Diskussion:Bahnstrecke Triest–Opicina

Lemma

Heißt sie nun Tranvia (wie in der italienischen Wikipedia) oder Trenovia wie es im Moment fett geschrieben im ersten Satz steht? Kann das bitte jemand auflösen und entsprechend angleichen? Danke schonmal Firobuz 20:33, 29. Aug. 2009 (CEST)--

Noch komplizierter: Die offizielle Website des Betreibers heisst http://www.tramdeopcina.it/ und beschreibt die "Trenovia de Opcina". Tram und Trenovia werden also offiziell Synonym verwendet. Möglicherweise sind beides Regionalismen und Tranvia ist der übliche Term in Standarditalienisch. --Dieter Zoubek 00:46, 30. Aug. 2009 (CEST)

Zweirichtungsbetrieb mit Türen nur an einer Seite...

...kommt auch bei der Straßenbahn Soller/Mallorca vor. (nicht signierter Beitrag von 79.250.38.160 (Diskussion) 22:31, 25. Apr. 2015 (CEST))

Steigung

Die Angaben sollen wohl Promille und nicht Prozent sein (nicht signierter Beitrag von 80.109.215.221 (Diskussion) 00:40, 5. Jan. 2016 (CET))

Die Steigung stimmt schon, das ist ja die Besonderheit, darum ist es ja in dem Abschnitt quasi eine Seilbahn (nicht signierter Beitrag von FrancisAlbert (Diskussion | Beiträge) 12:44, 9. Mär. 2017 (CET))

Steigung

Die Angaben sollen wohl Promille und nicht Prozent sein (nicht signierter Beitrag von 80.109.215.221 (Diskussion) 00:40, 5. Jan. 2016 (CET))

Meiner Einschätzung nach immer noch eine Eisenbahn

Trotz des geläufigen Namens "Tranvia" ist das Ding meiner Einschätzung nach immer noch eine klassische Eisenbahn gemäß altösterreichischer Lokalbahn-Konzession von 1902. Eine eventuelle spätere Umkonzessionierung wäre hingegen konkret zu belegen. Dafür spricht aber nichts. Im Gegenteil gibt es aber einige Argumente die gegen eine Straßenbahn sprechen:

• zu Zeiten der alten Normalspurstraßenbahn hatte die Bahn nach Opicina noch keine Liniennummer, grenzte sich also allein dadurch schon deutlich von der ehemaligen städtischen Straßenbahn ab
• die Fahrzeuge waren nie in den klassischen italienischen Stadtverkehrsfarben lackiert (hellgrün-dunkelgrün bis Ende der 1970er Jahre, orange danach)
• die Wagen haben keine Blinker
• die Strecke verläuft – selbst im Innenstadtbereich von Triest – durchgängig auf eigener Trasse

Wenn hier keine Einwände kommen, würde ich den Artikel daher gerne entsprechend abändern. Als Lemma käme dann Bahnstrecke Triest–Opicina in Frage. --Firobuz (Diskussion) 22:03, 26. Mai 2017 (CEST)

Wie immer eine Weiterleitung von einem Freund:

@firobuz. Von meiner Seite kommt sehr wohl ein Einspruch. Du machst dir die Sache schon sehr leicht, behauptest hier einfach etwas „nach deiner Einschätzung“ ohne dass du von der Materie auch nur annähernd eine Ahnung hast, natürlich ohne in der Sache ordentlich zu recherchieren und selbstverständlich auch ohne es selbst zu belegen. Erzählst etwas über eine angebliche Lokalbahn-Konzession die du weder gesehen noch gelesen haben kannst, weil es diese nicht gibt! Doch von allen Anderen forderst du bei allfälligen Änderungen diese immer konkret zu belegen und ersparst dir so nebenbei eigene Recherchen anzustellen.

In der Konzession entsprechend der Kundmachung vom 28. Oktober 1901 steht nämlich eindeutig, dass diese für eine „mit elektrischer Kraft zu betreibende schmalspurige Kleinbahnlinie von Triest nach dem Orte Opčina“ der eigens dafür gegründeten Gesellschaft auf 60 Jahre erteilt wurde. Und was unter den Begriff „Kleinbahn“ fällt ist im Gesetz über die Bahnen niederer Ordnung vom 31. Dezember 1894, das in die Kapitel A Lokalbahnen und B Kleinbahnen unterteilt ist erläutert und dementsprechend ist dies eindeutig eine Straßenbahn. Allein ein Blick in die jährlich erschienene Österreichische Eisenbahnstatistik hätte genügt um dies festzustellen! Auch die Betreibergesellschaft nannte sich „AG für elektrische Kleinbahnen, Società Anonima delle Piccolo Ferrovie di Trieste (SPF)“ und die Bahn hatte seinerzeit keine eigene Liniennummer, wozu auch.

Übrigens, Wikipedia versteht sich als Wissensplattform und daher haben irgendwelche „Einschätzungen“, weder von dir noch von allen Anderen, hier absolut keinen Platz!

