Diskussion:Brennerbahn

Abschnitt 1

Nichts gegen unsere Nordtiroler Nachbarn! Aber die Brennerbahn geht bis Verona Ich werde eine Überarbeitung der Seite in diese Richtung auf meine To-do list setzen emes 10:52 13.12.2004 (CET)

hallo, ich habe vor Kurzem den Artikel über die Etschtalbahn geschrieben, da in der mir zur Verfügung stehenden Literatur die beiden Bahnstrecken getrennt angegeben werden. Ich habe heute allerdings ein weiteres Buch zu Rate gezogen, in dem die Strecke einfach als "Innsbruck-Verona Bahn" angegeben wird. Ich würde die beiden Artikel deshalb, sofern niemand dagegen ist, gerne zusammenlegen, nur weiß ich nicht wie man das am besten macht. Ich habe Bedenken es mit einem Copy and Paste zu machen. Wenn du dich damit auskennst, würdest du das vielleicht bitte übernehmen? Danke Luigino

Linksverkehr

Weiß jemand, warum auf der Brennerbahn im Linksverkehr gefahren wird? Amalar 12:33, 14. Nov 2005 (CET)

Weil in Italien alle Züge links fahren--Martin S  !? 13:05, 14. Nov 2005 (CET)

Der Wechsel von »nördlichem« Eisenbahnrechts- zu »südlichem« -linksverkehr erfolgt in Wörgl, wobei inzwischen allerdings Wörgl-Innsbruck dreigleisig und jeweils in beiden Richtungen befahrbar ist. Für Autos: »Österreich-Ungarn hingegen kehrte zur Linksfahrordnung zurück, nicht aber die damaligen Kronländer Tirol, Dalmatien, ­Krain und das Küstenland, wo man weiterhin rechts fuhr. 1915 wurde dann für ganz Österreich der Linksverkehr festgelegt, was in der Bevölkerung von Vorarlberg für großen Unmut sorgte. Deshalb wurde dort 1921 wieder auf die rechte Straßenseite gewechselt. Das war freilich von geringer Bedeutung für die Verkehrssicherheit, weil Vorarlberg damals ohnehin nur über zwei Passstraßen zu erreichen und Autoverkehr ins Ländle kaum vorhanden war. 1929 fasste sich das österreichische Parlament schließlich ein Herz und den Beschluss, ab 1932 in Österreich ­generell rechts zu fahren. Dagegen wiederum protestierte Wien, weil dadurch eine teure Umstellung des Straßenbahnsystems notwendig geworden wäre. Man wählte den österreichischen Weg und teilte das Land kurzerhand in eine Rechtsfahrzone im Westen und in eine Linksfahrzone im Osten des Landes. Eine schöne Verwirrung. Nach dem Anschluss an Deutschland schließlich trat auch die deutsche Verkehrsordnung in ganz Österreich in Kraft, seit dem 19. September 1938 wird in Österreich generell rechts gefahren.« [Quelle] – Fritz Jörn (Diskussion) 11:55, 2. Okt. 2014 (CEST)

Streckenführung

Hallo, darf ich euch darauf aufmerksam machen, dass der südliche Teil der Brennerstrecke schon vor einigen Jahren massiv verändert wurde? Ich fahre schon seit einigen Jahren öfters auf der Strecke und direkt nach dem ehemaligen Bahnhof Brennerbad zweigt die Bahnlinie in einen neuen Tunnel ab, der bis zum südlichen Ausgang des ehemaligen Wendetunnels führt (dadurch hat man die vielen kleinen Kurvenradien umgehen können zudem wurde dadurch das Lichtraumprofil für den LKW Transport auf der Bahn beträchtlich vergrößert). Von hier bis nach Gossensass wurde die Strecke oberirdisch begradigt, indem große Hangabtragungen bzw. Dämme aufgechüttet wurden. Gleich hinter dem Bahnhof Waidbruck führt ein besonders langer Tunnel (über 13 Kilometer) bis nach Blumau und von dor führt ein weiterer direkt nach Kardaun (in diesem Tunnel sind innen bereits die Vorbereitungen für den zukünftigen Umfahrungstunnel von Bozen sichtbar) die Gründe für diese beiden Tunnel sind die selben wie die für den am Brenner (alle alten Tunnel werden so umgangen). Zudem hat man in Waidbruck und in Klausen lange Einhausungen der Bahnlinie gebaut, um die Anwohner vor dem Lärm zu schützen. Der Ort Klausen hat somit ein wenig Platz im Ort gewonnen, da man jetzt das Gelände der Bahn andersweitig nutzen kann. Ich kenn mich in der Wikipedia überhaupt nicht aus und traue mich deshalb nicht einen Artikel zu verändern / ergänzen. Das ist der Grund weshalb ich euch hier schreibe. Grüße Luigino

