Diskussion:Beluga Shipping/Archiv/1

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Diskussion wg. Ausbildungsengagement

Die Behauptung dass Belugas Ausbildungsengagement in der Branche einzigartig ist, ist falsch. Beluga bietet mehr als die Hälfte der Plätze nur Praktikanten an, was aber kein offizieller Ausbildungsberuf ist, dient lediglich dem notwendigen Erreichen der Seefahrtszeit als Zulassungsvoraussetzung fürs Studium. Der einzige Ausbildungsberuf in der Seefahrt ist der Schiffsmechaniker - auch subventioniert werden die OAs (Offiziersassistenten). Einzigartig sind die Bemühungen der Reeder Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd. Hapag-Lloyd besitzt zwei Ausbildungsschiffe (größten Ausbildungsschiffe der Welt), speziell für den Ausbildungsbetrieb ausgerüstet (Quelle http://www.presseportal.ch/de/pm/100002432/100515317/hapag_lloyd_ag). Zurzeit bildet Hapag-Lloyd über 120 junge Leute im Bereich Seefahrt aus (Schiffsmechaniker, TOAs/NOAs - Quelle http://www.hapag-lloyd.de/de/career/overview_german_apprenticeship.html).

-- Needa 22:13, 28. Okt. 2009 (CET)

Der Diskussionsbeitrag von „Needa“ bezieht sich u.a. auf Unternehmensquellen, die man grundsätzlich hinterfragen sollte. Jedes Unternehmen wird sich nach eigenen Angaben als das „das Beste“ und „das Größte“ bezeichnen. Beluga ist allerdings nach Angaben des Verbandes Deutscher Reeder Deutschlands die größte Ausbildungsreederei. Die auf den Ausbildungsschiffen angebotenen Praktikumsplätze haben eine enorme Bedeutung, denn ohne einen Praktikumsvertrag mit einer Reederei in der Tasche werden die Studenten noch nicht einmal zum Studium zugelassen. Bereits seit 1999 kann man bei Beluga Praxiserfahrungen an Bord sammeln. In der 2004 gegründeten Beluga Sea Academy werden in Kooperation mit der Hochschule Bremen, der Fachhochschule Wilhelmshaven/Oldenburg/Elsfleth und weiteren Partnern jährlich über 100 Kadetten ausgebildet, und zwar auf speziellen Ausbildungsschiffen. Während des ersten Praxissemesters, das in den meisten Fällen auch das tatsächlich allererste Semester eines Nautik- oder Schiffsbetriebstechnikstudiums überhaupt ist, absolvieren die Kadetten ihre praktische Fahrzeit auf einem mit einem eigenen Kadettendeck ausgestatten Schwergutfrachter. Auf dem so genannten X-Deck befinden sich Doppelkammern für insgesamt acht Kadetten, eine maritime Fachbibliothek und ein Unterrichts- bzw. Seminarraum. Im zweiten Praxissemester, das häufig im fünften oder sechsten Semester im Curriculum vorgesehen ist, kommen die Kadetten auf der gesamten Beluga-Flotte zum Einsatz und werden hier in den regulären Schiffsbetrieb integriert.

Überdies haben Beluga und die Hochschule Bremen – an der Beluga zwei weitere Stiftungsprofessuren finanziert – im Zuge ihrer Kooperationsvereinbarung gemeinsam den internationalen Bachelor-Studiengang „Shipping & Chartering“ entwickelt und in 2006 gestartet.

Ein anderes Beispiel für das Engagement der Beluga Shipping GmbH im Bereich Ausbildung ist das Public-Private-Partnership-Projekt Maritimer Campus Elsfleth (fertig gestellt 2009): Auf einem 30.000 Quadratmeter großen Areal ist ein Schiffsmechaniker-Ausbildungszentrum, Erweiterungsbauten der Seefahrtschule, Büros von Unternehmen aus der maritimen Wirtschaft und das Maritime Forschungszentrum entstanden.

