Diskussion:Bottwartalbahn/Archiv

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Überarbeitungen

Zum Artikel: Ich möchte diesen Artikel ausbauen. Dazu werde ich, wenn ich es zeitlich hinbekomme das Heilbronner Stadtarchiv aufsuchen. Da ich nur Informationen über den Streckenverlauf bis zur Gemarkungsgrenze Heilbronn-Horkheim besitze, wäre es schön, wenn Leute aus dem Schozach/Bottwar-Bereich Infos aus Ihrer Region hinzufügen könnten, sodass irgendwann mal ein vollständiger Streckenplan mit allen Bauten und Abzweigungen existiert.

Kilometerangaben, Höhenangaben sowie die frühere KBS-Nr. wären auch nicht schlecht.

Bei der Abzweigung in Heilbronn auf die Besigheimer Straße bin ich mir bei den angeschlossenen Firmen nicht sicher. Wer ein Planfoto von diesem Bereich möchte soll sich an mich wenden. --McLang 08:32, 16. Dez. 2006 (CET)

Schön, dass jemand den Artikel aufpolieren will, nötig hat er es. Für die Arbeit damit gibt es ein Buch von Knupfer, das bereits in der Literaturliste erwähnt ist. Im Buch "Schmalspur in Baden-Württemberg" von Kurt Seidel sind auch einige verwertbare Informationen enthalten. Was ich Dir empfehlen würde ist es, die Ergänzungen nicht allzu sehr ins Detail gehen zu lassen - mit den genannten Büchern sollte sich der Gang ins Stadtarchiv fast schon erübrigen. Interessant wäre hier das Thema der Strassenbahnkreuzung, was die verkehrlichen Vereinbarungen mit der Strassenbahn betrifft und die Rolle der Stadt beim Bahnbau, insbersondere die politische Vorgeschichte. Die Infobox würde ich eher entschlacken als ergänzen. Der Nutzen dieser Einrichtung liegt darin, dass sie über alle Eisenbahn-Beiträge hinweg ähnlich aussieht und "kurz und knackig" die wesentlichen Informationen zu bieten. Gleisanschlüsse gehören da nicht rein (ausser etwa dem Kraftwerksanschluss nach Steinheim wegen dem Dreischienengleis und der späteren Trassennutzung) und keine irrelevanten Brücken - also im Fall der Bottwarbahn eigentlich keine. Den Gleisanschlüsse, die ja für die Bottwarbahn teilweise recht bedeutend waren und sie die letzten Jahre mit am Leben gehalten haben, würde ich ein eigenes Kapitel spendieren. -- Manfred Roth 09:39, 16. Dez. 2006 (CET)

Stimme zu. Habe die Abzweige wieder raus genommen. Sollen auch die Brücken raus??? Den Tunnel würde ich aber auf jedenfall drin lassen. --McLang 10:43, 16. Dez. 2006 (CET)

Es gab bei Portal Diskussion:Bahn eine Diskussion zu diesem Thema. Konsens war, dass kleinere Hochbauten (z.B. Brücken mit einer Spannweite von weniger als 20 m, so pi mal Daumen) der Übersichtlichkeit zuliebe nicht aufgeführt werden sollten. Der Lerchenbergtunnel ist natürlich schon ein wichtiges Bauwerk der Strecke, das in die Tabelle gehört. Ich habe die Infobox jetzt der üblichen Gestaltung angepasst, was aber nicht bedeuten soll, dass ich irgendwelche Variationsmöglichkeiten ausschließen möchte. Bauten wie die Brücke über die Sontheimer Landwehr sind auf jeden Fall ein interessantes Relikt der Strecke und könnten z.B. in einem Abschnitt "Relikte der Strecke" abgehandelt werden. (Bei Ilsfeld liegt z.B. auch noch eine alte Schmalspurweiche am Fahrradweg)

