Diskussion:Bahnstrecke Niederwürschnitz–Stollberg

Artikelname

Müsste der Artikel nicht besser Bahnstrecke Stollberg–Niederwürschnitz heißen, weil die Kilometrierung in Stollberg beginnt? (nicht signierter Beitrag von 195.37.187.225 (Diskussion) 18:56, 9. Jan. 2017 (CET))

Ich denke, es ist im Artikel erklärt, warum die Strecke genau so lemmatisiert ist. Einfach mal lesen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:07, 9. Jan. 2017 (CET)

Einfach mal gelesen habe ich das schon, und mir auch die Quelle angesehen. Dass du das als Beweis dafür nimmst, dass alles exakt so kommt, verwundert mich. Müsste dann aber nicht der Inhalt in den Zwönitzer Streckenartikel? Soll sie eine separate Streckennummer erhalten? Und noch eine ernstgemeinte Frage: Wo steht etwas zum Wechsel EBO/BOStrab in der Auer Straße? 195.37.187.225 18:07, 10. Jan. 2017 (CET)

Es gibt mittlerweile aktuellere Quellen bzw. Planungen, aus denen die Kilometrierung dieser Strecke beginnend mit 12,xxx hervorgeht. Baue ich demnächst in den Artikel ein und stelle die Kilometrierung im Streckenband um. Im Übrigen bin ich nicht der Meinung, dass der Artikel deswegen in den "Zwönitzer Artikel" muss, jene Strecke behält ja ihre eigene Geschichte und ursprüngliche Kilometrierung. Gerade im ehemaligen Preußen gibt es auch allerlei Strecken, die ab einem Abzweig die von Berlin kommende Kilometrierung fortsetzen. Über die zukünftige Streckennummer dieser Strecke ist mir nichts bekannt. Und selbst wenn es die selbe sein sollte, rechtfertigt das m.E. nicht das "Zusammenwerfen" mit der ursprünglichen ZC. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 19:46, 10. Jan. 2017 (CET)

Im Artikel selbst bzw. in der Infobox habe ich beim Verfassen des Artikels auch bewusst nichts von BOStrab geschrieben. Am Trennstrich steht jeweils nur, dass die Strecke dann in Straßenmittellage bzw. aus dieser wieder heraus wechselt. Das ist eine Besonderheit, die deutlich werden sollte. Ist auch durch unsere Legende gedeckt, die den blauen Streifen "mit U-Bahn, Straßenbahn oder ähnliches" erläutert. Da fällt diese straßen-/stadtbahnartige Besonderheit dieser Strecke drunter. --Kleeblatt187 (Diskussion) 19:51, 10. Jan. 2017 (CET)

Es ist richtig und bei uns üblich, dass ein solches Projekt (und darum handelt es sich bislang) einen eigenen Artikel bekommt. Mit der ZC hat das nichts zu tun, es ist eine völlig eigenständige, neue Strecke. Es liegen nicht nur zeitlich Welten dazwischen, sondern auch technisch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:23, 11. Jan. 2017 (CET)

So, die Kilometrierung habe ich anhand aktuell veröffentlichter Unterlagen angepasst, ist nur leider nicht ganz so fein wie die aus der nun überholten Unterlage von 2015. Eine Angabe zur Streckennummer hat sich auch gefunden, es wird also vsl. neben der Kilometrierung auch die Nummer 6639 fortgeführt. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 21:29, 6. Mär. 2017 (CET)

Bestandsstrecke

Soll diese bestehenbleiben? Nach den Trassierungsmerkmalen der Neubaustrecke mit einem Mindestradius von nur sechzig Metern würde ich das zumindest vermuten. Ansonsten wäre die Gesamtstrecke für Eisenbahnregelfahrzeuge unterbrochen. Damit zusammenhängend, wie sieht es mit den Leit- und Rillenweiten im Neubauabschnitt aus? Straßenbahnmaße würden zumindest den Baumaschineneinsatz aufwändiger und auf Dauer teuerer machen. –Falk2 (Diskussion) 13:02, 10. Sep. 2018 (CEST)

Hab mal was dazu geschrieben, soweit aus den verfügbaren Quellen ermittelbar. Manches werden wir wohl aber erst erfahren, wenn die Planfeststellungsunterlagen öffentlich ausliegen. M.E. gibt es zumindest starke Indizien dafür, dass Teile der Neubaustrecke in Anlehnung an das BOStrab-Regelwerk geplant worden sind. Variobahn und Citylink sind ja „straßenbahnkompatibel“. Auch wenn in den verfügbaren Quellen zur gegenwärtigen Planung bislang nichts, aber auch gar nichts von BOStrab steht. --Kleeblatt187 (Diskussion) 22:15, 10. Sep. 2018 (CEST)