In der Kreiszeitung Wesermarsch (23.11.2009) verweist der Dekan des Fachbereichs Seefahrt der Jade-Hochschule in Elsfleth, Professor Dr. Klaus-Jürgen Windeck auf das Engagement von Niels Stolberg, dem Geschäftsführenden Gesellschafter der Beluga Shipping GmbH: „Dieser habe alles in allem schon 14,5 Millionen Euro in den Maritimen Campus und die Peripherie investiert.“ (Quelle:http://www.kreiszeitung-wesermarsch.de/Home/region/elsfleth_Ein-ungeheures-kreatives-Potenzial-_arid,269124.html)

In einem Kommentar der Nordwest-Zeitung (23.11.2009) wird hervorgehoben, dass der Maritime Campus auch deshalb so erfolgreich ist, „weil kühne Köpfe frühzeitig Visionen hatten“. (Quelle: http://www.nwzonline.de/Region/Kreis/Wesermarsch/Elsfleth/Artikel/2166033/Campus+ein+Leuchtturm+der+Ausbildung.html) --NautikerHB 11:15, 26. Nov. 2009 (CET)

Diskussion wg. Marktführerschaft

Marktführer in der Schwergut und Projektfahrt ist nicht Beluga sonder SAL (Schiffahrtskontor Altes Land). Beluga möchte es gerne sein aber da gehört mehr dazu als mit den Geld anderer Leute Massenweise billig Schiffe in den Niederlanden bzw. in China zu bauen.--Henryvb 17:27, 28. Feb. 2007 (CET)

Stimmt nicht ganz!!!!

SAL hat 50% seiner Firma an die japanische K-Line verkauft. Dies zur Info. Mal sehen was daraus wird....

Ausserdem - wenn man nach Anzahl der Schiffe und Hoehe der Umsaetze p.a. geht ist wohl immernoch BBC Chartering bzw die Briese Gruppe eine Nummer groesser als Beluga und SAL.

Wenn man von den einzelnen Schiffsklassen ausgeht ist Beluga die Nummer eins in diesem Marktsegment - TDW bis 18.000 und Lift-Kapazitaeten bis 1400 Tonnen - und hat eindeutig die modernste Flotte mit einem Durchschnittsalter von 3 Jahren.

Ausserdem ist der Kommentar "mit dem Geld anderer Leute" ziemlich weit am Ziel vorbei. Denken Sie denn im Ernst, dass Briese, SAL, Jumbo oder wie sie alle heissen, ihre jeweiligen Investitionen aus der Portokasse bezahlen und nur komplette Eigenfinanzierungen vornehmen? So ein Quatsch.

Willkommen in der Marktwirtschaft!

Mit freundlichen Gruessen - ein Spediteur. RMI 23.4.2007.(nicht signierter Beitrag von 145.254.195.61 (Diskussion) 19:46, 23. Apr. 2007)

Stimmt nicht ganz 2!!!!

1. Ja 50% von SAL verkauft aber auch 50% der Reederei P. Heinrich??
2. Wenn man von der Anzahl der Schiffe ausgeht ist Jumbo klein, SAL klein, Dockwise klein und Biglift klein alle haben sie keine besonderes grosse Anzahl von Schiffen aber sie haben Spezialschiffe die wesentlich mehr können als die Beluga Schiffe.
3. Die 1400ton Schiffe von Beluga werden erst ab 2010 abgeliefert nachdem SAL schon welche mit 2x700ton + 1x350ton bekommen hat (übrings kriegt SAL 2010 Schiffe mit 2x1000ton nur zur Info). Die SAL Schiffe sind auch nicht viel älter und außerdem bei Sietas gebaut. Übrings ist bei Schwergutschiffen das tdw weniger wichtig, wird sowieso nur selten erreicht, wichtiger sind Rauminhalt, Stabilität, der Sichtstrahl, freie Decksfläche, Tragfähigkeit der Deckel und des Tanktops, open top Fähigkeiten, Schutz der Decksladung gegen Seeschlag usw. und bei allen diesen Dingen stehen Belugas Schiffe schlechter da als die von SAL. Zu einem Schwergutschiff gehört mehr als nur zwei große Kräne.
4. Bei SAL und Jumbo steckt wesentlich mehr eigens Geld in den Schiffen als bei Beluga und Co. wieviel das genau ist können sie ja selbst rausfinden wenn sie können. Das niemand seine Schiffe Bar und ohne Schulden zu machen bezahlt ist logisch nur die Art der Finanzierung ist bei Reederein wie SAL und Jumbo eine andere. Mal ganz abgesehen von der Art des Betreiben der Schiffe.

PS: Von Briese wollen wir hier mal gar nicht Reden.