Ansonsten freut es mich, dass Du den Artikel ausbauen möchtest. Als erste Quelle würde ich das erwähnte Buch empfehlen. Zur Veranschaulichung wäre auf jeden Fall auch eine Karte wichtig, auf der zu erkennen ist, wo die Strecke dreischienig war (dies war ja auch zwischen Marbach und dem dortigen Kraftwerk der Fall). Ansonsten könnte vielleicht auch ein Besuch beim "Eisenbahnclub Heilbronn" hilfreich sein. Dort gibt es einen ehemaligen Lokführer der Strecke, den ich vor einiger Zeit einmal bei einem Vortrag gesehen habe (Details siehe hier) und der selbst viel Material über die Strecke gesammelt hat. Ich wünsche Dir auf jeden Fall viel Erfolg bei Deinen Recherchen! --kjunix 23:49, 17. Dez. 2006 (CET)

Von Hans Noller habe ich schonmal gehört. Ich war heute im Stadtarchiv und habe unter anderem ein interessantes Detail erfahren: Es gab einen Haltepunkt Rauher Stich zwischen Talheim und Sontheim, der nur vom Personenverkehr bedient wurde. Könnt ihr das bestätigen? Weiter habe ich ein äußerst interessantes Buch vom Stadtarchiv ausgeliehen. In der heilbronnica 2 hat Roland Rösch einen sehr umfangreichen Aufsatz über die Bottwartalbahn und den Südbahnhof geschrieben. Ich werde versuchen, diese teilweise in den Artikel einfließen zu lassen. --McLang 16:48, 18. Dez. 2006 (CET)

Nein. Am Rauhen Stich waren Steinbrüche, dort wurde wenn ich mich recht entsinne Muschelkalk abgebaut, der für chemische Produktion verwendet wurde. Die Steinbrüche waren auch einer der Gründe für das Dreischienengleis bis Talheim. Dem Besitzer des chemischen Werkes und der Steinbrüche erschien der Verkehr mit Rollschemeln zu umständlich und drohte, nicht auf die Bahn zu verladen, wenn der Anschluss nicht normalspurig ausgeführt werden könne und wegen des zu erwartenden Verkehrsaufkommens hat man das dann auch so gemacht und das Dreischienengleis noch bis zum nächsten Bahnhof geführt. Sonst wäre Talheim wohl nur schmalspurig zu erreichen gewesen. Die Betriebsstelle für den Personenverkehr gab es, ich vermute mal in erster Linie für die Belegschaft der Steinbrüche. -- Manfred Roth 20:48, 18. Dez. 2006 (CET)

Das Buch von Knupfer erwähnt den Rauhen Stich als Gleisanschluss ohne Personenverkehr, was auch ich für plausibel halte, da ja hier die besagten Steinbrüche waren (bzw. sind). Der Name Rösch ist mir zum Thema Eisenbahn & Heilbronn auch ein Begriff – aus seiner Feder soll Anfang kommenden Jahres ein Buch über die Heilbronner Hafenbahn erscheinen (das Thema wäre eigentlich auch einen Artikel wert). --kjunix 21:18, 18. Dez. 2006 (CET)

Abzweig zum Marbacher Kraftwerk

Das Marbacher Kraftwerk war (ist?) von Marbach aus nur über eine Sägefahrt erreichbar, weswegen auch die Normalspurgleise jetzt noch recht weit in Richtung Murr liegen. Daher denke ich, dass die Darstellung, wie ich sie gestern eingetragen habe, korrekt war. Manfred, kannst Du das noch einmal prüfen? --kjunix 21:51, 18. Dez. 2006 (CET)

Mit meinem Bearbeitungskommentar ist etwas schiefgelaufen, eigentlich wollte ich da etwas von Spitzkehre und so schreiben. Was ist eine Sägefahrt? Wenn ich mir das Ganze auf Google Maps anschaue, dann läuft die Bahn von Marbach aus erst mal in den Weinbergen in Richtung Murr, und der Abzweig zum Kraftwerk befindet sich in Höhe der Kläranlage. Von dort geht es parallel und unterhalb der Bottwarbahn zurück, und kurz vor dem Neckarviadukt wird die Landesstraße auf einer Brücke gekreuzt.

