Diskussion:Bell-Boeing V-22

Geschichte

Es wäre noch interessant mehr Details zur Entstehung des Flugzeugs zu erfahren. Laut Spiegel.de stammt das ursprüngliche Design aus Deutschland und wurde in den 30er Jahren entwickelt. Aber von wem, zu welchem Zweck und wie fortgeschritten waren die Pläne? Dies gehört mMn in diesen Artikel unter den Absatz Geschichte.

Mehr als http://www.hubschraubermuseum.de/archiv/hersteller/weserflug kann ich dazu nicht sagen. Es gab noch eine andere Seite die sich außführlich mit der Flugzeug- und Helikoptertechnik des Dritten Reiches beschäftigt hat, dort waren auch noch mehr Informationen zu finden, aber leider finde ich diese Seite nicht wieder. --Noxious - Unterwegs im Auftrag des Hirn. 02:38, 7. Apr. 2008 (CEST)

Die Idee Kipprotoren einzusetzen ist alt, viel älter als die deutschen Weseflug P1003/1 und Focke-Achelis Fa 269 der späten 30er Jahre - auch diese waren zu jener Zeit nicht die einzigen. 1937 entwickelte der Brite Baynes sein "HELIPLANE". Und bereits 1905 hatten die schweizer Brüder Dufuax die Idee zu einer solchen Maschine. 1921 erhielt der Malermeister Ernst Otto Schmidt ais dem Vogtlnd ein Patent für eine Kipprotormaschine. (Quelle Alexander Lüdeke, Kipprotorflugzeuge, Motorbuch Verlag 2009) (nicht signierter Beitrag von BasilFawlty (Diskussion | Beiträge) 10:34, 5. Aug. 2009 (CEST))

Indienststellung

"Die V-22 befindet sich seit mehr als 15 Jahren in der Erprobung, mit der Serienreife kann immer noch nicht gerechnet werden. Wie viele Militärhelikopter ist die V-22 zu gefährlich, um in den USA für den Transport von zivilen Passagieren zugelassen zu werden."

Passus aus Aktualitätsgründen und wegen Wischi-waschi-Formulierung ("zu gefährlich") gestrichen. Datum der Indienststellung eingefügt

Die Indienststellung fand laut diesem Dokument am 13.06.2007 statt. Gibt es für das Datum 8. Dezember 2005 eine Quelle? -- 92.206.17.159 22:03, 23. Mai 2012 (CEST)

Logik und Technik

"Wegen des großen Durchmessers der Rotoren sind entweder nur vertikaler Start oder Landung mit ganz hochgeschwenkten Rotoren oder alternativ Short Take Off and Landing (STOL) mit teilweise geschwenkten Rotoren möglich."

Also gut, dann mal hier ausführlicher.

• Es ist offensichtlich, dass gleichzeitig nur eine Position möglich ist: entweder ganz hochgeschwenkt oder irgend etwas anderes.
• Es ist weiterhin ziemlich offensichtlich, dass die Antriebsrichtung Einfluss auf STOL oder VTOL hat. VTOL ist nur mit vertikaler Stellung möglich (ohne in Sophismus auszuarten).

Wozu brauchen wir jetzt den großen Rotordurchmesser?

Doch wohl nur um anzudeuten, dass VTOL überhaupt möglich ist. Alles andere ist bezüglich dieser Aussage indifferent. B.gliwa 22:19, 11. Mai 2006 (CEST)

Die ursprüngliche Aussage spielt darauf an (wenn auch verklausuliert), daß die Rotoren in der Stellung für Vorwärtsflug (Rotorachse parallel zur Längsachse) wegen ihrer Größe auf dem Boden aufschlagen würden. Deshalb müssen die Rotoren, solange die Maschine am Boden ist (also auch während STOL) leicht geschwenkt werden. 84.166.226.108 19:17, 14. Apr. 2007 (CEST)