Willkommen in der Welt der Schiffahrt.

--Henryvb 19:39, 26. Jun. 2007 (CEST)

Stimmt nicht ganz 3!!!!

glaube selbst Rickmers-Linie schleppt mehr weg! (nicht signierter Beitrag von 84.143.76.132 (Diskussion) 12:23, 19. Mär. 2008)

Anmerkungen: Bei dem derzeitigen Aktualisierungsstand des Artikels (Februar 2009) sehe ich die vorstehenden Hinweise und Einwendungen als erledigt an. Andernfalls bitte mit validen Quellen belegen. -Jocian ^(Disk.) 12:44, 18. Feb. 2009 (CET)

"Standart Heavy Lift"??? Noch nie gehört. Woher der Begriff stammt (lass mich raten Beluga??) würde ich doch ganz gerne wissen. Desweitern wäre eine Erklärung wieso das 240t sein sollen hilfreich (etwa weil Beluga viele Dampfer hat die im Tandem 240t heben können). Und selbst wenn haben die keine 61 in diesem "Segment" sondern ihre Gesamtflotte beträgt 61 (obwohl auf deren Homepage 59 steht). Und wenn wir schon dabei sind was kommt denn über bzw. unter diesem Marktsegment?? Light Heavy Lift und Heavy Heavy Lift. Und falls hier ein Insider von Beluga schreibt wäre nett wenn man mal eine Erklärung bekommen könnte was Beluga mit der P2-1400 Serie vorhat, 20000tdw und dazu auch noch Brücke achtern??? Mit den Kränen?? Ich nehm den Abschnitt erstmal raus. Gruß Henryvb 22:33, 18. Feb. 2009 (CET)

Stellungnahme:

1. Der Begriff der Kategorie "Standard Heavy Lift" (= alle Schiffe mit Schwergutgeschirr ab 240 t Hebelastkapazität) wird u.a. auch von dem Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL Bremen) verwendet.
2. Im Februar 2009 hatte Beluga insgesamt 61 Einheiten (Bericht im Weser-Kurier vom 18.02.2009, Seite 17; beruht auf Interview mit Niels Stolberg). Die Beluga-Homepage gibt mit 59 Einheiten offensichtlich noch den Stand von Ende 2008 an.
3. Die derzeit zugängliche Schiffsliste der Beluga umfasst 42 Mehrzweck-Schwergutfrachter, die der "Standard Heavy Lift"-Kategorie (240 t oder mehr) angehören. Keine Ahnung, welche Hebelastkapazität die beiden hinzugekommenen Schiffe haben – deshalb habe ich die entsprechende Angabe in der Einleitung jetzt auf "...mehr als 40..." geändert und auch den "Tandembetrieb" etc. mit eingebaut.
4. Die P2-1400 Serie ist Zukunftsmusik und wird im Artikel auch nicht erwähnt. Tja, und wahrscheinlich will Beluga damit Fracht befördern... ;)
5. Ich habe die Löschung des Absatzes revertiert und entspr. Änderungen im Einleitungstext vorgenommen. Ferner erfolgten noch Anpassungen im Abschnitt "Geschichte".

@Henryvb: Danke für die Hinweise. Allerdings: Bitte zukünftig keine "Spontanlöschungen" von ganzen Absätzen mehr vornehmen, schon gar nicht in der Einleitung, sondern erstmal die Sache ausdiskutieren. Dafür ist die Disk.-Seite da...
Gruß, --Jocian ^(Disk.) 03:27, 19. Feb. 2009 (CET)

Siehe auch diese Diskussion, aus der ich mich zitiere: Als Beispiel habe ich noch mal die Beluga Group recherchiert: Umgestaltung als Beispiel. Dabei habe ich festgestellt, dass das Marktsegment „Standard Heavy Lift“ in der Definition von 240 t Krankapazität gar nicht als Industriestandard existiert. Beim Kranhersteller Liebherr (und der sollte es wissen) beginnt dieses Segment schon bei 140 t. Bei anderer Abgrenzung ist Beluga nicht Weltmarktführer. Für den Claim der Weltmarktführerschaft führt Beluga auf der eigenen Homepage eine Aussage des ISL - Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen an. Übrigens ist Beluga Mitglied im Förderkreis des ISL und hat der Hochschule Bremen zwei Professuren im Bereich Shipping und Chartering gestiftet.. Aber das ist ja so auch im Text erwähnt. --Minderbinder 06:18, 19. Feb. 2009 (CET)

