Diskussion:Bremse (Eisenbahn)

Bremssand

Bremssand mit Körnung 3-5 mm???? Hat der Autor sich da nicht um eine Zehnerpotenz vergriffen??? Schließlich handelt es sich um Bremssand und nicht um Bremssteine ;-) Nach meiner eben durchgeführten Messung hat Bremssand einen Durchmesser von ca. 1 mm. --Schorschi2 08:41, 31. Jan 2006 (CET)

Schon angepasst --Schorschi2 09:51, 31. Jan 2006 (CET)

Schreibt noch jemand was über den Bremssand? -- LosHawlos 09:13, 21. Mai 2004 (CEST)

Warum tust Du es nicht? Wär sinnvoll. Gruß --WHell 09:41, 21. Mai 2004 (CEST)

Weil das jemand tun sollte, der mehr Ahnung davon hat. Naja, zumindest einen Stub könnte ich vielleicht liefern. -- LosHawlos 09:49, 21. Mai 2004 (CEST)

Bist du sicher, daß es Bremssand gibt? Meines Wissens wird Sand bei Bahn-Triebfahrzeugen nur zum Anfahren gebraucht, um Schienen bei Nässe griffiger zu machen. Gruß --WHell 14:12, 21. Mai 2004 (CEST)

Zumindest bei Straßenbahnen wird der Sand gestreut, wenn sehr stark gebremst wird. -- LosHawlos 14:21, 21. Mai 2004 (CEST)

Sand macht Schienen bei Nässe und Vereisung zwar griffiger, aber für den Fall trockener Schienen habe ich den Verdacht, daß Sand da erst recht zum Durchrutschen führt, also den gegenteiligen Effekt hat. Hast Du mal heftig gebremst auf glatter fester Fahrbahn, auf der feiner Sand oder Kies lag? Ich ja, auf dem Fahrrad, danack lag ich flach! Gibt es für das Bremsen mit Sand Betriebsanweisungen oder so was ähnliches als Beleg? Gruß --WHell 10:04, 24. Mai 2004 (CEST)

Was ist übrigens mit den Rillenschienen bei Strassenbahnen? Wenn 10mal an der gleichen Stelle gesandet wird, läuft die nächste Bahn ja in ein Sandbett rein - oder? Was ist darüberhinaus mit den Weichen? Die könnten ja durch Sandansammlungen in den Rillen allmählich auch blockiert werden?! Gruss --WHell 08:29, 25. Mai 2004 (CEST)

Stimmt, an manchen Haltestellen (ohne Rillenschienen), kann man ganz schöne Mengen Bremssand liegen sehen. Die Rillenschienen werden ja immer regelmäßig gereinigt, deswegen ist es dort kein "Sandkasten". Und der Sand wird ja sowieso nur bei ganz starkem Bremsen gestreut, und das ist nicht die Regel. Angeblich wurde früher sogar bei Unfällen anhand der Länge der Sandspur die Geschwindigkeit der Strab geschätzt. Aber nix genaues weiß ich nicht (wesshalb ich mich freuen würde, wenn jemand, der sich damit auskennt, etwas darüber schreibt.) -- LosHawlos 09:21, 25. Mai 2004 (CEST)

Details

Diskussionsabschnitt über Druckluftbremse von Autor (nachgefügt): IP 81.14.176.173 dorthin verschoben:Diskussion:Druckluftbremse -- WHell 09:32, 21. Feb 2005 (CET)

..... So, für heute muss ich Schluss machen, aber in der Magnetschienenbremse steckcen schon die nächsten Details:

Als kleinere Komponente tritt eine Kraft durch Wirbelstrominduktion in der Schiene auf, die der Bewegung entgegenwirkt.

Der Bewegung des Magneten (von oben nach unten) oder der Bewegung des Zuges entgegen der Fahrtrichtung. Geht nicht aus dem Satz hervor. Autor dieses Absatzes (nachgefügt): IP 81.14.176.173

Im Artikel Eisenbahnunfall_Gare_Montparnasse wird eine sogenannte Westinghouse Bremse erwähnt und in dem Zusammenhang auf diesen Artikel verwiesen. Wäre schön, wenn der etwas dazu erzählen würde... Ich habe keine Ahnung um was es sich dabei handelt, vielleicht ist es ja nur ein anderer Name für ein bereits beschriebenes System. Wäre toll wenn ein Eisenbahner dies klärte. (nicht signierter Beitrag von 80.238.131.64 (Diskussion) 11:56, 22. Okt. 2005 (CEST))

siehe Druckluftbremse (Eisenbahn) -- WHell 12:50, 22. Okt 2005 (CEST)

