Diskussion:Boeing 757/Archiv/1

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Ergänzungen und Fragen

In der Zusammenfassung (Tabellen) ist die Höchstgeschwindigkeit in Mach angegeben. Kann jmd noch die Km/H hinschreiben? Oder mir sagen wie viel 0,80 Mach sind? --Marcberlin93 15:30, 16. Jul. 2008 (CEST)

Es gibt einen eigenen Artikel über die Mach-Zahl. Mach 0,8 entspricht der 0,8-fachen Schallgeschwindigkeit. Diese Geschwindigkeit variiert aber je nach Umgebungstemperatur, Druck und Gaszusammensetzung, daher ist eine exakte Geschwindigkeitsangabe nicht direkt möglich. Sicherlich gäbe es die Möglichkeit sich an der sogenannten Standardatmosphäre zu orientieren. Es verbleibt aber das Problem, daß die Flugzeuge von Flug zu Flug in unterschiedlichen Reiseflughöhen operieren, und somit auch die Schallgeschwindigkeit sich verändert. Als grobe Faustregel kann man allenfalls sagen, Mach 0,8 entspricht in den normalen Reiseflughöhen etwas mehr als 800 km/h.

--Zonk67 14:10, 24. Aug. 2011 (CEST)

Reichweite

Die 757-200 wird von Continental Airlines benutzt um Europa mit Amerika zu verbinden (Flüge von Hamburg, Berlin, Amsterdamm usw.). Nur das mit der Reichweite wird knapp. Deswegen hatte sich das US-Verkehrsministerium DOT bei Continental beschwert, weil zu wiele Flugzeuge (151 Flugzeuge in 2007) den minimalen Kerosinstand erreicht hatten als sie landen wollten. (Nur noch 45-min Reserve). Was meint ihr dazu? Link: US-Regierung kritisiert Landungen mit letzter Reserve --Marcberlin93 15:30, 16. Jul. 2008 (CEST)

757-300 vs. Widebody

Welche Vorteile hat so ein gestrecktes Flugzeug? Mit fällt spontan nur der Nachteil ein, dass das Servicepersonal mit den Trolleys weniger Freiheiten hat. --217.86.47.234 19:24, 5. Sep 2006 (CEST)

Niedrigere direkte Betriebskosten. --My name ♪♫♪ +- 19:47, 5. Sep 2006 (CEST)

Ups, gerade jetzt gesehen: Die Unterschiede allein im Startgewicht gegenüber 767 bzw. A330 sind ja riesig bei in etwas gleicher Anzahl Passagiere --217.86.3.132 18:01, 6. Sep 2006 (CEST)

Aber die 757-300 hat sich trotzdem nicht sehr gut verkauft, und zwar wegen dem Komfort. Vergiss außerdem nicht, dass die A330 schon bedeutend größer ist als die -300 und auch weiter fliegen kann. --My name ♪♫♪ +- 19:56, 6. Sep 2006 (CEST)

Zitat: Aber die 757-300 hat sich trotzdem nicht sehr gut verkauft, und zwar wegen des Komforts.

Das stimmt auf keinen Fall! Single Aisle (Ein gang) Flugzeuge werden von vielen Passagieren als Komfortabler als Großraumflugzeuge angesehen. Einziger Grund war die fehlende Reichweite, eine 757-300 ist nicht in der Lage von Deutschland den Amerikanischen kontinent zu erreichen.

Da muss man eigentlich nur den Hinweis geben, bitte einmal diverese Interviews mit Condor-Managern zu lesen, dort wird nämlich sehr oft der Komfort-Nachteil bemängelt. Außerdem sollten in der Diskussion nur Dinge zum Artikel stehen, weswegen ich keine weiteren Statements zu der Sache mehr geben werde ;-). --My name ♪♫♪ 00:42, 9. Sep 2006 (CEST)

Der Hauptgrund für die Ablehnung der 757 war die von den Airlines meist zu eng gewählte Bestuhlung und somit ein Komfortproblem. Auf für die 757 bot Boeing eine ER-Option an, die aber meines Wissens nicht genutzt wurde. Das Argument mit der Reichweite stimmt so nicht. Widebodys mit zwei Gängen weden auf Langstrecken von nahezu allen Passagieren bevortzugt.

Der wahre Grund jedoch warum die 757-300 zum Ladenhüter wurde - man muss sich aus der betreffenden Zeit einmal die Konkurrenz ansehen und dabei die Bestellungen der Typen A321 achten. Vor allem bei der 757 hat Boeing die meisten Kunden an Airbus verloren. Konnte die 737 mit dem 320er noch gut konkurieren, musste sich die 757 dem 321 und dem 330 stellen. Vor allem letzterer hat eine vergleichbare Kapazität, ist jedoch erheblich wirtschaftlicher als die 757.