Der obige Beitrag sollte das ja geklärt haben. Mag sein dass das ISL das so nennt aber das ist kein Industrie Standart. Desweitern ist in der HL Branche Jumbo der annerkannte Marktführer, ich habe noch nie von jemanden gehört, ausser er kam von Beluga, das Beluga HL Marktführer sei (noch nicht einmal in Deutschland). Bei Jumbo im Gegensatz hab ich noch nie gehört das die es nicht sein. Was Jumbo macht ist HL pur, in D kann ihn da niemand das Wasser reichen. Am ehsten kommt da noch SAL (in D, in den Niederlanden kommt Biglift nach Jumbo) ran aber auch die sind Meilen entfernt. Marktführerschaft im HL Bereich defeniert sich nicht dadurch weiviel Schiffe man hat, Tonnage kann jeder, sondern was man kann. Und das was Beluga auf seiner Homepage anpreist als sonder Spezial Projekt ist bei anderen Butter und Brot Geschäft. Wenn du unbedingt Beluga irgendwo zum Marktführer machen willst dann nimm den HL Bezug raus und schreib nur MPP, dass bestreitet nähmlich niemand. Henryvb 07:52, 19. Feb. 2009 (CET)

@Minderbinder: Danke für den Link und den Auszug aus der Disk. im Wirtschafts-Portal. (Ich hatte "die ellenlange Disk. dort schon überflogen", nachdem ich Deine Angabe dazu in der Artikel-History gelesen hatte. Damals machte ich gerade "Wikipause", sonst hätte ich den "Hidden-Champion-Aufruhr" vermutlich mitbekommen...;-) Gruß, --Jocian ^(Disk.) 10:31, 19. Feb. 2009 (CET)

Ich denke, dass die bisherige Einleitungsversion mit der Fußnote (in der der Begriff der "Marktführerschaft" ja relativiert wird) dem damaligen Disk.-Ergebnis entspricht – oder sehe ich das falsch? Durch die jetzigen Ergänzungen sind noch die Anzahl der Schiffe berichtigt und die Schiffsart etwas genauer definiert worden.

Übrigens hat das Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) imho den Begriff der <<Kategorie "Standard Heavy Lift">> in der ISL-Studie "Marktpotenziale und Flottenentwicklung für Multipurpose-/Heavy-Lift-Schiffe" vom 30. April 2008 verwendet. Diese Studie ist u.a. Grundlage für Fonds-Prospekte und -Analysen für einzelne Beluga-Schiffe. In Anbetracht der damit verbundenen Haftungsthematik kann ich mir nicht ernsthaft vorstellen, dass die ISL Bremen hier etwa "Gefälligkeitsstudien" für Beluga abgeliefert hat...

Frage, was spricht konkret gegen die jetzige Fassung der Einleitung, zweiter Absatz, mitsamt der Fußnote? Natürlich könnte man/frau auch noch ergänzen (dann ohne Fettschrift, nachfolgend nur zur Verdeutlichung der Ergänzungsmöglichkeit): "...in diesem Segment ist die Beluga Group mit mehr als 40 entsprechend ausgerüsteten Mehrzweck-Schwergutfrachtern (2008) nach eigenen Angaben Weltmarktführer.[1]"..., aber dann müsste man womöglich auch noch die ISL-Studie zitieren, die ja das gleiche aussagt?!

→Weitere Meinungen dazu? Gruß, --Jocian ^(Disk.) 10:31, 19. Feb. 2009 (CET)