Übrigens, die Brücke über die Murr ist noch erhalten, das wär' vielleicht ein Foto wert. Leider komme ich jetzt erstmal nicht dazu, aber vielleicht ist ja jemand schneller ;-) -- Ssch 22:17, 18. Dez. 2006 (CET)

Eine Sägefahrt ist eigentlich nichts anderes als eine Fahrt über eine Spitzkehre (wird hier erwähnt), wir haben also das gleiche gemeint. Keine Ahnung, wann ich mal dazu komme, von der Brücke ein Foto zu machen, z.Z. ist ja leider Dunkelheit Standard... --kjunix 22:35, 18. Dez. 2006 (CET)

@Kjunix: Die Änderung der Abzweigrichtung stimmt schon. Das Normalspurgleis zweigte in Marbach aus dem Überholgleis ab und lief von links über eine zungenlose Weiche ins Dreischienengleis, das Schmalspurgleis kam von rechts aus dem Schmalspurteil des Marbacher Bahnhofs. Die Ausfädelung erfolgte wiederum über eine zungenlose Weiche nach links (Richtung Neckartal). Die Anschlusstrecke lief dann bergab bis zur Spitzkehre, und von dort aus weiter bergab bis zum Kraftwerk nahe der Neckarbrücke. Bei der Umspurung des Abschnittes Marbach - Steinheim wurde eine Abzweigweiche ein- und beim Rückbau des Reststückes wieder ausgebaut. Wenn es anders gewesen wäre, hätte es bei der Ausfädelung des Anschlusses eine mehrspurige Weiche gebraucht und das war zu Schmalspurzeiten definitiv nicht der Fall. Also Obacht: Anschlussgleis und Bottwarbahn trennten sich nicht in der Spitzkehre, sondern vorher. Ach ja, vom Bahnhof ins Kraftwerk fand zeitweise normalspuriger (Werks-)Personenverkehr statt. Gefahren wurde die Leistung von der Werkslok und einem vierachsigen Personenenwagen mit offenen Bühnen. Auf den geschobenen Abschnitten stand der Zugbegleiter auf der vorderen Bühne. -- Manfred Roth 22:50, 18. Dez. 2006 (CET)

OK, das ist eine gute Erklärung und passt auch genau zu den Bildern des besagten Diavortrags. Dass die Tabelle den damaligen und nicht den heutigen Zustand beschreibt, habe ich mal in den Header geschrieben. --kjunix 23:17, 18. Dez. 2006 (CET)

@Ssch: Eine Sägefahrt ist eine Rangierfahrt, bei der zwischen Start und Ziel mehrfach die Richtung gewechselt werden muss zum Beispiel hier:

-3-<>-\-->-3b--Ziel  
-2-----\--<--/--<>------
-1-Start-->-/ 

Um von Gleis 1 nach Gleis 3b zu kommen, muss die Rangierabteilung ins Streckengleis fahren, dann in der Gegenrichtung ins Nebengleis ziehen und kann dann ins Stumpfgleis fahren. -- Manfred Roth 22:50, 18. Dez. 2006 (CET)

Neue Bilder

Ich hab auf commons:Category:Bottwarbahn ein paar neue Bilder eingestellt (Marbach, Murr, Steinheim). Schaut mal, ob Ihr sie für den Artikel gebrauchen könnt. -- Ssch 23:19, 11. Feb. 2007 (CET)

Streckenkarte

Irgendwas stimmt mit der Streckenkarte nicht. Warum hat der Abzweig der Murrtalbahn keine "Verbindung" zu den anderen Bildchen? Weiter sollten wir an dem Teilstück "Hohenlohebahn von Crailsheim" was ändern. In der momentanen Form sieht der stillgelegt aus. Wäre es nicht besser, den Abzweig Pfühl als Kommentar hinter den Abzweig der Ringbahn zu schreiben? Klärt mich bitte auf, wenn ich aus eisenbahnergesichtspunkten unsinn rede :) --McLang 07:25, 20. Dez. 2006 (CET)

Mit der Murrtalbahn sehe ich auf meinem Browser kein Problem, vielleicht liegt das am Rendering. Was Abzw Pfühl betrifft hast Du schon recht, das könnte besser aussehen. Aus meiner Sicht reicht in der Infobox der Vermerk "von Crailsheim" und "nach Heilbronn" mit einem Link auf die Bahn - die Namen der Bahnen sind in vielen Fällen eh Schall und Rauch. Auch die Information, dass Marbach Endhalt der S4 ist, ist zwar nicht falsch aber bei einem Artikel über eine Bahn, die vor Aufnahme des S-Bahn-Betriebs stillgelegt worden ist, in der Infobox nicht unbedingt richtig am Platz. Das ist freilich meine persönliche und eventuell nicht mehrheitsfähige Meinung ;-) -- Manfred Roth 07:49, 20. Dez. 2006 (CET)