Wirbelschleppen

Gibt es keine Probleme mit Wirbelschleppen im Horizontalflug? Die müßten doch aufgrund der riesigen Rotoren enorm sein. Vielleicht sollte man das ähnlich wie beim A380 untersuchen? 217.86.21.161 15:12, 26. Dez. 2006 (CET)

Das verwechselst Du mit Propeller-Vortex. 212.23.103.73 22:02, 23. Mai 2013 (CEST)

Wirbelschleppen entstehen aufgrund der Druckdifferenz beihohen Anstellwinkeln zwischen Profilober- und Unterseite und der Umströmung der Randbögen bei "konventionellen" Flugzeugen. Beim Kipprotorfluggerät sind aufgrund a) der Motorgondeln und b) der Nutzung (Schwebeflug und auftrieb durch Rotoren) Wirbelschleppen von untergeordneter Bedeutung. Da die Rotoren jedoch sehr groß sind muss bei gleichem Vortrieb die Luft weniger stark beschleunigt werden als bei herkömmlichen Propellern. Daher müsste die V22 eine geringe Ausprägung an Wirbelschleppen haben (im Vergleich zu ähnlichen Turboprop-Lfz wie DHC8-400; ca. 28.000kg MTOW). (nicht signierter Beitrag von 194.49.221.2 (Diskussion) 14:50, 4. Okt. 2016 (CEST))

Ziviler Einsatz

Dieser würde IMHO nur Sinn machen, wenn man die schwenkbare Rotorenaufhängung für Flugzeugträger-Hangarierung fixiert und die entbehrliche Mechanik in zusätzliche Zuladung ummünzt. Nur dann hätte man Chancen gegen eine CH-53 bzw. zum Auffüllen der Lücke bis zur Mil Mi-26. Ansonsten sind alle Einsätze mit Punktlandung, die einen Landeplatz für Flächenflugzeuge im Umkreis von 200 km aufweisen, mit klassischen Helikoptern günstiger zu erledigen. 84.173.248.198 12:08, 29. Dez. 2006 (CET)

Was passiert wenn ein Rotor/Motor ausfällt ?

Autorotation stell ich mir bei dieser Konstruktion sehr schwierig vor.

Zitat: Zur Sicherheit bei einem Triebwerksausfall sind beide Rotoren mit einer Welle verbunden. Wenn ein Antrieb ausfällt, wird der Rotor vom anderen mit angetrieben. Wenn beide ausfallen,.... --Henristosch 17:42, 16. Apr. 2007 (CEST)

(acht Jahre später) Gibt es keine Gleiteigenschaften oder die Möglichkeit einer Autorotationslandung? –Falk2 (Diskussion) 16:09, 9. Mär. 2015 (CET)

Es hat Flügel, auch wenn die zu kurz sind um ne gescheite Gleitlandung zu schaffen.--Lars (Diskussion) 16:15, 9. Mär. 2015 (CET)

Auftrieb bei geringen Geschwindigkeiten

ich fage mich ob die propeller nur durch den anstellwinkel auftrieb bereitstellen oder ob sie auch auftrieb wie ein angeströmter flügel bringen? ich weiß, daß es schwer zu trennen ist. die frage ist ähnlich zur frage warum man turboprop anstatt düsenturbienen gewählt hat.--Moritzgedig 16:58, 19. Aug. 2007 (CEST)

