Diskussion:Beringstraßentunnel

Spurweiten

Von den genannten drei Spurweiten, 1520mm, 1676mm und 1829mm, wird ja wohl nur eine zur Verwendung kommen. Da lediglich die Spurweite von 1520mm anschließend, nämlich in Russland, existiert, spricht alles dafür, dass es diese sein wird. Die nächsten Strecken mit 1676mm gibt es in Indien und Argentinien, da müssten zum Anschluss noch ein paar tausend Kilometer mehr als hier angegeben gebaut werden und 1829mm ist - soweit ich weiß - eine rein historische Spurweite, nirgendwo mehr in Betrieb. Im Hinblick auf Netzbildung und das Vermeiden von Umladevorgängen dürfte also wohl 1520 zutreffen. Leider konnte ich nicht feststellen, wie die Info zu den Spurweiten 1676mm und 1829mm in den Artikel gekommen ist. In den angegebenen Quellen habe ich jedenfalls dazu nichts gefunden. -- Reinhard Dietrich 18:04, 28. Dez. 2010 (CET)

Die Informationen hat Benutzer:Nagara373 vor knapp drei Wochen eingefügt. Ich spreche ihn mal auf seiner Diskussionsseite an. -- Perrak (Disk) 00:33, 29. Dez. 2010 (CET)

Spurweiten von unter 1500mm und über 1850mm sind unzulässig. Nagara373 06:08, 4. Jul. 2011 (CEST)

Die Existenz von Schmalspurbahnen macht die Aussage von Benutzer:Nagara373 etwas merkwürdig. Vielleicht gilt das für Russland, aber da gibt es auch Regelspurstrecken in Grenznähe und sogar Schmalspurstrecken, so weit ich weiss. Wie dem auch sei, letztlich fehlt hier ein Beleg, den Benutzer:Nagara373 bitte angeben möchte. -- Narayani 17:18, 26. Aug. 2011 (CEST)

Projekttitel zu erläutern

TKM-World Link =? --90.152.222.135 08:21, 30. Aug. 2011 (CEST)

Stimmt, das hat gefehlt. TKM ist die russische Abkürzung für Trans-Kontinentale Eisenbahn, ich habe es umseitig mal eingefügt. -- Perrak (Disk) 11:16, 30. Aug. 2011 (CEST)

Russland baut an der Eisenbahn in Richtung Tunnel

Die ORF-Artikel vom 29.8.2011 http://orf.at/stories/2075422/ und http://orf.at/stories/2075422/2075423/ beziehen sich auf Daily Mail (Onlineausgabe) vom 23.8.2011 http://www.dailymail.co.uk/news/article-2028830/Kremlin-paves-way-East-West-rail-link-60bn-Bering-Strait-tunnel-approved.html .

An der Konferenz in Yakutsk nahmen eben Delegierte aus USA, China, UK teil. Der Kreml will die Transsibische Eisenbahn + Baikal-Amur-Magistrale + Amur-Jakutische_Magistrale mit einem Ast über Tynda bis Ende 2013 bis (am Ufer vis-a-vis ?) Yakutsk fertigstellen. Bis 2030 soll die Verlängerung bis Sibiriens Ostspitze erfolgen, mit der Perspektive des anschliessenden Baus eines 104 km langen Tunnels nach Alaska. --Helium4 21:13, 30. Aug. 2011 (CEST)--

Ohne russische Quelle wäre ich da erstmal skeptisch. Und selbst *mit* russischer Quelle ist das sicher nicht mehr als eine vage Idee, die alle paar Jahre mal wieder geäußert wird. Bis 2030 würde ich zudem für völlig illusorisch halten: selbst für die 1000 km bis Jakutsk hat man 30 Jahre gebraucht, bei einer existierenden, halbwegs parallel laufenden Straße. Gut, jetzt ist die wirtschaftliche Situation besser als insbesondere in den 1990ern, aber hier sind es 3000 km *Luftlinie*, bei sinnvoller Streckenführung sicher über 4000 km, bei zumeist schwierigem Gelände, nochmal viel weiter nördlich und praktisch ohne bislang existierende Infrastruktur. -- Amga 22:31, 30. Aug. 2011 (CEST)

Das zeigt doch, wie hirnrissig sowas ist. Auf amerikanischer Seite wären ebenfalls tausende km in schwierigem Gelände komplett neu zu bauen, gleichzeitig erlaubt die Budgetkrise nichtmal dringende Brückensanierungen. 212.186.111.156 23:38, 22. Sep. 2011 (CEST)

Zudem ist zu bezweifeln, ob ein Bahntransport über solche Entfernungen billiger und (signifikant) schneller wäre als Seetransport über den Pazifik, selbst das Umladen eingerechnet. Hier ist der Seeweg zudem direkt, im Gegensatz etwa zu Transsib vs. Seeweg um Asien inkl. Suezkanal, wo die Bahn sicher gewisse Vorteile hat (wenn sie denn richtig genutzt werden, woran es ja gegenwärtig auch noch hapert). Unwahrscheinlich, dass sich so ein Bahnbau jemals amortisieren würde. --Amga 10:59, 23. Sep. 2011 (CEST)