Zu McLang: Die Lücke entsteht wegen dem S-Bahn-Schildchen. Auf IE sieht's ok aus, mit Mozilla entsteht eine Lücke von einem Pixel. Wenn man in der S-Bahn-Vorlage die "font-size: 85%" weglässt, verschwindet das Problem übrigens. -- Ssch 10:03, 20. Dez. 2006 (CET)

Zum Abzeig: Ich hab's mal umgebaut. --kjunix 22:07, 21. Dez. 2006 (CET)

Danke Kjunix. So passt es schon eher. --McLang 16:05, 22. Dez. 2006 (CET)

Die Anmerkung „Zustand der 1960er Jahre“ erscheint mir etwas widersinnig – dann müsste ja die Strecke in aktivem Zustand (rot) dargestellt sein. Ich würde die Anmerkung entfernen – oder verstehe ich etwas falsch? --dealerofsalvation 22:26, 15. Apr. 2007 (CEST)

Nein - die Strecke ist abgebaut und die Relikte sind ja beschrieben. Da sind höchstens weitere Meldungen über Relikte zu erwarten - die werden hier kommen. --SonniWP 06:14, 4. Aug. 2007 (CEST)

Bilder

Das Bild von der 99 651 mit Vordergrund und schräg muß ersetzt werden. --SonniWP 05:57, 4. Aug. 2007 (CEST)

Zustimmung. Ich denke, dass ich ein besseres liefern kann. Vielleicht noch heute. --kjunix 11:52, 4. Aug. 2007 (CEST)

Bild ist drin. Ist zwar auch noch nicht das Gelbe vom Ei, aber mebr geben die Platzvorhältnisse vor Ort z.Z. nicht her. --kjunix 10:59, 5. Aug. 2007 (CEST)

Besseres bedeutet wohl auch, andere Optik - mein Bestes ist vom gleichen Standort entstanden und der läßt keine Bewegungsfeiheit. Mehr kann keiner wollen, es sei denn, er kommt mit Baumschere oder schwerem Räumgerät. Das wäre eine von WP wohl nicht gewollte Form des Tatsachen schaffens. --SonniWP2 22:06, 5. Aug. 2007 (CEST)

Lemma

mW ist der geläufige Name der Strecke BottwarTALbahn - wie auch das Buch von Knupfer es im Titel trägt - die Suche nach diesem Artikel war nur über die Kategorien möglich. Ich meine, ersteinmal müßte das Lemma auf Bottwartalbahn geändert werden. --SonniWP2 21:24, 3. Aug. 2007 (CEST)

Über das korrekte Lemma müssen sich die Eisenbahner mit dir auseinandersetzen, aber Bottwartalbahn ist als Redirect angelegt und auch in der Einleitung des Artikels genannt. Der Artikel sollte eigentlich problemlos zu finden sein. Viele Grüße --Rosenzweig δ 01:03, 4. Aug. 2007 (CEST)

Im Augenblick ist das kein großes Thema. Wenn dann entdeckt wird, dass dran gearbeitet wird - wollen auch welche dran - dann kommt das Argument sofort wieder. --SonniWP 05:50, 4. Aug. 2007 (CEST)

Die Lemma-Frage ist schwierig: Das aktuelle Buch von Knupfer heisst "Die Bottwartalbahn", das Buch davor (das mir vorliegt) wiederum "Bottwar- und Zabergäubahn" (also ohne "tal"). Lt. dem Buch war "Bottwarbahn" der offizielle Titel der Bahn zu Zeiten der KWStE, auch im Kursbuch von 1924 hieß die Strecke so, und sogar auf dem Plakat an der Lok der letzten Fahrt auf der Strecke 1989 stand "Ade Bottwarbahn". Andererseits hat sich "BottwarTALbahn" wohl im Sprachgebrauch etabliert, zumindest ist das der Name der Strecke, der mir sonst immer begegnet ist. Meine Tendenz daher: Analog den Artikeln Filstalbahn und Murrbahn auf die in heutiger Zeit übliche Bezeichnung verschieben.