Streckenführung

Ich habe mich jetzt in Wikipedia eingelesen und habe hier mal versucht diesen Beitrag zu ergänzen. Wahrscheinlich ist noch nicht alles perfekt, aber ich hoffe ich habe euch keine Schwierigkeiten gemacht. Grüße

Streckenführg.

Zitat:"Weiter geht die Fahrt hinab nach Sterzing (Vipiteno) und bis Franzensfeste (Fortezza), wo die Bahnstrecke direkt durch die Festung führt."

Die Strecke nach Bruneck - Innichen (Pustertal) führt durch die Burgruine!

Gruss KBS 753

Streckenführung

Die Farbgrafikkarte zur Streckenführung ist eine feine Sache!

Kleine Korrektur hierzu: Der neue Pflersch-Tunnel _umfährt_ - im Gegensatz zum alten Pflersch-Tunnel - den stillgelegten Bahnhof Schelleberg komplett, d. h. die aktuelle Trasse berührt diesen Punkt nicht mehr sondern mündet erst kurz vor Gossensass wieder in die frühere Trasse ein.

--HaTe 12:22, 5. Okt 2006 (CEST)

Bildwarnung (erl.)

Die unten genannten Bilder, die in diesem Artikel verwendet werden, sind auf Commons gelöscht oder zur Löschung vorgeschlagen worden. Bitte entferne die Bilder gegebenenfalls aus dem Artikel oder beteilige dich an der betreffenden Diskussion auf Commons. Diese Nachricht wurde automatisch von CommonsTicker erzeugt.

• Nick  löscht Image:Stazione_Trento.JPG

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-- DuesenBot 03:43, 21. Feb. 2008 (CET)

erledigt --magnummandel 12:01, 22. Feb. 2008 (CET)

Ich bin so verärgert über diese Löschwut in commons, in Italien nimmt keiner diese Bestimmungen so ernst (so gibt es zahlreiche Fotos von Esposizione Universale di Roma - it)--Martin Se !? 14:13, 22. Feb. 2008 (CET)

Am besten hier hochladen und mit dem Hinweis versehen, dass das Bild wegen Löschgefahr nicht nach Commons übertragen werden darf. Liesel 14:17, 22. Feb. 2008 (CET)

Maximale Steigung

Wie steil ist die Bahn wirklich? In der Box 26 Promille, im Artikel 25 Promille, im Artikel Umfahrung Innsbruck überhaupt gleich 29 Promille.--Haneburger 21:36, 3. Apr. 2009 (CEST)

Wenn die Strecke nicht steiler geworden ist, dann max. 25 ‰ auf der Nordseite und 22,5 ‰ auf der Südrampe. Siehe Beleg "Höhenprofil Brennerbahn". Besonders interessant in Zusammenhang mit dem Brennerbasistunnel, die 22,5 ‰ von Brixen nach Franzensfeste. Da wären aktuelle Daten (nach den Veränderungen in den 1990er Jahren) wichtig. --Helmigo 23:32, 28. Jan. 2012 (CET)

Geschichte

Wäre es nicht möglich, auch etwas über die Geschichte der Brennerbahn einzubauen (dass sie 1867 eröffnet wurde, ihre verkehrspolitische Bedeutung damals, Reisezeiten damals und heute, benützte Lokomotiven, Stromsystem (soweit ich weiß, war sie ja auf ital. Seite ursprünglich mit Drei-Phasen-Wechselstrom ["Trifase"] elektrifiziert). (nicht signierter Beitrag von 93.66.213.29 (Diskussion | Beiträge) 21:44, 28. Mai 2009 (CEST))