Bremsversagen

Die Erklärung des schweren Eisenbahnunglücks in Montenegro am 23/24.01.2006: "Bremsversagen" halte ich bei den heute im Einsatz befindlichen Eisenbahn-Bremsen für Schwachsinn! Entweder war der Zug zu schnell unterwegs oder es gab Probleme mit dem Gleis. Auch Sabotage moechte ich nicht ausschliessen, schliesslich trat der zuständige Verkehrsminister sehr sehr schnell zurück, was für Politiker eher untypisch ist. Wer kennt nähere Hintergründe? --E-Zwerg 08:21, 25. Jan 2006 (CET)

Veränderungen

ich habe einige Veränderungen hinzugetragen.

Ich hoffe die Sache damit nicht verschlimmbessert zu haben.

Die Geschichte ist ja sehr komplex wie aus den Querartikeln zur Druckluftbremse Eisenbahn usw. hervorgeht.

Historisch fehlen noch genauere Hinweise bzw. links zu den Seilbremsen usw.

Soweit ich weiß, fährt die RhB schon länger nicht mehr mit Saugluftbremsen.

Kennt jemand einen Schienenbetrieb der noch mit Saugluftbremse arbeitet?

Gruß Peter Klotz (nicht signierter Beitrag von 134.147.154.66 (Diskussion) 16:17, 27. Jan. 2006 (CET))

Zum Beispiel einige Schmalspurbahnen in Sachsen, die Preßnitztalbahn komplett, auf der Weißeritztalbahn und auf der Lößnitzgrundbahn sind noch Zuggarnituren mit Saugluftbremse vorhanden. --Jörg Müller 23:40, 24. Jul 2006 (CEST)

Die RhB und auch die MGB (ehemalige FO und BVZ) sowie die DFB verwenden die Saugluftbremse weiterhin. Sie gilt als für lange Gefällestrecken als besonders gut geeignet. Eine Ausnahme sind nur die Triebwagen Be4/4 511 - 516 und die zugehörigen Mittel- und Steuerwagen. diese haben seit Indienststellung über Druckluftbremsen, soweit ich weiß, der Bauart O-R. Zusammen mit den völlig abweichenden Kupplungen sollte das falsche Einsätze der Wagen verhindern. Die Saugluftschläuche müssen schon seit längerem keine äußere Spirale mehr aufweisen. Zu erkennen sind diese Schläuche an den Schlauchkupplungen mit den typischen Verschlüssen und ohne Absperrhahn. Auf meinen Fotos von 2004 sind sie gut zu erkennen. Man hört es auch, das drucklufttypische Zischen fehlt.

Regelbetrieb mit Saugluftbremse gibt es in Sachsen nicht mehr. Die Umstellung auf KE ist wegen Ersatzteilmangel schon um 1990 passiert, nur Museumsfahrzeuge wurden ausgelassen. Bei Oschatz - Kemmlitz bin ich mir nicht sicher, da war man ja in den 80ern schon froh, die Strickbremse loszuwerden (Schande, ausgerechnet bei mir in der Nähe!). Für beide Systeme gleichzeitig dürfte der Einbauraum an den Fahrzeugen auch etwas knapp sein. --Falk2 22:33, 13. Jan. 2007 (CET)

Bremse/Druckluftbremse - Auftaeilung Artikelinhalt

Da der Artikel nun schon in Bremse und Druckluftbremse geteilt wurde, denke ich man sollte auch die Erklährung zu Bremsstellungen und Gewichtswechsel in den anderen Artikel schreiben, schließlich bezeiht sich beides auf die Druckluftbremse und ist für nicht fachkundige Leser hier nur schwer verständlich. Hingegen hielte ich eine Erklärung der prinzipiellen Arbeitsweise der Druckluftbremse auch hier für sinnvoll (ggf. auch der Unterschied zw. einlösiger und mehrlösiger Bremse, zumindest in ihrer Auswirkung für den Triebfahrzeugführer).

Es bleibt dann zu überdenken, ob man nicht auch andere spezifische Bremssysteme (z.B. Wirbelstrombremse oder hydrodynamische Bremse) in einem eigenen Artikel erklären sollte. In diesem Artikel verbliebe ein Überblick über die verschiedenen bei Eisenbahnen verwendeten Bremsen und ihre prinzipielle Arbeitsweise.