Also ich bin weiter dafür diese Standart HL Segment Sache wegzulassen. Diese benutzt nur Beluga und die 240t sind ja auch auf Beluga zugeschnitten weil wenn überhaupt könnte man das zwischen 120-140t ansiedeln weil eine große Masse an Schiffen 2x60t Kräne oder 2x80t Kräne hat und da könnte man ja sagen darüber aber das ist alles swammig. Ich habe in dem Artikel über Schwergutschiffe eine abgrenzung zwischen unter 700t und über 700t gemacht mit der Aussage das sich unter 700t alles noch ein mehr MPP als HL ist aber auch das ist mehr als swammig. Zu den 700t bin ich übrings gekommen da es dort eine Grenze gibt (die aber auch nicht klar ist z.B. werden jetzt auch Schiffe mit 2x400t gebaut). Unter 2x350t sind alle möglichen Krangrößen anzutrefffen aber nach 2x350t gibt es meist einen Sprung auf 2x700t oder 2x800t usw.. Zu den Studien von ISL also das die nicht stimmen kann man momentan greade sehr schön sehen, der Markt für diese Schiffe ist total zusammengebrochen die fahren momentan teilweise noch nicht einmal ihre Betriebskosten rein. Das trifft aber auch auf die meisten anderen Studien zu, die alle eins gemeinsam haben: Grenzenloses Wachstum und rosige Zukunft. Naja zumindest im Moment ist es damit nicht weit her. Und wie gesagt diese 240t kann ich mir nicht erklären, höchstens dadurch das Beluga viele 2x120t hat. Henryvb 11:15, 19. Feb. 2009 (CET)

@Jocian: Fracht ist die Vergütung die man für das Befördern von Ladung erhält ;) Henryvb 13:54, 19. Feb. 2009 (CET)

@Henryvb: Jau, ich hatte es doppelsinnig gemeint – Beluga will wahrscheinlich mehr "Fracht" befördern und dadurch gleichzeitig ihr(e) Fracht = Entgelt befördern/steigern... ;) Gruß, --Jocian ^(Disk.) 16:19, 19. Feb. 2009 (CET)

Allgemeines

Es bestehen keinerlei kritische Hinweise zu Aspekten wie Ausflaggung und (auch indirektem) politischem Engagement. Exemplarischer Hintergrundartikel: http://www.heise.de/tp/r4/artikel/34/34094/1.html (nicht signierter Beitrag von 80.142.142.9 (Diskussion) 00:34, 3. Feb. 2011 (CET))

Hallo 80.142.142.9, es wäre am Einfachsten, wenn Du selbst die beanstandeten Passagen ändern würdest. Ein wichtiger Spruch bei Wikipedia lautet: „Sei mutig!“. Wenn Du Hilfe benötigst, dann melde Dich bitte hier oder auf meiner Diskussionsseite. Grüße, -- Hans Koberger 08:15, 3. Feb. 2011 (CET)

Anpassung an Situation nach Insolvenz der Beluga-Gruppe

Die Seite müsste an die Tatsache angepasst werden, dass die Firma i.w. Geschichte ist. Auf der Website der beluga group gibt es z.B. nur noch einen Shop mit Ausverkauf von Inventar. Die Mitarbeiterzahlen können nicht mehr stimmen usw. Wer kann aktuelle Informationen beitragen? Isjc99 13:56, 8. Okt. 2011 (CEST)

Ich habe mal etwas gekürzt, nur mit nicht mehr erreichbaren Eigenbelegen belegte Aussagen entfernt (haupts. 'gesellschaftliches Engagement') und einen Abschnitt zu den Folgen der Insolvenz aufgenommen. Evtl. kann ja noch jemand anders helfen, das Gesamtbild abzurunden? --Isjc99 (Diskussion) 08:50, 13. Mär. 2012 (CET)

iIch halt es für falsch, den Passus zum Engagement rauszunehmen, nur weil HEUTE keine Belege mehr da sind. Die Belege waren da, das Engagement war tatsächlich gegeben. Natürlich müsste der Passus in die Vergangeheitsform gesetzt werden, aber ihn einfach so unter den Tisch fallen zu lassen, ist fragwürdig.--Squarerigger (Diskussion) 09:39, 13. Mär. 2012 (CET)

Die Belege entsprachen aber zum großen Teil nie den Wikipedia-Richtlinien für Belege, d.h. es waren keine Sekundärquellen. Hinzu kommt, dass die Aussagen nicht enzyklopädisch formuliert waren. Nachdem jetzt mehrere Monate dieser Zustand bestanden hat, habe ich das erstmal beendet und meine Zeit in eine Darstellung des IST-Zustandes investiert. Wenn jemand das Thema so relevant findet, dass es im jetzigen Artikel auftauchen muss, kann er oder sie gerne Sekundärquellen suchen und damit einen neutral geschriebenen Abschnitt aufbauen. --Isjc99 (Diskussion) 12:31, 13. Mär. 2012 (CET)

Gesellschaftliches Engagement

Das liest sich wie eine Statement der Unternehmenskommunikation und lässt sprachlich wie inhaltlich keine Distanz erkennen. Tatsächlich stammen die Zitate aus Broschüren der Unternehmenskommunikation.