Ich habe einmal eine Zeittafel eingefügt, bitte um Prüfung und Ergänzung. Insbesondere bin ich mir nicht sicher, ob die Südbahnges. von 1918 bis 1923 die Strecke tatsächlich noch betrieben hat, bei der Elekrifizierung fehlen Daten von der Strecke südlich von Bozen, 2-gleisiger Ausbau, usw. --Helmigo 23:14, 28. Jan. 2012 (CET)

Der Drehstrombetrieb kommt viel zu kurz weg. Auch seine Umstellung auf das 3kV-System der FS ist nur in einer Zeile der Chronik vorhanden. Dabei war das Verfahren, die zweipolige Fahrleitung zunächst beizubehalten, nur die isolierten Aufläufe über den Weichen zu entfernen und in dieser Zeit breitere Paletten zu verwenden, sicherlich eine Erwähnung wert. Die Frage ist nur, an welche Stelle des Beitrages? Dazu noch ein Foto einer »Bozener Zigarre« der Reihe Ale 840 mit Gleichrichtersteuerwagen und Drehstromabnehmern (falls eins aufzutreiben ist) und die Sache wäre nahezu perfekt. --Falk2 (Diskussion) 20:26, 6. Jul. 2012 (CEST)

Bin selbst noch in den Fünfzigerjahren mit Drehstrom gefahren, Lokwechsel war am Brenner und in Bozen. Durchgehende Züge ohne Lokwechsel mussten mit Diesel betrieben werden, Paradebeispiel der Mediolanum. Meines Wissens waren die Schienen ganz normal, beide Seiten geerdet. Die beiden anderen Phasen des Drehstroms kamen über zwei parallele Oberleitungen, und das war »Murks« mit all den Kurven usw. Mit Drehstrom sollte bei der Talfahrt Strom generiert werden, was zusätzlich die sonst leicht überhitzenden Bremsen geschont hat. Ich bitte diese Epoche zeitlich klar einzugrenzen und gut zu beschreiben, ich weiß leider selbst nicht mehr. — Fritz Jörn (Diskussion) 12:18, 2. Okt. 2014 (CEST)

»Das Teilstück der Brennerbahn Bozen—Brenner wurde 1928 mit Drehstrom (3,6 kV 16 2/3 Hz) elektrifiziert. 1965 wurde es auf 3 kV Gleichspannung umgestellt«, schreibt mir D. B. von der Technischen Universität Berlin, Institut für Land- und Seeverkehr, Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb in einer Mail vom Mo. 3.11.2014 9:02, bestätigt (oder übernimmt) also die Angaben im Artikel. — Fritz Jörn (Diskussion) 15:33, 4. Nov. 2014 (CET)

Darum geht es doch nicht. Das sind alles uralte Hüte und ja, ich weiß, dass beim Drehstrombetrieb beide Schienen ein geerdetes Potential darstellen und deshalb die Sternpunkte nicht geerdet sind. Die Tücken stecken ganz woanders. Angeblich (weil es, siehe Diskussion:Bahnhof Brenner, offenbar niemanden wirklich interessiert hat und ofenbar auch kaum mehr jemand versteht) waren die Bahnhofsgleise im Bf Brenner nach der Schließung der Elektrifizierungslücke zwischen Brenner und Brennersee 1934 entweder mit klassisch einpoliger oder mit Doppelfahrleitung für den »trifase«-Betrieb überspannt. Eine Quertrennung wie heute ist kaum vorstellbar. Einmal wäre sie nicht fehlbedinungssicher, denn das übersehene Abbügeln würde Richtung Süden zu einem Kurzschluss zwischen beiden Phasen der Fahrleitung und Richtung Norden zum Beschädigen bis Runterreißen der Einphasenfahrleitung führen. Zum Anderen hieß es, dass die seinerzeitigen Lokomotiven den Ausfall der Kühlung beim Einfahren in das fremde System in keinem Fall vertrugen. Zur Erinnerung, eben wegen diesem Ausfall der Speisung beim Haln unter der fremden Spannung erhielten österreichische Lokomotiven ein im Vergleich zu anderen Ländern deutlich vergrößertes Ölvolumen der Haupttransformatoren und beispielsweise für die DB-Lokomotiven der Reihe 110 wurde die Grenzlast zwischen Innsbruck und Brenner auf nur 550 t begrenzt. Bei vorangegangenen Probefahrten soll es kurz nach dem Halten im Bf Brenner zum Überkochen des Transformatorenöls und damit einer ziemlichen Sauerei gekommen sein. Die Trifase-Lokomotiven galten wegen des nicht vorhanden Transformators ebenfalls als besonders empfindlich.