Die 757 war ein Ladenhüter von Anbeginn an. Ich sehe die Hauptursache jedoch darin, dass Boeing mit dem Ansatz für jede Kapazität ein eigenes Baumuster zu liefern, Schiffbruch erlitt. Airbus setzte dagegen auf ein Grundmodell in verschiedenen Passagierkapazitäten und startete mit der A320 Serie einen beispiellosen Erfolg. Außerdem wußte niemand so richtig wo die 757 einzuordnen ist. Die wenige Jahre später erschienene 737-400 hat fast die Sitzplatzkapazität der 757, die 767-200 lag nur geringfügig darüber - war aber dafür langstreckentauglich. Zwar wurden die 757 und die 767 simultan entwickelt und es galt auch ein Typerating - allerdings ga es nur wenige Bauteile der 757, die bei der 767 oder der 737 paßten und umgekehrt. Pasqual Fehn 21:45, 30. Sep. 2009 (CEST)

757-200-Bestellung durch FedEx

Hallo,
ich habe heute mehrmals eine komische Nachricht in mehreren Online-Zeitungen gelesen, worin steht, dass FedEx eine Flottenerneuerung beschlossen hat, dabei die 727-200 durch 757-200 ersetzen will und deshalb bei Boeing einen Auftrag für 757-200 im Wert von 2,6 Mrd. $ gemacht hat (Quelle).
Meint ihr, dass dadurch die Endmontage wieder geöffnet wird oder dass damit lediglich Umrüstungen von alten Flugzeugen für FedEx gemeint sind? --my name ♪♫♪ 19:51, 26. Sep 2006 (CEST)

Ist geklärt, in der SZ stand heute, dass es sich um Umrüstungen handeln wird. --my name ♪♫♪ 16:53, 27. Sep 2006 (CEST)

Wirbelschleppen?

moin, im artikel über die Wirbelschleppe steht das sie bei diesem Typ verstärkt auftreten und es deswegen schon zu beinahme unfällen gekommen ist und in den USA dafür extra eine neue Wirbelschleppenklasse eingeführt wurde. wäre nett wenn da jemand was zu schreiben könnte. cu AssetBurned 18:48, 8. Jan. 2007 (CET)

Also, im Großen und Ganzen gibt's drei Wirbelschleppen-Klassen: Light, Medium, Heavy. Da die 757 gemessen an ihrer Größe eine Menge Wirbel erzeugt, wird sie in Europa in der Regel mit "Heavy" kategorisiert, obwohl sie dem Gewicht nach "Medium" wäre. In den USA wird sie dagegen mit der Kategorie "Medium Heavy" eingestuft, die Extra für die B757 geschaffen wurde. -- C. Deelmann 18:32, 18. Jul. 2007 (CEST)

Erklärung eines Satzes

Im Artikel „Boeing 767“ steht: „Im Gegensatz zur 767 ist die 757 jedoch kein Großraumflugzeug.“. Meine Frage: Warum? --88.77.233.24 18:51, 29. Okt. 2007 (CET)

Weil sie für ein anderes Marktsegment konstruiert wurde. --my name 23:53, 27. Nov. 2007 (CET)

Viel banaler: Weil gemäß Definition ein Großraumflugzeug zwei Gänge für die Passagiere hat, die 757 hat aber nur einen.---Charliebravo 19:51, 3. Jan. 2008 (CET)

Weil sie nur einen Mittelgang hat anstatt zwei. Narrow-Body anstatt Wide-Body 80.129.213.225 09:59, 14. Sep. 2009 (CEST)

Versionen?

Gemäß Boeing-Produktionsliste wurden folgende Varianten gebaut:

757-200: 913 Stück

757-200M: 1 Stück

757-200PF: 80 Stück

757-300: 55 Stück

Gab es im Artikel erwähnten Versionen -200ER und -200F überhaupt offiziell? Bei der 767 wird in der Produktionsliste des Hersteller zwischen z.B. 767-200 und 767-200ER unterschieden, ebenso in den detailierten technischen Infos. Doch bei der 757 findet man wiederum nur die o.a. Varianten.

Vergiss es, die peilen es nicht. Es gab keine ER und auch viele der anderen erwähnten Varianten nicht. Aber es peilt hier niemand und selbst provokante Änderungen werden einfach gelöscht..

Jaja, die peilen es nicht. Es gab eine ER als Bestelloption - nur wurde diese nicht gewählt. Boeing hat die Rechnung ohne die Kunden gemacht. Ist ganz einfach: Die 757 ist aufgrund der von den meisten Airlines gewählten Bestuhlung nicht besonder komfortabel. Um nun die ER Option ausnutzen zu können und die Maschine im Langstreckenverkehr einzusetzen, müsste die Bestuhlung reduziert werden, um den notwendigen Komfort zu schaffen. Das wiederum bedeutet weniger Umsatz pro Flugstunder und wenn man nachrechnet, kommt man darauf, dass eine 767 auf Langstrecke günstiger ist. Auch wenn die Bestuhlung aufgelockert würde - an dem Prolbem, dass es nur einen Mittelgang gibt, kann auf diese Maßnahme nichts ändern. Die 757 ist auf Strecken über 5 Stunden einfach unzumutbar - deshalb wollte keiner die ER Pasqual Fehn 01:14, 25. Sep. 2009 (CEST)

Längstes Flugzeug mit einem Gang?

