!

Der letztere Fall ist keine Ausnahme. Der Fehler ist, das nur aus Fahrgastsicht zu betrachten. Ich muss nicht weit gucken, um die zwei Zugangsstellen Wahren und Lützschena im Bahnhof Leipzig-Wahren zu sehen. Alles um unseren Stadttunnel mit der gesamten Strecke 6396 zwischen Le Nord und MDR gehört zum Bahnhof Leipzig Hbf. Noch besser ist es in Dresden, dort sind die bis vor ein paar Jahren selbstständigen Bahnhöfe wie Dresden-Neustadt und‌ Dresden Mitte nur noch Bahnhofsteile des Bahnhofs Dresden. Die Folgen reichen bis zu den Signalbezeichnungen und das ursprünglich bundesdeutsche APRSNF-Signalbezeichnungssystem kommt damit nahe an seine Grenzen. Abgesehen von diesem Extremfall ist ein Bahnhof auf dem Lageplan an eindeutigen Bahnhofsgrenzen erkennbar und daran zeigt sich, dass Bregenz Hafen kein Bahnhof sein kann.

Auf die Palme bringen mich falsche Bezeichnungen und Abkürzungen nicht. Sonst hätten mich die Natus-Fachbegriffsphantasien schon in den Herzinfarkt getrieben. Nur geben wir hier die Realität wieder und versuchen sie nicht, sie nach eigenem Gutdünken zurechtzubiegen. Dazu gehören die im Eisenbahnbetrieb üblichen Abkürzungen und auch die Schreibweise ohne Abkürzungspunkt. Die Abkürzung Bf ist praktisch im gesamten deutschsprachigen Raum üblich. Nur manchmal, siehe Bild, patzen auch Betreiber. Die Berliner BVG beging diesen Fehler aber jahrelang regelrecht mit System und ich nehme an, dass das an der dort auch künstlich angeheizten Konkurrenzsituation lag.

Die Geschichte mit dem »Flieger« hätte Dich beim Militär eine Runde gekostet. Der Flieger fliegt das Flugzeug, so wurde das gesagt. Flieger war außerdem mal der unterste Dienstgrad bei Luftwaffens, auch wenn das vor meiner Zeit war und die Luftkutscher hießen offiziell Flugzeugfüher (Ff) und Hubschrauberführer (Hsf). --Falk2 (Diskussion) 20:42, 17. Aug. 2024 (CEST)

Eben, Flugzeug- / Hubiführer ist korrekt. Ich denk doch auch, in Großstädten muß es die Normalität sein, daß Bahnhöfe, Stationen oder was auch immer so dicht, daß keine freie Strecke dazwischenpaßt, beieinanderliegen. Möglicherweise auch noch kürzer als die 800 m in Bregenz. Weiß allerdings nicht, inwiefern Delitzsch ob Bf davon betroffen sein könnte, sind doch die nächsten Stationen beidseits davon kilometerweit entfernt. Ja, das Fahrgastaufkommen dort hielt sich zur fortgeschrittenen DDR-Zeit in Grenzen, ein klassischer Personenzug mit BR 110 und vier oder fünf Vierachser-Rekowagen war selten voll, und auch die nach der Elektrifizierung eingesetzten 143 mit zwei Doppelstockwagen waren reichlich überdimensioniert und vor allem übermotorisiert (es drückte mich beim Anfahren spürbar in die Sitze, Spaß machte diese Stromverschwendung auf jeden Fall.). Für die Eilenburger war (und ist?) Leipzig weitaus wichtiger als Halle. Wie lange es "Delitzsch ob Bf" noch gab, ist nun nach einer Bildschirmseite Disk immer noch ungeklärt.