Nun zur Geschichte selbst:

- Strecke: Leider werden auch heute noch die unterschiedlichen Begriffe „Baulänge“ und „Betriebslänge“ vermischt und sollen hier kurz erklärt werden. Baulänge ist die Entfernung vom Gleisanfang bis zum Gleisende und daher für die Kilometrierung der Strecke maßgebend, die Betriebslänge hingegen ist die Entfernung von der ersten bis zur letzten Haltestelle. Daher wäre in der Streckengrafik die Kilometerangabe bei der Hst Piazza Oberdan korrekt 0,005. Die Endhaltestelle in km 5,175 ist richtig, da das Gleisende in km 5,180 liegt. In der Verlängerungsstrecke zum Bhf. Villa Opicina wären nach der Abzweigung noch die folgenden Haltestellen nachzutragen: Opicina Remise 5,166, Via di Prosecco 5,375, Opicina Kirche 5,618, Via Nationale 5,803 und Endstation Staatsbhf. Opicina 6,238. Das Gleisende lag in km 6,248.

Und natürlich wäre die Grafik wieder entsprechend einer Straßenbahn blau einzufärben.

- Betrieb:

Fahrplanbestimmend war nicht primär der Steilabschnitt sondern auch die Anzahl und Entfernung der Ausweichen zueinander, wobei der Betrieb von Anfang an nach Fahrplan mit festen Kreuzungen abgewickelt wurde. Entsprechend einem im Triester Eisenbahnmuseum im Bhf Campo Marzio ausgestellten Fahrplan aus den 1960er-Jahren waren damals die Betriebszeiten noch von 5 Uhr früh bis nach Mitternacht und das Intervall schwankte je nach Tageszeit zwischen 12 und 24 Minuten, spät abends auch noch länger. Dazu waren 6 der 7 Triebwagen in der HVZ im Auslauf. Aus Rationalisierungsgründen wurde ab 1978 die Betriebszeit auf 7 bis 20 Uhr eingeschränkt und durchgehend im 20 Minuten-Intervall mit drei Triebwagen gefahren und die Ausweichen am Beginn und Ende der Steilstrecke stillgelegt.

- Geschichte

Am Tag der Eröffnung der Staatsbahnstrecke von Görz nach Triest am 19. Juli 1906 wurde auch die Verlängerung der Straßenbahn von der Remise bis zum Staatsbahnhof Opicina in Betrieb genommen und 1938 aufgelassen (das genaue Datum ist leider nicht ganz klar, in manchen Publikationen steht „April 1938, in anderen wird „Herbst 1938“ angegeben). Die Konzession für die Verlängerungsstrecke vom 8. Dezember 1905 wurde jedenfalls mit Erlass vom 16.Februar 1939 für erloschen erklärt.

- Fahrzeuge

Ursprünglich wurde die Bahn auch nicht mit neun Triebwagen bedient, sondern eben nur mit fünf, wobei die Wagen 1 und 2 in geschlossener Bauweise und die Wagen 3,4 und 5 als Sommerwagen ausgeführt waren. Als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme für die Steilstrecke waren die Wagen mit einem lose mitlaufenden Bremszahnrad mit Bandbremse ausgestattet, die über eine eigene Handbremskurbel von jedem Fahrerstand aus betätigt werden konnte.

(Der Fehler mit den 9 Triebwagen findet sich leider auch auf den italienischen Wikipediaseiten, wobei die Schreiber auf den bezug habenden Artikel von Puccione in der Zeitschrift „iTreni Nr. 240 vom September 2002“ die Fußnote bei der Wagenanzahl 9 „inclusa un’elettromotrice per transporto collettame, priva di numerazione, …“ übersehen haben. Allerdings, was die Nummerierung des Gütertriebwagens betrifft irrte auch Puccione, denn der Gütertriebwagen trug die Nummer römisch I).

Schon kurz nach der Eröffnung kam es am 10. Oktober 1902 zu einem folgenschweren Unfall bei dem der Triebwagen 2 Totalschaden erlitt und danach ausgemustert wurde. Als Folge dieses Unfalls musste auch im Adhäsionsabschnitt in drei Abschnitten Zahnstangen eingebaut werden, damit im Gefahrfall der Triebwagen mittels seines Bremszahnrades zusätzlich abgebremst werden konnte.