Auch drei Jahre danach spricht nicht viel für Leit- und Rillenweiten nach Straßenbahnnormen. Wirklich sinnvoll wären die nur bei eingedeckten Gleisen im allgemein genutzten Straßenraum mit Straßenverkehr in Gleisrichtung. In ihrem bisherigen Zustand ist die Auer Straße mit zwei Fahrspuren ohnehin zu schmal für ein zusätzliches Gleis. Mit der EBO wäre ein Betrieb im Straßenraum und vielleicht noch Straßenbahnrillenschienen allerdings ebenso schwer vereinbar wie Rillenschienen mit Fernbahnweite im Straßenraum mit den Spurführungsrichtlinien der BO Strab. Bogenradien von 50 m verbietet die EBO nicht kategorisch, im § 6 (1) steht dazu nur

Der Bogenradius in durchgehenden Hauptgleisen soll bei Neubauten nicht weniger als 300 m (Anm.: Hauptbahnen) 180 m (Anm.: Nebenbahnen) betragen.

Bei den Gleisabständen sieht das anders aus, die Kleinstmaße von 4000 bzw. 3800 mm sind im § 10 keine Kann-Bestimmung, auch nicht der Bahnhofsgleismindestabstand von 4500 mm. Das alles spricht für ein Ausweichen auf die BO Strab. Einem durchgehenden Streckenblock stünden Betriebsartenwechsel nicht im Weg. Nach den Superleistungen an der Übergabestelle Technopark mit den tief vergrabenen Achszählpunkt- und Gleismagnetzuleitungen zweifle ich jedoch derzeit an den mentalen Fähigkeiten der Planer in Chemnitz. Die vielen Übergänge zwischen Vignol- und Rillenschienen und die hochgliegenden Rasengleise ohne wirkliche Not sind nicht besser.

Gibt es in Chemnitz überhaupt Baumaschinen mit Kompromissradsätzen? Bei dem vergleichsweise großen Anteil von Schotteroberbau würde ich wenigstens eine Stopfmaschine mit dazugehörendem Besen erwarten. Tauschradsätze gibt es, aber zusätzliche Radsatzwechsel möchten Bauunternehmen auch bezahlt bekommen. Mit dem Thema kennen sich die Leipziger und Dresdener Verkehrsbetriebe recht gut aus (und würden wohl gerne drauf verzichten). –Falk2 (Diskussion) 18:17, 3. Dez. 2021 (CET)

Streckennummer

Sicher? Die 6639 ist schon für die Bestandsstrecke Zwönitz – Chemnitz Süd vergeben. Solche Umlegungen sind bisher kaum vorgekommen, die vergleichsweise pragmatischen Änderungen im Leipziger Norden zwischen den Strecken 6403, 6411 und 5919 waren nur Nummerntausche und Querverschiebungen entsprechend den Umbauten. Eine Verschiebung wie zwischen Niederwürschnitz und Zwönitz wäre bisher beispiellos – und zu was gehört dann die Reststrecke Zwönitz–Stollberg (Sachs)? –Falk2 (Diskussion) 21:31, 28. Aug. 2022 (CEST)

Hallo Falk, ich habe es damals hier aufgenommen, weil ich es genau so irgendwo in den damals auszugsweise veröffentlichten Unterlagen gesehen hatte. (Die damaligen Datein scheinen offline, ich schaffe das jetzt aber nicht alles einzeln zu prüfen und rauszusuchen.) Ich finde 6639 deswegen plausibel, weil die Neubaustrecke ja planerisch exakt am Südende der derzeit genehmigten und in Betrieb befindlichen Infrastruktur 6639 ansetzt (nämlich am Südkopf des Bahnhofs Stollbergs). Der Rest der Altstrecke bis Zwönitz ist tot (und bleibt es absehbar auch), da kann es m.E. bzgl. Kilometrierung und anderen Streckendaten eigentlich keine Konflikte geben. Ansonsten gehe ich davon aus, dass es möglicherweise erstmal eine Entscheidung des Planers in einer frühen Planungsphase war, aus Vereinfachungsgründen (gedanklich von Chemnitz kommend) nicht nur rückwärts die Kilometrierung, sondern auch die Streckennummer zu Planungszwecken fortzuführen. Wie es später wirklich werden soll, werden wir hoffentlich erfahren, wenn Ende 2022 mal die Planfeststellungsunterlagen ausgelegt werden. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 00:24, 29. Aug. 2022 (CEST)

Steht jetzt in #Streckennummer und Kilometrierung. --Der König (Disk.·Beiträge) 22:47, 7. Jun. 2024 (CEST)