Diskussion:Bahnstrecke Lübeck-Travemünde Hafen–Niendorf (Ostsee)

Niendorf – Travemünde Strand

Im Kursbuch 1963 habe ich einen morgendlich verkehrenden Triebwagen Niendorf – Travemünde Strand – Lübeck gefunden. Ein Halt im Hafenbahnhof ist dort erst nach dem im Bahnhof Strand vorgesehen. Gab es da eine Verbindungskurve? Oder hat er im Bahnhof Hafen Kopf gemacht, die längere Fahrzeit 12 Minuten zwischen Niendorf und Strand gegenüber 10 Minuten Niendorf –Hafen lässt das beinahe vermuten. Zum Fahrtrichtungswechsel in Strand blieben zwei Minuten. --Köhl1 (Diskussion) 15:29, 5. Apr. 2016 (CEST)

Bei drehscheibe-online.de wurde die Frage auch schon erörtert, deine zweite Hypothese dürfte stimmen. Auch laut Kursbuch Sommer 1959 gab es einige solcher Fahrten über Strandbahnhof, frühmorgens eine nach Niendorf und zwei von Niendorf, ein saisonaler Zug spätabends von Niendorf zurück. Die Zeit für den Fahrtrichtungswechsel konnte so kurz sein (teilweise sogar nur eine Minute), weil der Zug (nur einer der genannten Züge war ein Schienenbus) rückwärts in den Strandbahnhof fuhr. --Vanellus (Diskussion) 18:20, 5. Apr. 2016 (CEST)

Danke für die schnelle Antwort, ich habe daraufhin mal etwas Literatur gewälzt. --Köhl1 (Diskussion) 20:38, 5. Apr. 2016 (CEST)

Sehe die Frage heute erst, daher kann ich erst jetzt antworten. Vielleicht interessiert es ja noch.

Ich habe aus verschiedenen Epochen Gleispläne und auf Basis dieser Gleispläne lässt sich die Betriebssituation sehr deutlich nachvollziehen. Der Streckenabschnitt zwischen dem Hafen- und Strandbahnhof war in der genannten Zeit zweigleisig (mit Richtungsbetrieb, d. h.es wurde das jeweils rechte Gleis bei Fahrten zwischen den beiden Bahnhöfen genutz), daneben lag vom Hafenbahnhof aus gesehen links ein drittes Gleis, das bis kurz vor den Strandbahnhof parallel geführt wurde, etwa bei km 0,35 der Strecke nach Niendorf in nördlicher Richtung abschwenkte und bei km 0,5 die Fehlingstraße querte. Die Lage dieses Bahnübergangs ist heute noch auf z. B. google-Maps oder openrailwaymap.org nachvollziehbar (Bebauung, Landschaft...). Eine Verbindungskurve von der Niendorfer Strecke in den Strandbahnhof gab es nicht, dafür wäre es zu eng gewesen. Die Wende fand aber auch nicht im Hafenbahnhof statt, sondern bereits davor:

Aus Richtung Niendorf stand vor diesem Bahnübergang in km 0,597 das zum Strandbahnhof gehörende Einfahrsignal R, von dem aus die Züge aus Niendorf in dieses 3. Gleis - in einzelnen Plänen auch "Niendorfer Gleis" bezeichnet - einfahren konnten und zwar bis VOR das Einfahrsignal I des Hafenbahnhofs. Dieses stand in km 0,072 der vom Hafenbanhof aus kilometrierten Bahnlinie nach Niendorf. Hier hat der Zug die Fahrtrichtung gewechselt. Am anderen Ende dieses Gleisbaschnittes stand in km 0,233 das Signal P des Strandbahnhofs. Von diesem aus konnten die Züge dann über die Weichenverbindung 1/2 zunächst auf das mittlere der drei Gleise und von diesem dann weiter über die folgenden Weichenverbindungen in die Bahnsteiggleise 1, 2 und 3 des Strandbahnhofs zurückfahren. Nach Gleis 4 war aus diesem Gleis keine Fahrstraße vorhanden. Am Bahnsteig angekommen, wurder erneut die Fahrtrichtung gewechselt. Für die Fahrt aus dem Strand- in den Hafenbahhof gabe es aus Gleis 1 des Strandbahnhofs eine Fahrtstraße sowohl in das mittlere wie auch das rechte der drei Gleise, aus den Gleisen 2 und 3 des Strandbahnhos allerdings nur in das mittlere der drei Gleise. Vor dem Hafenbahnhof gab es für das mittlere Gleis das Signal H in km 19,871 der Hauptstrecke von Lübeck, auf dem rechten (Niendorfer) Gleis in km 0,072 der Niendorfer Strecke (was km 19,872 der Hauptbahn entsprach) das bereits erwähnte Signal I. Kurz hinter diesen beiden Signalen lag (bzw. liegt auch heute noch) in km 19,81 der Hauptstrecke der Bahnübergang über die Straße "Rose".

Der Streckenabschnitt zwischen den genannten Signalen I (Hafenbahnhof) und P (Strandbahnhof) war also nur 161 m lang, aber da hier in den 1960ern VT 95 mit einer LüP von ca. 13,5 m fuhren, war diese Vorgehensweise möglich. Es kann natürlich auch sein, dass die Züge aus Niendorf nach dem Passieren des Signals R nicht bis unmittelbar vor das Signal I fuhren, sondern bereits in Zuglänge nach der Vorbeifahrt am Standort des Signals P hielten. Dies dürfte aufgrund der Enge der dortigen Anlagen jedoch für das Verständnis der Betriebsabwicklung nicht relevant sein. Grüße --Jorabe302 (Diskussion) 20:11, 27. Okt. 2024 (CET)