Im Artikel steht mehrmals dass die 757 das mit abstand längste eingängige Flugzeug wäre. Die DC8 hat jedoch 57,04m Länge.

Ja, das stimmt, die DC-8-63 ist tatsächlich länger. Raus mit dem Teil. Die Wikipedia ist kein Quartett-Spiel :-). --ThiloSchulz 00:21, 17. Apr. 2009 (CEST)

Die Concorde war sogar noch länger...--Ratsschüler 18:04, 11. Mai 2009 (CEST)

Letzte Auslieferung

In der Einleitung heißt es: Das letzte Flugzeug dieses Typs ging am 28. November 2005 an Shanghai Airlines. Im Abschnitt Geschichte wird dafür der 26. April 2005 genannt. Was stimmt denn nun? Tondose 08:50, 14. Jul. 2011 (CEST)

Boeing nennt den 27. April 2005 als Datum der letzten Auslieferung: http://www.boeing.com/news/releases/2005/q2/nr_050428g.html --albspotter ✈ 09:11, 14. Jul. 2011 (CEST)

Air Force Two

Gemäss dem Artikel Air Force One wird jedes Flugzeug der Air Force, ganz gleich welchen Typs, Air Force Two genannt, wenn sich der US-Vizepräsident an Bord befindet. Auch der entsprechende Abschnitt hier im Artikel führt aus, dass die Air Force Two nicht zwangsläufig eine 757 sein muss. Ist dann nicht der Redirect Air Force Two hierher etwas überstürzt? Wie wäre es mit einer Begriffsklärungsseite mit Boeing 757 und Air Force One, oder gleich ein Redirect zu letzterem? --93.94.65.35 17:20, 12. Sep. 2011 (CEST)

Kommunalität

Die 757 wurde zusammen mit der 767 entwickelt - das stimmt nur bezogen auf den Zeitrahmen. Ansonsten sind die beiden schon sehr unterschiedliche Entwürfe. Es zwar korrekt, das für beide nur ein Typerating gibt - ein Differential-Course ist dennoch notwendig. Die 757 wurde auf Basis der 727 entwickelt. Um die Fertigungsanlagen der 727 weiterverwenden zu können, wurde z.B. bei der 757 der gleiche Rumfdurchmesser gewählt. Die 767 hingegen ist ein völlig neuer Entwurf. Bei beiden wurde ein ähnliches (aber nicht identisches - wie schon einmal behauptet) Cockpit verbaut. Die 757 sollte nicht die Boeing-Reihe nach unten abrunden, sondern schlicht und ergreifend die 727 ersetzen - obwohl es für diese sogar noch Bestellungen gab. Pasqual Fehn 01:25, 25. Sep. 2009 (CEST)

Da habe ich, vor allem was das Cockpit betrifft, andere Informationen. Die Formen der beiden Cockpits sind mehr oder weniger die gleichen, was auch dazu geführt hat, dass die 757 eine Nase hat, die nicht besonders "Boeing-like" ist. Dass sich die Cockpits innen unterscheiden ist klar und liegt auch daran, dass jede Airline da eigene Wünsche hat. -- (goodie⁴⁷¹¹) 09:55, 2. Jun. 2012 (CEST)

Machzahl

Da der User OperationFreedom hier schon mehrfach die Höchstgeschwindigkeit geändert hat, ohne auf meinen Hinweis einzugehen, möchte ich hier kurz erklären, warum ich seine Änderungen zurückgesetzt habe.

Grundsätzlich gibt man den Geschwindigkeitsbereich dieser Flugzeuge in zwei Einheiten an: In Knoten wahrer Eigengeschwindigkeit (Knots True Air Speed, KTAS) unterhalb der Crossover-Altitude und in Machzahl darüber. Diese Geschwindigkeiten werden vor allem durch die steigenden Effekte der Luftdichte bei hohen Geschwindigkeiten begrenzt (niedrige Höhen) und in großen Höhen durch das sogenannte Flattern der Auftrieb erzeugenden Flächen, da durch die geringe Luftdichte in großen Höhen keine Dämpfung mehr erfolgt.

Die maximale Machzahl ist aber nicht an eine Flughöhe gebunden, vielmehr ist es so, dass sie ab der Crossover Altitude beschränkend ist. Beispiel: Die maximale operationelle Machzahl (Mach max. operating) M_MO ist Mach 0,80, dann ist sie das von der Crossover Altitude von nehmen wir 29314 Fuß an bis zur höchstmöglichen Flughöhe, der Service Ceiling (757: FL430, wenn ich mich nicht irre). Sprich, der Pilot darf Mach 0,80 von 29413 Fuß an bis FL430 nicht überschreiten, das hat aber nichts mit "10.700m" zu tun.