Bitte um Meinungen dazu, mfG --Roland Kaufmann 21:59, 16. Jan. 2007 (CET)--

Retarder für Laufachsen??

Im Artikel steht das es "sogenannte Retarder" für antriebslose Achsen, als verschleissfreie Bremsen, gibt! Das ist ja mal was ganz neues, wo gibts sowas, jedenfalls nicht das ich es wüsste und ist schon traurig wenn ein Lokführer das nicht wüsste... Meines Wissens nach ist der Retarder das verschleissfreie Bremssystem der Wahl bei diesel-hydraulischen Triebfahrzeugen, angeflanscht oder eingebaut im hydrodynamischen oder hydromechanischen Getriebe und wirkt somit nur auf die Treibachsen, es wäre auch kontraproduktiv Laufachsen durch solche Systeme noch schwerer zu machen, dafür gibts Scheiben- bzw Klotzbremsen, die muss eh eingebaut werden da der Retarder niemals bis zum Stillstand bremst... Technisch durchaus vorstellbar aber unsinnig da man zwei Bremssysteme einbauen müsste, mehr Gewicht, mehr Wartungsaufwand, wenig Nutzen!! oder steh ich total aufm Schlauch und hab irgendwas nicht geschnallt? Ich guck gleich mal bei meinen 12 Laufachsen nach was denn da angedübelt ist aber kann ich mir auch sparen denn ich weiss das ich dort nur 3 Bremsscheiben pro Achse habe und 2 Gliedermagnete pro Drehgestell... da das Fahrzeug aber Baujahr 2012 ist, is da auch soweit das neuste vom neuen eingebaut, zumindest das was Sinn macht Trappi (Diskussion) 10:31, 23. Apr. 2014 (CEST)

Kriech nicht unter der Maschine rum, Du siehst hinterher nur aus wie eine Sau und wenn du Pech hast, kriegst Du es im Kreuz. Ich würde mal sagen, da hat einer versucht, Parallelen von Kraftfahrzeugen herzustellen. Bei Sattelaufliegern, beispielsweise in Spanien, gibt es sowas durchaus. Auf die Idee, es bei der Eisenbahn in derselben Form einzuführen, ist zum Glück noch keiner ernsthaft gekommen. Der Unterschied ist einfach, dass bei Kraftfahrzeugen deutlich weniger Achsen angetrieben werden und man mehr zum verschleißfreien Bremsen heranziehen möchte. Zudem sind Retarder bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen regelrecht kontraproduktiv, weil sie die Rückspeisung verhindern und zusätzliche ungefederte Massen provozieren.

Kurz und schmerzhaft: Weg mit den Retardern von den Laufachsen und hin zur hydrodynamischen Bremse bei Dieselfahrzeugen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man sowas zusätzlich einbaut. Werden bei dieselhydraulischen Fahrzeugen nicht die sowieso vorhandenen Wandler genutzt, indem man das Wendegetriebe bei entleerten Wandlern auf die Gegenrichtung verlegt, dann einer der Wandler gefüllt und der Motor aufgeregelt wird? Die DR-108 (später 298), die aus 110 und 111 umgebaut worden waren, wechselten jedenfalls die Richtung, ohne dazwischen zu halten. Davor wurden die Kollegen seinerzeit ausdrücklich gewarnt und wer es zum ersten Mal sah, war sehr überrascht. –Falk2 (Diskussion) 11:07, 23. Apr. 2014 (CEST)

Ich habs auch nicht gemacht weil ich das Ergebniss wusste;-) Ok das mitm Sattelauflieger is ja interessant, wusste ich nicht aber dachte mir schon das es ausm Kfz-Bau kommt... Ja die 298 kann das aber sonst wüsste ich jetzt auch keine andere Baureihe die so bremsen kann, da wars extra um bis zum Stillstand zu bremsen bzw ohne zeitverzug sofort in die Gegenrichtung zu starten, was im Rangierbetrieb ja durchaus sinnvoll ist, aber im Regelfall ist ein extra Retarder eingebaut, beim Regioshuttle, Baureihe 711.1 und viele weitere Triebwagen mit relativ kleinen Retardern ist er im Getriebe integriert aber so Getriebe für grosse Leistung, z.b 218, da ist der Retarder am Getriebe angeflanscht und leistet oft bedeutend mehr als zum Antrieb bereit steht, das ist beier 218 etwa das doppelte... Traktionsleistung knapp 2000PS und Bremsleistung etwa 4000Ps, ist dann hauptsächlich durch die Kühlanlage begrenzt, kann bei kalten Wasser kurzzeitig noch mehr leisten, dann kann man aber der Tempanzeige zugucken... deswegen schalte ich bei hohen Aussentemps auch den Retarder beim RS1 aus da sonst die hintere Anlage rucki zucki in Leerlauf geht, ausserdem ist das bremsen geschmeidiger.... okay ich nehm das mit Laufachsen nachher raus wenn ich Pause habe Trappi (Diskussion) 04:48, 25. Apr. 2014 (CEST)