Nur, wie wurde es dann gemacht? Halten unter der eigenen Spannung, das Öl abkühlen lassen, kurz vor dem Ende der Kontrollzeit den Zug mit einer Dampflokomotive unter die neue Spannung vor- und dann die bisherige Zuglokomotive abziehen? Vorstellbar, aber sehr umständlich. Ein Umsetzen auf ein Gleis mit der neuen Spannung ist noch umständlicher und man landet spätestens auf der Nordseite sofort in der vollen Neigung. Die Quertrennung soll erst 1965 beim zweiten Umbau des Bahnhofes Brenner eingebaut worden sein. Den Zustand kann man sich noch immer angucken. Den vorher eben nicht und ich habe doch schon geschrieben, dass es so wie heute nicht gewesen sein kann. Nur, wie dann? In Bozen waren die Verhältnisse zwangsläufig ähnlich, nur gibt es dort wegen der geringen Neigungen und auch unter Gleichspannung fehlenden Transformatoren kein Wärmeproblem. Wie hat das Umspannen dort funktioniert? Ein zwangsweises Abbügeln ist wegen des seinerzeitigen Zweimannbetriebes zumindest vorstellbar. Die Folgen, wenn es mal übersehen wurde, wären allerdings dieselben wie im Bahnhof Brenner. Bedingt durch die Fahrleitungsgeometrie waren auch umschaltbare Bahnhofsgleise nicht möglich. Nach dem Umschalten des bisherigen Trifase-Abschnittes erhielten die neu eingesetzten Gleichstromlokomotiven breitere Paletten. Die beiden Kettenwerke eines Gleises wurden zusammengeschaltet und die isolierten Abschnitte in den Weichen ausgebaut. Die üblichen italienischen Gleichstrompaletten waren für die Doppelfahrleitung zu schmal. Bei den österreichischen Vorkriegspaletten mit einer Breite von 1745 mm bin ich mir nicht sicher. Die erforderlichen Streckentrenner am Übergang wären aber wieder zumindest heitel gewesen.

Wie lief der Betrieb nun wirklich? 17:35, 13. Sep. 2023 (CEST) --Falk2 (Diskussion) 17:35, 13. Sep. 2023 (CEST)

Deine Beschreibungen sind richtig und bis Anfang der 1960er waren noch Dampflokomotiven zum Rangieren eingesetzt. Schönen Gruß --Stefan K-50678 (Diskussion) 18:58, 13. Sep. 2023 (CEST)

Soweit klar und Dieselhobel gibt es dort noch immer. Nur, wurde nun vorgezogen oder umgesetzt? Einen Fahrleitungsschaltplan vor 1967 hat vermutlich niemand mehr. Der wäre ein echter Knaller. Gute Fotos, die die Fahrleitungsführung zeigen, wohl auch nicht.

Davon abgesehen, ersetze »Bozen« durch »Trient«. –Falk2 (Diskussion) 19:58, 13. Sep. 2023 (CEST)

Vor 1965 hatten die ÖBB einen "eigenen" Bahnsteig. Damals wurden die Wagen umgesetzt. Der Alpen-Express hatte z.B im Jahr 1962 am Brenner einen fahrplanmässigen Aufenthalt von 30 Minuten. Schönen Gruß --Stefan K-50678 (Diskussion) 21:06, 13. Sep. 2023 (CEST)

