Diskussion:Bonanza-Effekt

Ursache?

wodurch entsteht dieser effekt genau... bzw. worin liegt der konstruktionsfehler? --Nel1988 01:18, 24. Okt. 2008 (CEST)

der effekt entsteht durch resonanzen im antriebsstrang, so wurde es zumindest in der maschinendynamik vorlesung erklärt -- 93.104.71.250 20:13, 18. Mär. 2009 (CET)

Bonanza nicht nur beim Mercedes

Oha, der Effekt ist nicht nur bei Mercedes bekannt, sondern auch bei älteren BMW-Motorrädern mit Kardanantrieb und ist auf eine fehlerhafte Konstruktion zurückzuführen - insbesondere bei der Abstimmung Differential/Hinterachse in Verbindung mit einer Einzelradaufhängung. Fahrzeuge mit Starrachse kennen das Problem so gut wie nicht. Das drei Modelle von Mercedes davon betroffen sind, hängt damit zusammen, das mit diesen Modellen bei Hecktrieblern die Einzelradaufhängung eingeführt wurde und es kaum Erfahrung damit gab. Es waren auch nur Handschalter davon betroffen. Beim Bonanzaeffekt passiert folgendes: Bei jedem Hecktriebler wird über die Kardanwelle das Umlenkgetriebe und das darin integrierte Differential angetrieben. Die Kraft wird nicht nur in Vortrieb umgewandelt, sondern das Diff versucht nun zu klettern. Das war kein Problem solange das Diff die Hinterachse bildet und das Chassis durch die Federung von diesem entkoppelt war. Bei Fahrzeugen mit Einzelradaufhängung ist das Umlenggetriebe jedoch am Wagenboden befestigt. Federn beim Beschleunigen die Radaufhängungen nun ein, kommt es zu einer Verdrehung im Differential gegen die Motorkraft. Die führt dazu, das durch den zusätzlichen Impuls das Fahrzeug wieder versucht auszufedern um dann erneut einzufedern. Gelöst werden konnte das Problem nur durch Unterbrechen des Kraftschlusses - also dem Treten der Kupplung. Verhindert wird der Bonanzaeffekt bei heutigen Fahrzeugen zum einen durch eine geänderte Fahrwerksgeometrie, bei der die Antriebswellen das Umlenkgetriebe seitlich leicht nach hinten versetzt verlassen und die Aufhängung verhindert, das es beim Einfedern zu einer Radverdrehung kommt. Als zusätzliche dämpfendes Element wird die Hardyscheibe in die Kardanwelle eingebaut 80.129.213.17 16:56, 1. Sep. 2009 (CEST)

Bonanza-Effekt vs. Gummikuh-Effekt

Hallo,

Der Effekt fühlt sich ähnlich an, ist jedoch technisch völlig unterschiedlich begründet. Der Effekt der BMW-Motorräder ist der sogenannte Gummikuh-Effekt. Ursache ist hier folgende: BMW-Motorräder haben eine in der Hinterradschwinge verlaufende Kardanwelle. Das Kegelrad am Ende der Kardanwelle wirkt auf das Tellerrad welches auf der gleichen Achse wie das Hinterrad sitzt und so die Kraft auf diese überträgt. Wirkt nun das Motordrehmoment vom Kegelrad auf das Tellerrad wird das Hinterrad gedreht, die Gegenkraft drückt das Kegelrad, und damit auch die Kardanwelle und die Hinterradschwinge in die Entgegengesetzte Richtung, nämlich nach oben.

Bei den Mercedes-PKW kann es diesen Effekt aber nicht geben. Da alle Nachkriegs-PKW aus dem Hause hinten Einzelradaufhängung haben ist das Differential immer starr am Fahrzeug befestigt. Das heißt dass es keine Hebelkraft über das Tellerrad geben kann welche das Fahrzeug hinten aus den Federn hebt. Dazu müsste das Fahrzeug über eine Starrachse mit Differential verfügen, weil nur bei diesen Differential und Rahmen/Karosserie nicht starr verbunden sind.