Die Höchstgeschwindigkeit ist es auch nicht, die erreicht dieses Flugzeug immer an der Crossover Altitude, bei der im Diagramm der Schnittpunkt der V_MO und M_MO liegt. In niedrigeren Höhen ist die Höchstgeschwindigkeit geringer, in größeren Höhen auch.

Ich bitte darum, hier erst einmal zu diskutieren, bevor weiter im Artikel revertiert wird und hoffe, eine entsprechende Argumentationsgrundlage mit meinem Beitrag geschaffen zu haben. -- (goodie⁴⁷¹¹) 10:20, 2. Jun. 2012 (CEST)

Da beim Wikipedia Artikel der Boeing 767 bei Höchstgeschwindigkeit (ebenfalls) Mach 0.80 steht und als Zusatzinformation (bei ca. 10 700 Meter Flughöhe) dachte ich, das die Geschwindigkeit von Mach 0.80 bei der Boeing 757 ebenfalls nur bei etwa 10 700 Meter Flughöhe möglich ist. Ein Flugzeug könnte bei niedriger Höhe aufgrund der höheren Luftdichte, wohl kaum diese Geschwindigkeit erreichen. (nicht signierter Beitrag von OperationFreedom (Diskussion | Beiträge) 19:35, 8. Jun. 2012 (CEST))

Hast Du Dir meinen Beitrag genau durchgelesen und verstanden? Die 757 erreicht Mach 0,8 von knapp unter 30000 Fuß an bis zur Dienstgifelhöhe, also sehr wohl auch unter 10.700 Metern. Denn die Machzahl lässt überhaupt keine Rückschlüsse auf die wahre oder angezeigte Eigengeschwindigkeit zu – sie ist ja nur ein Verhältnis, nämlich das Verhältnis der Flugzeuggeschwindigkeit zur aktuellen Schallgeschwindigkeit. Mach 0,8 sind 80% der Schallgeschwindigkeit. Und die ist nur von der Temperatur und nicht(!) von der Höhe abhängig. (goodie⁴⁷¹¹) 17:51, 9. Jun. 2012 (CEST)

Ist die Angabe bei der Boeing 767 dann also Falsch? Wenn nicht, wieso trifft sie dann nicht auch auf die Boeing 757 zu? Es ist schon klar das die Schallgeschwindigkeit von der Temperatur abhängig ist, man kann aber nicht sagen, das die Höhe dabei keine Rolle spielt! Denn bei unterschiedlichen Höhen herrschen unterschiedliche Temperaturen, bei 10 700 Metern herrschen etwa -50° oder noch weniger. (nicht signierter Beitrag von OperationFreedom (Diskussion | Beiträge) 11:11, 10. Jun. 2012 (CEST))

Doch, die Machzahl ist völlig höhenunabhängig. Wenn die Temperatur mit der Höhe konstant bleiben würde (Isothermie), würde sich die Schallgeschwindigkeit nicht ändern und damit auch die Machzahl bei einer bestimmten Geschwindigkeit nicht. Die Machzahl ändert sich bei steigender Höhe wegen der sinkenden Temperatur, nicht wegen der sinkenden Luftdichte. Vergleiche hierzu auch den entsprechenden Artikel der Wikipedia und die entsprechende Formel:

${\mathit {Ma}}={\frac {v}{\sqrt {\kappa (T)R_{S}T}}}$.

Du siehst, dass die Höhe in dieser Gleichung keine Variable ist, sondern nur die Temperatur T. Die Angabe bei der 767 ist also grundsätzlich somit falsch, weil die maximale Machzahl von der Crossover Altitude bis zur Dienstgipfelhöhe bei dem entsprechendenden Gewicht gilt und nicht nur für eine Flughöhe. Das Flughandbuch weist als maximale Geschwindigkeit nämlich zwei Werte aus (abgesehen von irgendwelchen Einschränkungen durch z.B. Flügelleertankgewichte o.ä.), die V_MO und die M_MO. Unter der Crossover Altitude schränkt die V_MO ein, darüber die M_MO, die dabei aber immer gleich bleibt.

Es mag sein, dass das in der Wikipedia absichtlich vereinfacht worden ist; richtig wird es dadurch aber nicht.(goodie⁴⁷¹¹) 12:01, 10. Jun. 2012 (CEST)