Zum Vorgehen schlage ich vor mindestens eine Woche weitere Stimmen abzuwarten und dann ggf. zur Tat zu schreiten. --kjunix 11:51, 4. Aug. 2007 (CEST)

erledigtErledigt --kjunix 11:56, 3. Okt. 2007 (CEST)

Wenns rechtzeitig angekündigt wird, läuft es auch erfahrungsgemäß ohne Reibungen! Das habt ihr mal wieder illustriert. Danke. --SonnInfo 12:01, 3. Okt. 2007 (CEST)

Regionalplan

Als Info: Im Regionalverkehrsplan der Region Stuttgart von 2001, Anhang 3, Karte Abbildung 2.1 (leider m. W. nicht mehr im Internet verfügbar) ist die Trasse von Marbach bis zur Regionalgrenze bei Oberstenfeld unter „Stadtbahn Ausbau hohe Dringlichkeit“ eingezeichnet. --dealerofsalvation 06:43, 1. Mär. 2008 (CET)

Weblink bottwartalbahn.de

An den Hinzufüger des Weblinks, in der Vermutung, dass du Autor der Website bist oder zumindest Kontakt zu ihm hast: Dort fehlt ein Hinweis auf die Lizenz und die Autoren des aus dem Artikel entnommenen Textes. Somit begeht der Websiteautor eine Urheberrechtsverletzung. Siehe auch WP:Nachnutzung. Und ein gut gemeinter Rat: Wikipedia-Kopien sind nicht das, was Besucher von anderen Websites üblicherweise lesen wollen. Würden da stattdessen ein paar eigene Worte und vielleicht eine Empfehlung des Wikipedia-Artikels stehen würde die Seite auf mich informativer wirken. --nenntmichruhigip (Diskussion) 23:17, 28. Jun. 2015 (CEST)

schematische Darstellung der Strecke

so wie es momentan dargestellt ist, lief die Strecke von der Bahnstrecke Backnang–Ludwigsburg abzweigend zur Strecke Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn durch, das bedeutet, sie war in 1435 mm ausgeführt. Meiner Ansicht nach müsste die Darstellung der Härtsfeldbahn entsprechen. Ich bin aber mit der Darstellung der Dreischienengleise und den Abzweigen in Normalspur bzw. den Trennstellen der Spuren überfordert.
PMalus (Diskussion) 18:18, 4. Feb. 2016 (CET)--

Schmalspurstrecken werden in der deutschen Wikipedia generell nie anders dargestellt als Normalspurstrecken, insofern passt das schon soweit. Ob es sinnvoll ist, steht auf einem anderen Blatt geschrieben. In diesem Fall zugegebenermaßen etwas unglücklich, da es nie eine durchgehende Fahrmöglichkeit auf gleicher Spurweite gab. Maßgeblicher sind aber Kilometrierung und durchgehende Streckennummer, und die waren beide durchgängig... Firobuz (Diskussion) 18:32, 4. Feb. 2016 (CET)--

Lieber Firobuz,
herzlichen Dank für Deine Erklärung, die mir einleuchtet. Wenn es sich nach Kilometrierung und durchgehender Streckennummer richtet ist das Schema richtig. Eine Möglichkeit wäre die Darstellung des Spurwechsels mit dem Symbol "Grenze", das möchte ich aber hier nicht selbständig ändern.
PMalus (Diskussion) 07:44, 5. Feb. 2016 (CET)--

Ach ich denke durch deine schöne Übersicht der einzelnen Betriebsphasen, die in der Tat mal nötig war um den zeitlichen Ablauf auf einen Blick verstehen zu können, ist das Problem doch erst mal ganz elegant gelöst. Eine weitere Verlängerung des Streckenbandes ist da nicht zwingend notwendig, die Grenzsymbole sollten aus meiner Sicht besser den echten Grenzen vorbehalten bleiben... Firobuz (Diskussion) 19:09, 5. Feb. 2016 (CET)--