Der Zeitvorteil ist in der Tat weniger drastisch als ich gedacht hätte, aber nach einer Überschlagsrechnung vorhanden. Umseitig nennen „chinesische Ingenieure“ eine Bahnstreckenlänge von 13.000 km zwischen Nordostchina und den Vereinigten Staaten (hinter Kanada). Von Dalian nach Seattle sind es 8.500 km Luftlinie gemäß Netzwolf. Auf der Suche nach Frachtschiffgeschwindigkeiten fand ich das hier; die schnellste der dort genannten Nicht-„slow“-Geschwindigkeiten ist 26 kn. Das Schiff braucht dann 176½ Stunden (plus den Umweg um Korea, den tüftele ich jetzt nicht aus). Um diese Zeit auf 13.000 km Schiene einzustellen, müsste der Zug 73,6 km/h fahren. Hier steht „Güterzüge fahren heute in der Regel etwa 90–120 km/h“.
Vom Finanziellen habe ich allerdings keine Vorstellung. Billiger und schneller ist aber nicht unbedingt notwendig – der Stadtbus zum Beispiel ist teurer als zu Fuß und (oft) langsamer als ein Taxi, kann aber durchaus eine sinnvolle Verkehrsmittelwahl sein.--Hanekomi (Diskussion) 19:21, 23. Aug. 2020 (CEST)

„Güterzüge fahren heute in der Regel etwa 90–120 km/h“ - ja, wenn sie fahren. Aber auf 13.000 km dürften (müssen!) sie auch öfter mal anhalten, was die Durchschnittsgeschwindigkeiz senkt. Bestriebskosten in Nordostrussland/Alaska sicher zudem immens (Klima!) Zu Fuß/Stadtbus/Taxi - ja, da hat der Bus ja auch *offensichtliche* Vorteile (viele Leute werden günstig relativ schnell transportmiert). Die Bahnstrecke hier nicht. --AMGA (d) 20:48, 23. Aug. 2020 (CEST)

Projekt eingeschlafen

Weder Russland, noch USA oder Kanada haben wesentliche Mittel für dieses hunderte Milliarden € teure Projekt budgetiert; es gibt auch keinen konkreten Baubeginn oder auch nur eine öffentliche Ausschreibung. Somit wäre die "Kategorie: Nicht realisiertes Bahnprojekt" passend. 84.112.85.71 15:12, 2. Aug. 2012 (CEST)

Sinn

Welchen wirtschaftlichen Nutzen hätte das Projekt denn? So ein Milliardenprojekt in einer so dünn besiedelten Region zu bauen, wer außer den Lieferanten würde davon profitieren? Was könnte denn durch den Tunnel transportiert werden?--Antemister (Diskussion) 13:32, 3. Mär. 2013 (CET)

Kaum einen, siehe zwei Absätze drüber. --AMGA (d) 21:27, 3. Mär. 2013 (CET)

Natürlich hat das keinen Sinn und das sollte auch in dem Artikel zum Ausdruck kommen. Schon die Einleitung " ... ist eine wiederholt geplantes Verkehrsverbindung" ist m.E. falsch. Es gibt keine Planung, sondern nur eine vage Idee. Auch 1904 gab es mit Sicherheit kein ernsthaftes Projekt sondern allenfalls einen Anlagebetrüger, der davon geschwafelt hat. Das vor inzwischen 10 Jahren angekündigte "aktuelle Projekt" dürfte ähnliche Qualität haben. Bezeichnend die verlinkte Quelle wingsch.net real estate investments. --Carl B aus W (Diskussion) 18:44, 1. Feb. 2018 (CET)

Es soll vorkommen, dass Sachen aus China nach Nordamerika verkauft werden. (Mag sein, dass das dem derzeitigen US-Präsidenten nicht gefällt, aber auch der hätte wohl wenig dagegen, wenn es umgekehrt ebenso oft vorkäme – umso besser für die Auslastung der projektierten Bahn.) --Hanekomi (Diskussion) 19:21, 23. Aug. 2020 (CEST)

Kosten des Schiffsverkehrs sind nicht sonderlich hoch, zumal China -> USA quasi eine direkte Route ist, im Gegensatz zum großen Umweg und/oder bspw. Suezkanalkostenin Richtung Europa (habe ich weiter oben schon 2011 geschrieben, seither hat sich nichts geändert). Die Amortisation eines Bahnbaus würde SEHR lange dauern, und vor allem: was hätte Russland von Transitgebühren, die logischerweise (spürbar) geringer sein müssten als die Schifffahrtskosten? --AMGA (d) 20:00, 23. Aug. 2020 (CEST)