Zitat von goodie4711"Doch, die Machzahl ist völlig höhenunabhängig" Stimmt, da jedoch bei unterschiedlichen Höhen unterschiedliche Temperaturen herrschen, spielt die Höhe durchaus eine große Rolle. Zitat von goodie4711"Die Machzahl ändert sich bei steigender Höhe wegen der sinkenden Temperatur, nicht wegen der sinkenden Luftdichte" Okay, die Luftdichte spielt also bei der Machzahl überhaupt keine Rolle, das heisst, die Schallgeschwindigkeit verändert sich nicht bei unterschiedlich starken Luftwiderstand, wenn das stimmt. Eine Frage: auf die Fluggeschwindigkeit eines Passagierflugzeugs hat die Luftdichte doch großen Einfluss, ansonsten wäre das Flugzeug ja in einem Vakuum genau so schnell wie in der Atmoshphäre, obwohl es in einem Vakuum bekanntlich keinen Luftwiderstand gibt, weil es dort keine Luft gibt..., ist es denn dann nicht falsch die Geschwindigkeit von Flugzeugen in Machzahl zu messen, da ja die Luftdichte in die Berechnung nicht einbezogen wird? Ich muss zugeben das Sie nicht mit einem Flugzeugfachmann diskutieren, wäre aber erfreut über eine Antwort. --OperationFreedom (Diskussion) 21:31, 12. Jun. 2012 (CEST)

Und trotzdem ist die Machzahl nur temperaturabhängig. Die Höhe spielt keine Rolle. Im Vakuum würde ein Flugzeug übrigens gar nicht fliegen, weil durch die fehlende Luft auch kein Auftrieb erzeugt werden kann. Auftrieb und Widerstand hängen proportional zusammen, wenn also kein Widerstand möglich ist, kann auch kein Auftrieb erzeugt werden.

Du wirfst hier die verschiedenen Geschwindigkeiten durcheinander, deswegen kommst Du auf diese etwas abwegigen Gedanken. Auf die angezeigte Eigengeschwindigkeit hat die Luftdichte großen Einfluss, so fliegt etwa eine MD-11 in 37.000 Fuß mit 300 Knoten angezeigter Eigengeschwindigkeit (Knots Indicated Airspeed, KIAS). Ihre wahre Geschwindigkeit, also die (unter anderem) luftdichtenkorrigierte beträgt dabei aber etwa 480 Knoten (Knots True Airpeed, KTAS). Die Machzahl ist nun aber bei 480 Knoten nicht immer Mach 0.8, sondern hier kommt jetzt die Temperatur (und nur die) zum Tragen. Je nach dieser Temperatur fliegen wir bei Mach 0.8 mal 475, mal 500 Knoten.

Der Pilot stellt in diesen Höhen übrigens nur die Machzahl ein, sprich an der Geschwindigkeitsregelung von Autopilot und Autothrottle/Autothrust oder im Flight Management System. -- Goodie ⁴⁷¹¹ 06:46, 14. Jun. 2012 (CEST)

Zitat von Goodie4711 "Und trotzdem ist die Machzahl nur temperaturabhängig." Ich bestreite das doch gar nicht, Ich habe nur erwähnt, das auf der Erde bei unterschiedlichen Höhen unterschiedliche Temperaturen herrschen. Bei der Sache mit dem Vakuum haben Sie vollkommen recht, aber das war auch nur ein Beispiel um zu zeigen das sich Objekte im Vakuum aufgrund des fehlenden Luftwiderstands, viel schneller bewegen können als in der Atmosphäre, das ein Flugzeug in einem Vakuum keinen Auftrieb hat stimmt natürlich. Ich habe noch eine Frage. Wie viel km/h könnte die Boeing 757 bei etwa 500-1000 Metern Höhe maximal fliegen? --OperationFreedom (Diskussion) 21:36, 14. Jun. 2012 (CEST)

Ja, natürlich ändert sich die Temperatur mit der Höhe, Deine ständige Erwähnung dieser Tatsache und der Höhe sieht aber für mich so aus, als ob Du doch zwanghaft die Höhe in die Gleichung mit einbeziehen willst.

Laut dieser Quelle liegt die V_MO der Boeing 757 unterhalb von 10.000 Fuß bei 250 Knoten, weil die Frontscheiben Vogelschlägen sonst nicht gewachsen wären; die strukturelle Grenze, die auch über 10.000 Fuß limitierend ist, liegt bei 313 KIAS. Diese Grenze gilt, bis das Flugzeug eine Höhe von 32.316 Fuß erreicht hat, denn in dieser Höhe entsprechen bei Standardatmosphäre die V_MO von 313 KIAS der M_MO von Mach 0.86.

In 500 bis 1000 Metern, also etwa 1500 bis 3300 Fuß, sind 313 KIAS umgerechnet etwa 330 KTAS (was maßgeblich ist) und damit 610 kmh^-1. Frage beantwortet? -- Goodie ⁴⁷¹¹ 22:08, 14. Jun. 2012 (CEST)

Hallo. Ich nehme an das der Hinweis nebst den Technischen Daten bezgl. Quellen und Belegen auf eurer Diskussion beruht. Ich habe heute Links auf die offiziellen Herstellerangaben von Boeing bezgl. 757-200/300 in die Tabelle eingebaut. Dort wird die Machzahl von 0,8 bestätigt. Meiner Meinung nach sollten die Angaben des Herstellers, die sich eigentlich mit den Angaben aus dem Artikel decken, ausreichend sein um den Hinweis auf Quellen zu entfernen. Ich ersuche um Rückmeldung ob das i.O. ist, ansonsten werde ich den Hinweis in einer Woche entfernen. Gruß, Na derdingseben (Diskussion) 22:19, 29. Jul. 2012 (CEST)