Ersten Abschnitt habe ich entschärft, der zweite kommt nicht mehr vor. Somit

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Isjc99 (Diskussion) 08:06, 25. Sep. 2013 (CEST)

Insolvenz

.. das Insolvenzverfahren scheint noch nicht abgeschlossen zu sein, hab jedenfalls nichts gefunden. Im Zusammenhang mit der Insolvenz sind mehrere Strafverfahren anhängig. --Isjc99 (Diskussion) 08:17, 25. Sep. 2013 (CEST)

Revert der Ergänzung Waffentransporte in Krisengebiete

Die Angaben sind durch eine reputable Quelle belegt. Ich kann die genannten Revertgründe nicht nachvollziehen und halte sohin die Rücksetzung durch Squarerigger für nicht gerechtfertigt. -- Hans Koberger 09:28, 24. Nov. 2013 (CET)

Moin! Bei nur einem einzelnen Bericht wäre ich im Zweifel, inwieweit man das hätte einbauen können, nach kurzer Suche habe ich jedoch eine Reihe weiterer Berichte bekannter Medien über die Waffentransporte mit Belugaschiffen gefunden. Unter anderem:
- Geheimer Waffentransport auf Hamburger Frachter, Hamburger Abendblatt, 19. Dezember 2008,
- Waffen für den Süd-Sudan, TAZ, 25. Juni 2010,
- Panzer für Krisenstaaten,TAZ, 29. Oktober 2012,
- Hat Beluga Waffen geschmuggelt?, Weser Kurier, 29. Oktober 2012,
- Beluga: Weiter Verdacht auf Waffentransporte, NDR am 22. Februar 2013,
- Weltmeister im Waffenschmuggel, Hannoverschen Allgemeinen Zeitung, 10. Juli 2013.
etc.

Die Revertgründe, daß unklar sei, ob Beluga von der transportierten Ware wusste, bzw. ob die Transporte in irgendeiner Form gesetzeswidrig waren (so jedenfalls deute ich das zweite unklar), sind in meinen Augen insofern nicht zutreffend, da Wikipedia nicht bewertet oder ausschließlich über geklärte Vorfälle berichtet, sondern auch über ungeklärte Vorfälle, wenn sie in reputablen Quellen rezipiert werden. Wäre es anders, so gäbe es - überspitzt gesagt - auch noch keinen Artikel über das ungeklärte Sinken der MOL Comfort. Gruß, --SteKrueBe ^Office 11:17, 24. Nov. 2013 (CET)

Hallo SteKrueBe, danke für Deine Recherche! Ich hab den Artikel zurückgesetzt, eine weitere Quelle angegeben (TAZ v. 29. Oktober 2012) und in der Zusammenfassung auf diese Diskussion hingewiesen [1]. -- Hans Koberger 12:56, 24. Nov. 2013 (CET)

Moin Hans! Es waren noch einige Berichte mehr zum Thema vorhanden - ich hab' nur einige ausgewählt. Zum ursprünglich als Beleg gewählten NDR-Feature fällt mir noch ein, das dieser zwar genauer auf widersprüchliche Aussagen Stolbergs bezüglich der Waffentransporte einging; eine Abwägung nach Wissen oder Nichtwissen der Reederei ist meiner Meinung nach aber nicht zielführend, da diese - anders als die Transporte als solche - noch Spekulation sind. Gruß, --SteKrueBe ^Office 14:24, 24. Nov. 2013 (CET)

Jep, sehe ich genau so. Grüße, --Hans Koberger 18:52, 24. Nov. 2013 (CET)

Ich vermag immer noch keine Relevanz zu erkennen. Aus zweierlei Gründen:

• Es ist offensichtlich nicht eindeutig geklärt, ob die Transporte unter Verantwortung von Beluga transportiert wurden - oder doch unter der eines Charterers. Wenn zweites zuträfe, wäre der Transport bei Beluga nicht relevant.
• Wenn jetzt eine Zeitung berichten würde, daß Beluga irgendwann mal Bagger oder Windkraftanlagen transportiert hätte, wäre das dann etwa auch relevant? Der Transport von Waffen ist zunächst mal nicht illegal und somit auch nicht erwähnenswerter als der anderer Güter. Besonders relevant wird er erst dann, wenn er z.B. gegen geltende Gesetze verstößt. Davon ist mir bisher nichts bekannt.--Squarerigger (Diskussion) 20:58, 24. Nov. 2013 (CET)

Nabend Squarerigger! Da stimme ich aus mehreren Gründen nicht mit Dir überein.