Auftrieb? Im Grunde nein, es gib zwar die sogeannte "radiale Auftriebskomponente", diese ist aber nur mit sehr speziell geformten Propellerblätten zu erreichen. Siehe Curtiss X-100 undd X-19. Warum also Turboprop? Das liegt an verschiedenen Dingen: Grubndsätzlich gilt: Je größer der Rotor, desto wirtschftlicher arbeitet er (innerhalb vernünftiger Grenzen natürlich, ein 500 m Rotor wäre kaum praktikabel :-)), denn je größer die Fläche die dieser Rotor bestreicht, desto geringer ist die Last, die pro qm auf ihm lastet. Es gilt: Größe der vom Rotor bestrichenen Oberfläche geteilt durch Gewicht des Fluggerätes ergibt die Kreisflächenbelastung. Je geringer diese ist, desto höher die Wirtschaftlichkeit und umso geringer der "Downwash". 1. Hoher Verbrauch der Jettriebwerke im Schwebeflug, Rotoren sind aufgrund ihrer geringen Kreisflächenbelastung wesentlich wirtschaftlicher als Jets. Ein Hubschrauber kann ein Vielfaches länger schweben als z.B. ein "Harrier". 2. Transportieren sperriger Lasten als Außenladung ist bei einem Jet kaum möglich, der heiße Abgasstrahl verhindert dies. Hubschrauber/Kipprotorflugzeuge sind besser dafür geeignet. 3. "Downwash", also etwa "Rotorabwind" - ein Jet (der Größe der V-22) bläst durch seine kohe Kreisflächenbesastung praktisch alles über den Haufen, der Abwind eines Rotrors ist wesentlich geringer, aber bei der V-22 immer noch hoch genug, dass die US Marine Angst hat, ihre Decksmannschsaften würden bei Landungen auf Trägern von Bord geweht. Das hat auch Einfluss auf Rettungsaktionen per Winde und ähnliches. (nicht signierter Beitrag von 78.94.161.240 (Diskussion | Beiträge) 10:21, 5. Aug. 2009 (CEST))

V 22 in den Medien

Hallo, das ist für den Helityp nicht von Bedeutung, also zu streichen. Gruß Wikifantexter 13:03, 6. Dez. 2007 (CET)

Neue Probleme

Anscheinend halten die Triebwerke nicht so lange wie vom Konstrukteur, einer von Rolly-Royce aufgekauften Firma, zugesichert: [1] 84.173.205.219 23:42, 11. Apr. 2008 (CEST)

Zyklische Blattverstellung

Diese besitzt die V-22 notwendigerweise sehr wohl, inklusive Taumelscheiben. (Quelle: http://www.bellhelicopter.com/en/aircraft/military/pdf/V-22_64214_pGuide.pdf) (nicht signierter Beitrag von 138.246.2.173 (Diskussion | Beiträge) 18:18, 24. Apr. 2010 (CEST))

Ja, ich konnte das auch kaum glauben mit dem Schwenken der Gondeln zum Steuern - und in der englischen WP ist ja auch die Rede von "Swash plate". Habe also den Text entsprechend geändert. Skurill, wie solche Theorien dann so wortreich hier ausgeführt werden... --Bernd.Brincken 02:13, 13. Mai 2010 (CEST)

Modus

Kann mir mal jemand erklären, warum die V-22 zwischen Modi hin und her schaltet (was in diesem Artikel auch gleich 2 mal breitgetreten wird)? Ist das zur Sicherheit? Weil der Pilot nur eine begrenzte Anzahl von Hebeln bedienen kann? Ist das gegen Verschleiß, weil die Gondeln verriegelt werden und Vorspannung von den Taummelscheiben genommen wird? Helikopter haben ja auch kein Modus und dank des bei einigen Modellen rechte großen Leitwerks verhalten sie sich im schnellen Flug auch wie Flugzeuge. Eigentlich sollte der Bordrechner in der Lage sein die redundanten Steuerflächen (Leitwerk, Drehflügel, Wölbklappen) so zu steuern, dass sie alle an einen Strang ziehen (im Rahmen ihrer Möglichkeiten wie Strömungsabriss, Kreiselkräfte in den Turbinen) -- Arnero 10:28, 16. Jul. 2010 (CEST)

vergleichbare Typen

Da würde ich auf jeden Fall noch die Kamow Ka-22 reinsetzen. (nicht signierter Beitrag von 92.226.64.183 (Diskussion) 09:55, 17. Dez. 2011 (CET))

Strömungskurzschluss?