Rubrik Unfälle

Ich würde vorschlagen, die Rubrik Unfälle der 757 zu streichen. Es gibt keine grundsätzlichen Sicherheitsbedenken der 757 gegenüber, die rechtfertigen würden, bei diesem Typ die Unfälle mit anzugeben, während dies bei anderen Typen nicht stattfindet. Wikipedia ist auch keine Unfalldatenbank, oder? Anders liegt der Fall natürlich bei der DH 106 Comet, bei welcher die Geschichte des ersten Modells Comet 1 von konstruktionsbedingten Unfällen (aus denen gelernt wurde, dass bei Druckkabinen runde/ovale Fenster zu bevorzugen sind, was schließlich zur Comet 4C führte) überschattet wurde. Selbst bei der Boeing 737, die (mittlerweile behobene) Probleme mit dem Seitenleitwerk hatte, und der A320, bei der frühzeitig ein Exemplar bei einer Flugvorführung abstürzte, was Zweifel am neuen Fly-By-Wire-System aufkommen ließ, hielte ich eine Behandlung der Unfälle des Typs für gerechtfertigter als bei der 757--afromme 1. Jul 2005 14:23 (CEST)

Man kann einwerfen das die Liste nicht vollständig ist und wie der Artikel jetzt da steht deutlich zu lang ausfällt. Meiner statistisch noch nicht untermauerten Meinung haben erfolgreiche und haltbare Flugzeuge die höchsten Absturzquoten, einfach weil deren Lebenszyklus sehr lang ist. -- Stahlkocher 1. Jul 2005 16:47 (CEST)

Dass Fluggeräte und Maschinen allgemein mit zunehmendem Alter höhere Ausfallquoten haben, ist leider normal und im Fall von Fluggeräten tragisch. Jedoch ist es meiner Ansicht nach nicht notwendig, für jedes Fluggerät und jede Maschine allgemein eine Unfalldatenbank zu führen, da diese keine Erläuterung des Fluggeräts an sich darstellt. Anonymous 26. Mär 2006 (CEST)

Die Unfälle sind bis auf einen alle auf Ursachen zurückzuführen, die unabhängig vom verwendetetn Flugzeug sind: 3 Zusammenstöße (1x Navigationsfehler, 2x Absicht), Wartungsfehler, Pilotenfehler, Raketenbeschuß. Nur das verstopfte Staurohr könnte einen konstruktionsbedingen Absturz darstellen, oder auch einen Wartungsfehler?

Ja, war auch ein Wartungsfehler (Bei Aero Peru der gleiche wie bei Birgenair)

Naja, SO einfach ist es auch nicht. Die Untersuchungskomission hat Boeing eine Mitschuld gegeben, weil die Art und Weise, wie die Staurohre mit den Geschwindigkeitsanzeigen und den Autopiloten verknüpft sind, diesen katastrophalen Ausgang begünstigt hat. Boeing hat daraufhin Änderungen an der 757 und 767 vorgenommen, die auch von den Betreibern der Flugzeuge nachgerüstet werden mussten. -- C. Deelmann 18:31, 18. Jul. 2007 (CEST)

Sowohl bei Aeru Peru als auch bei Birgenair liegt nach meinem Ermessen in beiden Fällen ein Pilotenfehler vor. Zwar ist beiden Ereignissen eine technische Ursache vorrausgegangen, doch der eigentliche Unfall erfolgte aufgrund fehlerhaften Reaktionen der Crew. Wenn ich zwei völlig gegensätzliche Meldungen habe - Overspeed und Lowspeed - dann ist es ohne Sicht nach außen und ohne funktionierende ASI nicht möglich zu entscheiden welche der Meldungen nun korrekt ist. Ich muss mir aber dabei im klaren sein, das eine solche gegensätzliche Meldung nur mit einem Systemdefekt zu begründen ist und ich keiner Information vertrauen kann. ES ist die Basis jeder westlichen Ausbildung das Wissen um die Funktionsweise der Instrumente.

Sowohl Birgenäir als auch Air Peru handelten nach Overspeed. In beiden Fällen gab es jedoch alsbald ein Zeichen, das Lowspeed die korrekte Meldung war. In meiner Ausbildung habe ich gelernt und es wird bie heute auch so trainiert: Stall-Warning (akustisch und Stickshaker), TCAS und GPWRS haben per Definition Recht. Spätestens wenn die Bullhörner rütteln, bin nahe Stallspeed, da diese Info von einem von den ASI undabhängigen Sensor kommt (Anstellwinkelgeber).

Das was der 757 und der 767 bis dato gefehlt hatte, war eine Möglichkeit vor dem Start die Messeinrichtungen auf Verschlüsse hin zu kontrollieren.