Zum einen verliert der Schiffseigner in der Regel nicht die Verantwortung über sein verchartertes Schiff. Zwar gibt es Ausnahmen wie z.B. die Demise-Charter, aber im Normalfall bleibt die Besatzung des Eigners an Bord und dessen Kapitän führt das Schiff im Auftrag und nach Weisung des Charterers, bleibt auch weiterhin seinem Arbeitgeber verantwortlich für das, was mit dem Schiff geschieht. Die Verantwortung für rechtswidrige Transporte ist somit bei Kapitän, Charterer und Eigner festzumachen. Nicht mal dann, wenn ein Kapitän im Falle einer rechtswidrigen Handlung seiner Informationspflicht gegenüber seinem Eigner nicht nachkäme, wäre dieser von seiner Mitverantwortung für das rechtswidrigen Tun seines Beschäftigten entbunden. Das die Waffentransporte als solche rechtwidrig waren, wird im übrigen nichtmal von Stolberg bestritten.

Zum anderen - und das halte ich für den wichtigeren Punkt - fokussiert sich die Medienresonanz, an der wir uns in unserer Darstellung zu halten haben, durch die Bank auf Beluga. In diesem Zusammenhang fällt auch der Vergleich mit dem Bagger- oder Windkraftanlagentransport flach, denn diese Transporte generieren keine breitere und mehrjährige Medienresonanz. Groets, --SteKrueBe ^Office 22:15, 24. Nov. 2013 (CET)

Der Waffentransport der Beluga Endurance in den Südsudan war illegal (PDF-Dokument Kahrs S.32). Übrigens wird das Thema auch am 9. Dezember 22:45 in einer ARD-Fernsehdokumentation behandelt. --Motivation2012 (Diskussion) 22:26, 24. Nov. 2013 (CET)

Ich denke, wir müssen hier durchaus ein wenig differenzierter berichten. Daß Schiffe von Beluga Waffen transportiert haben, scheint allgemein anerkanntes Wissen zu sein. Daß einige Zeitungen, etc. darüber berichten, auch. Die Frage, die noch geklärt werden muß, ist m.E. jedoch die, inwiefern Beluga hier strafrechtlich relevante Handlungen begangen hat oder zumindest begangen haben soll. Hier sollte, auch wenn die Medien in Bezug auf angeblichen oder tatsächlichen Waffenschmuggel gerne die große Sensation wittern, doch die Unschuldsvermutung gelten. Betrachtet man den Fall der nach Kenia gelieferten Panzer, die dann später scheinbar über Kenia nach Südsudan gelangt sein sollen, kann man dies lt. Bericht der TAZ scheinbar schon mal verneinen: Die Lieferung war damals nicht verboten, gegen Kenia gab es kein Embargo. Nach einem Bericht von Radio Bremen sollen die Waffen allerdings später mittels Satellitenbildern im Südsudan identifiziert worden sein..

In den anderen Fällen scheint ja nun die Staatsanwaltschaft zu ermitteln. Gemäß Grundsatz der Unschuldsvermutung wäre hier also abzuwarten, was bei der juristischen Aufarbeitung herauskommt..

Klar, die Medien berichten mehr oder weniger intensiv darüber. allerdings wissen wir wohl auch alle, daß ein gewisser Medienhype nicht zwingend immer mit der Realität zu tun haben muß. ;-) Ich würde nach wie vor dazu tendieren, die juristische Aufarbeitung abzuwarten.--Squarerigger (Diskussion) 08:44, 25. Nov. 2013 (CET)