Zur Ergänzung des von Anfang an knapp bemessenen Wagenparks wurden bereits 1902 zwei Triebwagen, für die die Nummern 6 und 7 vorgesehen waren, bei der Grazer Waggonfabrik nachbestellt, die 1903 schließlich mit den Nummern 2 (als Zweitbesetzung) und 6 in Betrieb genommen wurden. Ebenfalls 1903 wurde noch der bereits oben erwähnte Gütertriebwagen mit der Nummer I für den Wasser- und Gepäcktransport sowie eine dritte Zahnradlok geliefert. Graz fertigte 1905 noch den Wagen 7 und am 25. Februar 1913 wurde der letzte Wagen mit der Nr. 8 amtlich erprobt; (hier irrte übrigens auch der Autor Andrea Dia in seinem Buch „La Tranvia Trieste – Opicina“ mit den Jahresangaben). Auch die Längen- und Gewichtsangaben waren recht unterschiedlich und lassen sich nicht so über einen Kamm scheren. Schon die geschlossenen Wagen 1 und 2 unterschieden sich von den Wagen 3 – 5 sowohl in der Kasten- und Gesamtlänge (Wagen 1 und 2 nur 28, Wagen 3 – 5 32 Sitzplätze) als auch im Gewicht von den anderen Wagen. Die 1903 gelieferten Wagen 2 neu und 6 als auch der 1905 gelieferte Wagen 7 waren 8,445 m lang – auch der Achsstand bei den Wagen war unterschiedlich, 1 – 5 3,5 m, 2neu, 6, 7 und 8 3,25 bzw. 3,3 m. Der erst 1913 gelieferte Wagen 8 war auch der erste Wagen der ab Werk mit verlängerten Plattformen geliefert wurde (9,9 m Gesamtlänge). Beim Wagen 6 wurden die Plattformen 1914 und beim Wagen 7 1917 verlängert – Gesamtlänge nunmehr ebenfalls 9,9 m – wodurch sich auch die Anzahl der zugelassenen Stehplätze sowie das Leer- und Gesamtgewicht erhöhte. Über den Umbau der anderen Wagen konnte ich bisher nichts in Erfahrung bringen, dürfte aber erst Anfang der 1920er-Jahre erfolgt sein.

Und wie auf einigen Fotos erkennbar erhielten die Triebwagen noch während des Krieges einfache Lyrabügel anstelle der Rollenstromabnehmer.

Auch über diesen außergewöhnlichen Betrieb gab es eine ausführliche Geschichte in der Zeitschrift tramway & modell Heft 1/2015 mit weiteren interessanten Details. Luki32 (Diskussion) 17:35, 7. Apr. 2023 (CEST)

Vielen Dank für die Info, ist jetzt abgeändert von Lokalbahn zu Kleinbahn! Keine Ahnung woher ich die Info hatte, mea culpa. Von mir aus können wir sie gerne wieder blau färben. Mit dem Rest des Artikels habe ich aber kaum was zu tun, bitte nicht immer alles auf mir persönlich abladen, Danke. Und bei Gelegenheit bitte selber Artikel korrigieren und ergänzen...

PS: Trotzdem bleibt festzuhalten, dass die Wagen nie in der für städtische Verkehrsmittel ab 1929 vorgeschriebenen Lackierung "biverde ministeriale" (ab 1977 "aranciata ministeriale") lackiert waren und auch nie Blinker nachgerüstet bekamen. Es besteht somit eine gewisse Analogie zur Zahnradbahn Sassi–Superga, die auch gerne "Tranvia" genannt wird, obwohl sie ebenfalls komplett auf Eigentrasse fährt wie die Triester Bahn. --Firobuz (Diskussion) 22:39, 8. Apr. 2023 (CEST))

Baldige Wiederinbetriebnahme geplant

Aktuell (12. Oktober 2024) stehen die Weichen auf baldige Wiederinbetriebnahme. Es war zwar eine lange Geburt, aber mittlerweile verdichten sich die Anzeichen für eine baldige Wiederinbetriebnahme. Am 3. September 2024 gab es eine finale Verhandlungsrunde auf höchster Ebene in Rom, in deren Anschluss der Bürgermeister von Triest von einer Wiederinbetriebnahme im Laufe des Jahres gesprochen hat. Die entsprechende Genehmigung (unter Auflagen) wurde erteilt bzw. in Aussicht gestellt.

Laut Ergebnis einer eingehender technischen Überprüfung (zweite Oktoberwoche 2024) der vor Wiederinbetriebnahme noch durchzuführenden Arbeiten sind hauptsächlich Fragen im Bereich der Weichen und vor allem der Bremsen offen.

Die Arbeiten an den Weichen sollten fristgerecht zu erledigen sein, bei den Bremsen drohen Verzögerungen um einige Wochen. Quelle Il Piccolo vom 12. Oktober 2024 und 4. September 2024 --FrancisAlbert (Diskussion) 15:38, 12. Okt. 2024 (CEST)

Heute vormittag (17. Dezember 2024) hat die Bahn (vor allen Dingen die neue Bremse) ihre letzte Überprüfung bestanden. Eine Wiederinbetriebnahme steht unmittelbar bevor.

Vom offiziellen Zeitplan weiß ich im Moment nur, dass es jetzt 10 Tage dauern wird, bis alle Garnituren mit der neuen Bremsanlage ausgerüstet werden, und man dann relativ schnell vom Probebetrieb wieder in den Regelbetrieb wechseln will.

Inwieweit das Fahrerproblem gelöst ist, weiß ich leider nicht, da es aber vor gar nicht allzulanger Zeit einige Schulungsfahrten gab, ist es denkbar, dass auch dieses Problem gelöst ist. --FrancisAlbert (Diskussion) 13:51, 17. Dez. 2024 (CET)