Bitte den Zwischenfall der Condor-Maschine in Linz herausnehmen, da es sich hier nicht um einen relevanten Unfall, sondern nur um eine Sicherheitslandung aufgrund eines (vor allem im Vergleich zu den anderen gelisteten Unfällen) banalen Problems handelte, wie sie täglich irgendwo auf der Welt vorkommt. --Skyaustria (Diskussion) 19:56, 10. Aug. 2012 (CEST)

Erledigt. --Na derdingseben (Diskussion) 11:01, 11. Aug. 2012 (CEST)

Zitat: "17. Juli 2012: Während des Fluges von Washington, D.C. nach London fällt eines der Triebwerke einer 757 der United Airlines auf halber Strecke über dem Atlantik in etwa 12.000 m Höhe aus. Dadurch verliert die Maschine an Höhe und sinkt auf etwa 6.000 m ab. Den Piloten gelingt eine Sicherheitslandung in der kanadischen Provinz Neufundland."

Die Presse hat aus dieser ETOPS Diversion natürlich ein großes Ding gemacht und dabei auch noch jede Zahl verdreht.

Positionsangabe falsch. Das Problem mit dem RB211-Triebwerk trat ca. 500 NM östlich von St. Johns (NL) auf, nicht auf halber Strecke über dem Atlantik.

Höhenänderung falsch. Höhenverlust trat nicht einfach ein, sondern wurde gesteuert und in Absprache mit Gander Oceanic vorgenommen. Reiseflughöhe wurde auf 8.500 m reduziert, nicht auf 6.000 m.

Sicherheitslandung gelang nicht (im Sinne von 'alle noch einmal mit dem Schrecken davongekommen'), sondern wurde unspektakulär ausgeführt.

Ausweichflughafen ist ebenfalls bekannt: St. Johns (NL).

Bitte nicht ärgern ,aber warum erscheinen Meldungen dieser Art immer wieder ungeprüft in Wikipedia-Artikeln? Bitte benutzt vetrauenswürdige Quellen (Fachpresse), nicht die Tagespresse. Diese ist leider weder akkurat noch vertrauenswürdig und daher unbrauchbar für eine Enzyklopädie.

Dieser Zwischenfall erfüllt zudem nicht die Wikipedia-Relevanzkriterien für Flugvorkommnisse. Es kam niemand zu Schaden und die Weltpresse hat nur eine windige Meldung ungeprüft verbreitet.

--Wikitanian (Diskussion) 20:26, 21. Dez. 2012 (CET)

Bodenfreiheit

Ich bereite gerade einen Artikel zu Seitenwindlandung vor. Welche Bodenfreiheit haben die Triebwerke der 757? Um wieviel Grad kann die 757 zur Seite neigen, bis Bodenkontakt auftritt? --stefan 22:26, 11. Okt. 2007 (CEST)

Diese Frage kann man nicht mit einer einfachen Winkelangabe beantworten, da die Bodenfreiheit auch noch sehr stark vom Längsneigungswinkel abhängt (und auch von der Einfederung des Fahrwerkes).

Die Flugzeughersteller publizieren hierzu Diagramme, weil es sich hier um ein mehrdimensionales "Problem" handelt.

--Wikitanian (Diskussion) 20:32, 21. Dez. 2012 (CET)

Kommunalität - was ist denn das?

Bei dem Abschnitt muss man unbedingt eine Erklärung einführen, bei "Kommunalität" denkt man sonst an ein Gemeindefest. Es gibt einen Link hinter dem Wort, der führt aber nach "Faktorenanalyse / Hauptsatz", was, selbst wenn wirklich einen Zusammenhang geben sollte, wahrhaftig keine Erklärung darstellt. Lassen wir die Diskussion darüber, wie sinnvoll es war, von "Kommunalität" nach "Faktorenanalyse" umzuleiten, als ob es Dasselbe wäre.
Ich sehe jetzt "die Summe der quadrierten Faktorladungen, heißt Kommunalität der Variablen X1". Was hat das bitte mit dem B 757 zu tun?. 194.174.73.33 12:46, 23. Sep. 2013 (CEST) Marco Pagliero Berlin

Boeing 757 - Ed-Force One von Iron Maiden

Boeing 757 - Ed-Force One

Bild und kurze Beschreibung Sondermodel Ed-Force One der Band "Iron Maiden" wäre noch schön.