Moin Squarerigger! Da wir nur darstellen dürfen, was reputable Quellen zum Thema aussagen, stellt sich uns die Frage - genauer, eine darüber hinausgehende eigene Bewertung, ob Beluga strafrechtlich relevante Handlungen begangen hat - in dieser Form nicht. Ob wir etwas im Artikel darstellen oder nicht, müssen wir an Art und Umfang der Berichterstattung festmachen. Da inzwischen seit über fünf Jahren über diese Vorfälle berichtet wird, es keine kleinen Meldungen unter "Vermischtes" in irgendwelchen Sensationsblättern, sondern zahlreiche, zum Teil umfangreiche und offensichtlich auch aufwändig recherchierte, Berichte verschiedener glaubwürdiger Medien sind und die Schwere der Vorwürfe ganz unabhängig vom Ergebnis der laufenden Ermittlungen eine herausragende Bedeutung für die Wahrnehmung des Unternehmens besitzt, kann ich die Frage, ob die Waffentransporte eine unternehmensrelevante Information darstellen, ganz klar mit ja beantworten. Die Geschichte bliebe aufgrund der Intensität und Qualität der Berichterstattung meines Erachtens auch dann relevant, wenn Beluga später von allen Vorwürfen entlastet werden würde.

Wenn beispielsweise gegen eine Person mit WP-Artikel in vergleichbarer Art ermittelt und darüber jahrelang im größeren Umfang berichtet würde, käme das selbstverständlich ebenfalls in den entsprechenden Artikel, denn es wäre ein wesentlicher Teil der Außenwahrnehmung der Person. Neutral im Sinne der angesprochenen Unschuldsvermutung bleiben wir in diesem Fall nicht durch eine Selbstzenzur bis zum Ende der Ermittlungen beziehungsweise dem Ausgang eines möglichen Gerichtverfahrens (was sich noch locker einige Jahre hinziehen kann), sondern durch eine möglichst neutrale Darstellung der öffentlichen Wahrnehmung des Vorfälle.

In der Umsetzung dieser Darstellung gehe ich mit Dir selbstverständlich darin konform, daß wir bezüglich der Waffentransporte seitens Beluga keine Vorverurteilung vornehmen dürfen. Die jetzt im Artikel befindliche Passage erfüllt diese Forderung in meinen Augen recht gut.

Gruß aus Leer, --SteKrueBe ^Office 11:35, 25. Nov. 2013 (CET)

Ich stimme mit SteKrueBe darin überein, dass keine Vorverurteilung vorgenommen werden darf. Sollte die aktuelle Formulierung missverständlich sein, bitte ich um Korrektur. Auf der ARD-Webseite zur Ankündigung des Fernsehbeitrags [2] gibt es Links zu den Wikipedia-Artikeln „Beluga Shipping“ und „Niels Stolberg“. Wir müssen damit rechnen, dass am 9. Dezember nach der Sendung verstärkt ein Herumeditieren an diesen Artikeln stattfindet. Das eingefügte Unterkapitel zu den Waffenlieferungen ist auch deshalb wichtig, weil es signalisiert, dass Wikipedia das Thema schon kennt.

In der Ankündigung zum ARD-Fernsehbeitrag heißt es: „Sein Unternehmen, das er nach den Ermittlungen der Staatsanwaltschaft mit gefälschten Bilanzen und Kreditbetrug am Leben erhielt, war verstrickt in internationale Rüstungstransporte: Waffen zu Diktatoren, Panzer in Krisen- und Kriegsgebiete.“ Das Wort „verstrickt“ ist mehrdeutig, es kommt leicht zu voreiligen Assoziationen. Manche Menschen denken bei „verstrickt“ voreilig an „verantwortlich“. Im Radiobeitrag gibt es mehrere Passagen, wo die Angaben des Reeders Stolberg indirekt angezweifelt werden, z.B.: „Wer ist Niels Stolberg? Ein Reeder, dem die Waffenhändler einen Streich spielen und er hat gar nichts gemerkt? Vielleicht. Vielleicht aber auch nicht. Jedenfalls will Stolberg vermeiden, dass öffentlich über die Sache mit dem Südsudan geredet wird.“ Dieses „Vielleicht. Vielleicht aber auch nicht.“ ist m.E. ein problematisches Wortspiel. Angesichts einer unvorsichtigen Wortwahl seitens der „reputablen“ ARD ist zu befürchten, dass ab dem 9. Dezember einige fragwürdige Edits an beiden betroffenen Artikeln stattfinden werden. --Motivation2012 (Diskussion) 21:26, 25. Nov. 2013 (CET)