Der Bonanza-Effekt entsteht durch die Aufhängung von Motor und Getriebe. Aufgrund der naturgemäß unruhig laufenden Dieselmotoren müssen diese Aufhängungen sehr weich sein. Gibt man nun Gas wirkt die eben schon beschriebene Gegenkraft der im Differential vom Kegel- auf das Tellerrad wirkenden Kraft über die Kardanwelle auf die Motor/Getriebe-Kombination die sich dadurch in der weichen Aufhängung verdreht. Durch das Hin- und Herfedern in der Aufhängung entstehen die sinusförmigen Beschleunigungsänderungen die das Fahrzeug beim Beschleunigen schaukeln lassen. Da Mercedes lange Zeit der einzige Anbieter von komfortablen Fahrzeugen mit Heckantrieb und Dieselmotor war ist der Effekt in den Köpfen der Menschen Mercedes-typisch.

Es gab viele verschiedene Bemühungen das Problem zu reduzieren, aber erst mit der Einführung der elektronischen Motorsteuerungen konnte es gezielt durch Eingriff in die Einspritzmengen vermieden werden. Vorher hat man sich bei Kundenbeschwerden teilweise mit wüsten Konstruktionen beholfen, z.B. einem komplizierten Gestänge welches zwischen dem Gaszug an der Einspritzpumpe des Motors und der Karosserie angebracht wurde und bei Verdrehung des Motors in der Motoraufhängung das Gas zurückgedrückt hat.

Gruß, -- Tobias 00:33, 3. Sep. 2009 (CEST)

Der Effekt tritt auch bei den starrachsigen Transportern der Serien T1 und T2 auf, die Einzelradaufhängung kann also keine notwendige Voraussetzung sein. Ich kann mir aber vorstellen, dass der Effekt durch eine solche noch verstärkt wird. Jedenfalls war es wesentlich leichter, den W123 300D dazu zu bringen als den mit dem gleichen Motor ausgestatteten und auch sonst zeitgenössischen T1 209D/309D, wozu aber auch die allgemein weichere Auslegung des Pkw beigetragen haben dürfte. --88.65.136.104 21:37, 13. Feb. 2011 (CET)

Schaukelmodi bei altem VW Passat

Mit VW Passat, Benzin-Einspritzer, Frontmotor, Frontantrieb, aus etwa 1980/1985, waren 2 Schaukelvarianten möglich:

2. Bei geringem Tempo von etwa 10–25 km/h, für dieses Tempo eher hohem Gang, also 2. oder 3. Gang, eher "viel Gas" konnte man mit einem beherzten Schlenkerer am Lenkrad den Vorderwagen zum Links-Rechts-Schaukeln bringen, Das bei Geradeausfahrt losgelassene Lenkrad drehte sich phasenverschoben schaukelnd mit. Das Schaukeln zehrte vermutlich via Stoßdämpfer und Reifenschlupf soviel Leistung auf, sodass keine Beschleunigung des Wagens nach vorne erfolgte, oder deutlich weniger als ohne Schaukeln. Frequenz geschätzt 1,5–2 Hz.

2. Sitz weit nach hinten geschoben, Platz zwischen Hüfte/Gesäß und Lehne, Gasbein am Knie möglichst durchgestreckt, Fussschaufel etwa 45° halb gestreckt eher steif gehalten. Oberkörper eher nach hinten gelegt. Niedrigen Geschwindigkeit, geschätzt 5–15 km/h, geschätzt 1. oder 2. Gang. Steifes Antippen des Gaspedals bewirkt, dass mit etwas Zeitverzögerung der Motor den Wagen beschleunigt, der auf der Polsterung und am Oberschenkel etwas verschieblich gelagerte Körper des Lenkers bewegt sich durch seine Massenträgheit im Wagen etwas nach hinten, das bewirkt eine Rücknahme der Gaspedalstellung, was den Wagen seine Beschleunigung abbrechen lässt. Der Mensch ruckelt etwas nach vorn, das Gaspedal wird wieder etwas gedrückt. Das System schwingt, mit etwa 2–3 Hz. Möglicherweise ist ein Hebeleffekt relevant: Die Ferse ruht mittels Schuh ziemlich rutschfest auf der Gummimatte am Boden auf. Wenn nun das ziemlich gestreckte Bein zieht und schiebt, wirkt es auf das Fußgelenk. Wenn nun die Fersenkante des Schuhs (in Bezug auf den Wagen) ortsfest bleibt, dann kippen gefühlt 3 cm Beinschub nach vorne auf das Fußgelenk die Fußschaufel und bewegen den Vorfuß und die steif gehaltenen Zehen um das 2- bis 3-Fache des Bein-Verschiebewegs nach vorne. Dieser Teil liegt am (unten angelenkte?) Gaspedal an und drückt es kurze Zeit deutlich ein. ... --Helium4 (Diskussion) 23:46, 17. Mär. 2019 (CET)