Link englische Wikipedia Seite: http://en.wikipedia.org/wiki/Iron_Maiden#Special_charter

(Übersetzungsfehler bitte korrigieren, bin kein Englisch-Spezialist)
Im Oktober 2007 fragte Iron Maiden die britische Astraeus Airlines nach einer 757 als Transport für ihre "Somewhere Back in Time"-World Tour im Jahr 2008. Leadsänger Bruce Dickinson erklärt die Logik hinter der Charta im Jahr 2007:

Mit Blick auf die Liste der Orte, die wir gerne spielen würden, hatten wir Probleme in diesem Punkt schon immer . Mit Seecontainern in verschiedenen Orten verlangsamt die ganze Tour, was nett wäre für einen Urlaub, aber nicht wenn wir spielen wollen. Es ist tolle viele Orte zu sehen, aber wir wollen nicht herumsitzen und warten, für eine Woche bis es voran geht, beispiels alles von Australien bis nach Südamerika zu bekommen, so dass auf diese Art und Weise, wir zu mehr Fans können, in mehr Orten auf der Strecke in der gleichen Zeitdauer.

Das Flugzeug , mit dem Namen " Ed Force One " nach einem Wettbewerb auf der Website der Band so getauft, wurde von Dickinson geflogen , da er auch ein Flugzeugkapitän für Astraeus war. Das Flugzeug wurde in eine Kombi-Konfiguration mit einer speziellen Iron Maiden Lackierung, zusammen mit einer Liste der Tourdaten von diesem Jahr, umgewandelt und neu lackiert. Laut Dickinson , entschied Astraeus , die Iron Maiden Kunstwerk zu behalten, wenn es nach positiven Rückmeldungen von Kunden zurück im normalen Charterservice ist, hatte aber die Abziehbilder entfernt nachdem Passagiere in Afrika verweigerten, das Flugzeug zu besteigen, da sie befürchteten, von bösen Geistern besessen zu werden.

Die Dekoration wurde ein Jahr später auf dem gleichen Flugzeug (G- OJIB) wider aufgebracht für die letzten Etappe der Somewhere Back in Time Tour im Jahr 2009. Es spielt eine wichtige Rolle in dem preisgekrönten Dokumentarfilm , "Iron Maiden: Flight 666", die in den Kinos in 42 Ländern im April 2009, auf DVD und Blu-Ray im Mai und Juni 2009 veröffentlicht wurde und der Film debütierte im britischen Fernsehen am 4. März 2010 um 11:00 Uhr am BBC4 als Teil des Heavy Metal Britannia Weekend.

Die "Ed Force One" wurde erneut für The Final Frontier World Tour im Jahr 2011 verwendet, obwohl dieses Mal mit einem anderen Flugzeug (G- STRX ) und veränderte Farbgebung , einer Adaption des Album-Designs von The Final Frontier.

Eigene Ergänzung:
Dabei wurde/wird der hintere Teil bis zum vorderen Viertel entleert und als Frachtraum umgebaut, so dass im vorderen Teil die komplette Road-Crew platz findet und im hinteren Teil das komplette Tour-Equiment. So ist die Band für große Touren nicht auf externe Logistik angewiesen und kann dies komplett selbst übernehmen. Pilot ist Bruce Dickinson, der Sänger der Band selbst. http://de.wikipedia.org/wiki/Bruce_Dickinson#Sonstiges

Gruß aus China,

Gerhard

(Verlinkungen alle innerhalb Wikipedia) (nicht signierter Beitrag von 175.19.186.126 (Diskussion) 21:05, 8. Jan. 2014 (CET))

Stil

• ... um das Angebot nach unten hin abzurunden ... Was ist denn damit gemeint? Wo ist bei einem Angebot oben und unten, und wie rundet man es ab?
• Doch der Trend ging mittlerweile dahin ... Wohin irgendein Trend ging, sollte für den Artikel über die 757 keine Rolle spielen. (nicht signierter Beitrag von 91.64.52.109 (Diskussion) 23:44, 5. Feb. 2015 (CET))

Monitor

Der "Monitor" ist eine Fernsehsendung, aber keine akzeptable Quelle für eine Enzyklopädie. Daß Passagiere mit Neurotoxinen kontaminiert werden, klingt wie eine Räuberpistole. Auch bitte keine privaten Internetseiten von "Betroffenen" zitieren, die seit Jahren schon für ihr Recht kämpfen ... (nicht signierter Beitrag von 91.64.52.109 (Diskussion) 23:44, 5. Feb. 2015 (CET))

"Donald Trump betreibt eine 757 als Privatjet mit der Flugkennung TRUMP 757. Boeing hatte damit einige Zeit geworben."

Es mag zwar sein, das es unter "Kuriosität" passt, aber in der Kopfzeile diesen Satz als Absatz zu präsentieren, das halte ich für sehr übertrieben !! (nicht signierter Beitrag von 88.74.108.29 (Diskussion) 00:02, 28. Aug. 2016 (CEST))

Technische Daten

Der Vergleich mit der Boeing 767 ist ein wenig mühsam, weil schon der Abschnitt Technische Daten diffus unterschiedlich gestaltet wurde.

Masse vs. Gewicht. Rumpfbreite vs. Rumpfdurchmesser. Max. Sitzplätze vs. Sitzplätze.

Das könnte man mal synchron gestalten... gibt es da keine Vorlage für?

--92.206.201.154 11:19, 12. Mai 2020 (CEST)