Sollte das nicht Strömungsabriss heißen? --Jacek79 (Diskussion) 19:37, 19. Sep. 2012 (CEST)

Ein klassischer Strömungsabriss an einem aerodynamischen Profil ist hier nicht direkt gemeint, sondern das verlinkte Wirbelringstadium#Entstehung des Wirbelringstadiums am Hauptrotor. Wenn die Sinkgeschwindigkeit im Schwebeflug zu hoch ist überholt der Hubschrauber die Luft, die er nach unten drückt. Sie strömt von unten wieder nach oben um die Rotorblätter herum (="Kurzschluss"). Damit ist kein aerodynamische sauber beschreibbarer Zustand mehr vorhanden. Die Folge sind dann auch Strömungsabrisse an den Rotorblättern. Eine V-22 ist dabei abgestürzt. Hadhuey (Diskussion) 08:42, 24. Mai 2013 (CEST)

Im Artikel wird suggeriert, die Limitierung der Sinkrate in Abhängigkeit von der Vorwärtsgeschwindigkeit sei eine besondere Einschränkung der Osprey. Solche Betriebsgrenzen gelten aber für alle Hubschrauber. Jedes Modell hat eine nicht zu überschreitende Sinkrate, abhängig von Beladung und Vorwärtsgeschwindigkeit. Der Flugzustand Vortex Ring State setzt prinzipelle Betriebsgrenzen für alle Hubschrauber. --194.45.94.30 (23:08, 17. Aug. 2015 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Das Problem mit dem Ringwirbelstatium wird in THE DREAM MACHINE ausführlich behandelt. Es ist durch die vergleichsweise hohe Flächenbelastung der V22 nämlich so dass dadurch der Effekt deutlich früher auftritt als bei konventionellen Hubschraubern (da die Luft mehr Beschleunigung erfährt). Die ersten V22 Piloten kamen allesamt von der Hubschrauberfliegerei und hatten daher diesen Effekt bei höheren Sinkgeschwindigkeiten erwartet. Daher plädiere ich schon dafür, dieses Phänomen beim V22 Artikel stehen zu lassen. (nicht signierter Beitrag von 194.49.221.1 (Diskussion) 15:13, 4. Okt. 2016 (CEST))

Unfälle/Zwischenfälle

Ich bin der Meinung, der Abschnitt über Unfälle sollte analog zu den anderen Luftfahrzeugartikeln als Fließtext formuliert werden, nicht als Quasi-Aufzählung, die er jetzt ist. Ich werde die nächsten Tage damit beginnen. -- Filterkaffee ☕ 16:56, 3. Nov. 2013 (CET)

Ist erledigt. -- Filterkaffee ☕ 22:47, 3. Nov. 2013 (CET)

Meiner Meinung nach weist die Liste der Unfälle einen Fehler auf. Der erste tödliche Unfall war 1992 - die angegebene Quelle erscheint mit nicht zuverlässig genug. --Tunnelbauer (Diskussion) 22:48, 15. Aug. 2015 (CEST)

Zu den Unfällen vom 9.4.2010 und 17.5.2015: Ein Artikel von Bill Sweetman "Engine Trouble. V-22 mishap leads to tight flight restrictions" in der Ausgabe vom 8.November 2015 in Aviation Week & Space Technology bringt die beiden Unfälle in Zusammenhang mit einer harten Landung mit Feuerausbruch einer MV-22B im August 2013 auf der Creech AFB in Nevada. Dort haben Ablagerungen im Turbinenteil des linken Triebwerks zu dessen Versagen geführt, während das rechte Triebwerk kaum beeinträchtigt war. Grund war, dass das Triebwerk Sand mit reaktiven Mineralien wie Calcium, Magnesium, Aluminium und Silicon (CMAS)eingesaugt hatte, der vom Downwash aufgewirbelt worden war. In der Brennkammer war das Gemisch zu einer glasartigen Masse geschmolzen, die sich am Stator der ersten Turbinenstufe abgelagert und damit den Gasdurchfluss erheblich beeinträchtigt hat. Bei Ausfall eines Triebwerks der V-22 kann zwar wegen der Kopplung beider Rotoren an beide Antriebseinheiten die Fluglage stabilisiert werden, aber die Leistung eines Triebwerks reicht nicht aus zum Halten der Flughöhe ohne genügend Vorwärtsgeschwindigkeit. Die Rolls Royce-Triebwerke waren nicht im Hinblick auf ihre Widerstandsfähigkeit gegen CMAS getestet worden, sondern nur auf die Erosion der Verdichter-Blätter durch eingesaugte Partikel. --2003:CD:E72C:C301:A991:972A:D6F1:5269 20:44, 1. Apr. 2019 (CEST) Yeni Cifci