MaK hat(te) auch so einige Loks im Angebot, die "Fahrtrichtungswechsel ohne anzuhalten" können. --2A02:8108:8240:79AC:712B:B931:8E19:2857 17:14, 13. Feb. 2019 (CET)

Einblindung Foto "Sandender Güterzug"

Guten Tag, unter dem angesprochenen Photo steht im Original "train de nettoyage", was so viel wie Reinigungszug bedeutet. Es ist also davon auszugehen, dass die Wolke um den Zug herum kein Sand ist, sondern Reinigungsflüssigkeit. (nicht signierter Beitrag von 2.247.249.22 (Diskussion) 12:28, 19. Dez. 2017 (CET))

Stimmt, das ist Unfug und Sandstreueinrichtungen an Wagen wären auch ausgesprochen ungewöhnlich. Ich werde den Mist heute abend rausnehmen (wenn es nicht schon jemand anderes vorher macht) –Falk2 (Diskussion) 12:35, 19. Dez. 2017 (CET)

Gliederung

Die möchte ich mal als »entgleist« bezeichnen. Erst Klotz-, dann Scheiben- und schließlich mechanische Bremse? Klotz- und Scheibenbremsen sind mechanische Bremsen und das, was unter letzterem Begriff abgehandelt wird, gehört unter Handbremse. Der Antrieb, ob nun Druckluft, Saugluft, Solenoid oder was auch immer ja mit dem Wirkprinzip nicht viel zu tun. Schließlich ist es nur eine Frage der Kraftübertragung. Es gibt Fahrzeuge mit Scheibenbremsen und Bremssolenoiden oder Saugluftbremszylindern. Die falsche Verbindung werde ich bei Gelegenheit auflösen. --Falk2 (Diskussion) 13:35, 22. Feb. 2018 (CET)

Druckluftbremse

Der Artikel vermittelt nicht, dass heute so gut wie alle Züge als Hauptbremse ein Druckluftsystem einsetzen. Ganz schlecht! (nicht signierter Beitrag von 2003:E5:BF06:E600:9875:43AA:73E3:7C03 (Diskussion) 10:29, 5. Mär. 2022 (CET))

Profilierungssucht

Dafür ist die Wikipedia der falsche Ort. Natus, bitte lass es. Wollen wir den gleichen Zirkus wie mit den Drehgestellen abziehen? Du hast von der Eisenbahn keinen blassen Schimmer. Die Fachbegriffe sind unter anderem Unterrichtsthema in Berufsschulen und diese wurden nicht zur Volksbelustigung eingeführt. Das hier soll eine ernstzunehmende Enzyklopädie sein oder zumindest werden. Für Satire ist hier der falsche Ort. –Falk2 (Diskussion) 16:36, 16. Jul. 2023 (CEST)

Falsche Abbildung bei der Wirbelstrombremse

Kann es sein, dass in diesem Artikel auf dem Foto neben dem Abschnitt zur Wirbelstrombremse die Bremsklötze einer Magnetschienenbremse dargestellt sind= --84.59.138.47 08:57, 3. Jul. 2024 (CEST)

Das sind schon die Wirbelstrombremsmagnete. Sie ähneln äußerlich Mg-Bremsen, doch sie wirken berührungsfrei. Wo, wenn nicht zwischen den Radsätzen eines Drehgestelles sollte man sie auch einbauen? –Falk2 (Diskussion) 09:37, 3. Jul. 2024 (CEST)

Erste Entwicklungen

Dritter Absatz: "Um das Bremsen einzuleiten, wickelt der Triebfahrzeugführer dieses Seil auf eine Haspel, die Reibradverbindungen werden unterbrochen und die Bremsen lösen sich." Wenn das Bremsen eingeleitet wird, warum lösen sich dann die Bremsen? --89.58.76.215 16:23, 26. Sep. 2024 (CEST)