Erwähnung der iranischen Atomgespräche

Ich finde, dass die Gespräche über das iranische Atomprogramm nicht nur deswegen in den Artikel aufgenommen werden müssen, weil der Spiegel diese Verbindung zieht. Das ist so lange Theoriefindung, bis ein User hier Einblick geben kann in die Taktik der IDF und diese schildert, dass sie die Osprey nur kauft, damit sie iranische Atomanlagen überfallen kann, oder die Medien glaubhaft (!) berichten, dass Israel mit den Osprey einen solchen Angriff übt. Im F-16-Artikel steht beim Nutzer Israel ja auch nicht daneben, dass die IDF diese Flugzeuge einsetzen will, um einen Angriff wie Osirak zu wiederholen. Siehe auch WP:NEW. -- Filterkaffee ☕ 17:08, 4. Nov. 2013 (CET)

Aus dem Artikel hier her kopiert

Der Absturz am 11. Dezember mit vier Toten ereignete sich über Jacksonville in North Carolina, nicht wie im Artikel verlinkt, in Jacksonville, Florida (IP:93.219.113.210 )

habs im Artikel korrigiert Hadhuey (Diskussion) 09:06, 24. Nov. 2014 (CET)

Ramstein

NAch Informationen der Rheinpfalz sollen Ospreys in Ramstein stationiert werden.--scif (Diskussion) 14:31, 9. Feb. 2015 (CET)

Ist für den Artikel relevant, wenn es passiert ist. --GiordanoBruno (Diskussion) 16:44, 9. Feb. 2015 (CET)

ZITAT: Ab 2020 wird die USAF die Basis RAF Mildenhall aufgeben. Die dort stationierten KC-135-Tanker sollen nach Ramstein verlegt werden. Die 352nd Special Operations Group mit ihren zehn CV-22 Osprey und zehn MC-130J Commando II wiederum geht nach Spangdahlem. (Quelle Flugrevue am 08.01.2015) (nicht signierter Beitrag von 194.49.221.1 (Diskussion) 15:13, 4. Okt. 2016 (CEST))

Bei Google Earth sind auf dem militärischen Teil des Flughafens von Dakar/Senegal drei Osprays in eigens markierten Abstellpositionen zu sehen. Gehören die dem senegalesischen Militär oder sind dort US-V-22 stationiert? --2003:CD:E72C:C301:A991:972A:D6F1:5269 20:50, 1. Apr. 2019 (CEST) Yeni Cifci

Belanglos

[2] - so what? Es handelt sich weder um einen Unfall, noch um irgendeinen wichtigen Aspekt. Außerdem ist "er darf nicht damit fliegen" wohl etwas zu hoch gegriffen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Pilot nicht startet, wenn er sagt, dass er damit fliegen will. --GiordanoBruno (Diskussion) 17:03, 26. Apr. 2016 (CEST)

Doppelung

Dieser Passus unter der Überschrift "Zwischenfälle" erscheint doppelt: "Am 13. Dezember 2016 stürzte eine Maschine in der Nähe von Nago 80 m vor der Küste von Okinawa ins Meer. Die fünf Besatzungsmitglieder konnten sich retten" (nicht signierter Beitrag von 77.183.154.20 (Diskussion) 08:29, 19. Mär. 2022 (CET))