Nur einen? Davon abgesehen, über die Süd- und Nordseite – und das auch mit langen und schweren Güterzügen? Eine halbe Stunde ist mit Umsetzen verdammt schnell um, zumal das schon wegen der Lage im Gebirge zwei zusätzliche Bremsproben erfordert und auch Grenzer und Zöllner zum Schuss kommen wollen. Üblicherweise brauchen die selbst dann eine halbe Stunde, wenn die Fahrgäste in den Schlaf- und Liegewagen ihre Pässe abgeben und in Ruhe gelassen werden. –Falk2 (Diskussion) 21:16, 13. Sep. 2023 (CEST)

Wollte nur einen Hinweis in Bezug auf "Umsetzen" bei Personenzügen geben und nicht auf die gesamte Anzahl der für die ÖBB genutzten Gleise (für Güterzüge). Wenn der Zug nicht von den Grenzbeamten frei gegeben wurde, gab es halt Verspätung. Es gab am Brenner damals auch stundenlange Verspätungen. War damals eine kritische Situation in Südtirol - aber das ist dir ja sicher bekannt. Nun genug davon, ist ja schon fast 60 Jahre her. Noch einen schönen Abend, --Stefan K-50678 (Diskussion) 21:40, 13. Sep. 2023 (CEST)

Die Unruhen in Südtirol dürfte seinerzeit jeder mitbekommen haben, auch wenn es die deutschsprachige Bevölkerung südlich der Brennergrenze in der DDR offiziell nicht gab und dahinter nur Bressanone, Bolzano, Merano, Brunico und San Candido folgten. Nur musste der Bahnbetrieb trotzdem aufrechterhalten werden und der Güterverkehr ist wegen der bis in die frühen Achtziger üblichen Wagen nicht so trivial, wie man denken könnte. Erinnerst Du Dich an die italienischen Zweiachser mit den typischen Satteldächern und meist einlösiger Bremse? Damit punktenau zu bremsen hat was von Sechser mit Zusatzzahl. Güterwagen aus Polen und Italien sorgten noch um 1980 bei allen Beteiligten für ein gewisses Grinsen. Denkbar ist bei Güterzügen wirklich nur ein kurzes Vorziehen mit der Zuglokomotive nach einer Abkühlpause, bis sie unter der neuen Spannung steht und abgezogen werden kann. Bei einem langen Güterzug ist auch das Umsetzen auf der Südseite des Bahnhofs nicht trivial,denn mit einer Länge von 600 m landet man auch da im Gefälle. Waren die drei heute kurzen Abstellgleise im Osten der Südseite seinerzeit möglicherweise zuglang? Das längste (linke) hat heute etwa dreihundert Meter, das reicht zum regelmäßigen Umsetzen nicht. Nach dem, was inzwischen rauszubekommen war, ist das Rangieren mit besetzten Reisezügen auch in Italien nicht einfach so zulässig. Eben deshalb halte ich ein Umsetzen auf der Nordseite mit dem noch im Weichenbereich beginnenden, heftigen Gefälle auch für unrealistisch. –Falk2 (Diskussion) 00:03, 14. Sep. 2023 (CEST)

Es gab sowohl in den 1950er und 1960er Jahren als auch heute diverse FS-Vorschriften, die sich auf Rangierfahrten mit Reisezugwagen beziehen. Wünsche einen schönen Tag, --Stefan K-50678 (Diskussion) 10:34, 14. Sep. 2023 (CEST)

Ich gebe zu: mein spontanes Beispiel mit dem "Alpen-Express" war nicht passend. Dieser Zug war seit Ende der 1950er Jahre - also auch 1962 - bereits mit der modernen ÖBB 1010 bespannt. Er fuhr "mit Schwung" abgebügelt in den "Trifasi-Bereich" am Brennero ein. Die 1010 wurde dann von einer FS geschleppt und zurück rangiert. Danke für Deine genauen Kommentare. Schönen Gruß, --Stefan K-50678 (Diskussion) 13:19, 14. Sep. 2023 (CEST)

Mit den seinerzeit neuzeitlichen Lokomotiven war das auch kein Problem. Die Brennerstrecke ist der wohl ungünstigste denkbare Fall mit dem Systemwechsel auf der Passhöhe und ich nehme sehr an, dass genau diese Verhältnisse bei der Konstruktion der Lokomotiven berücksichtigt wurden, eben durch ein deutlich größeres Trafoölvolumen Weißt Du, ob die Lokomotiven damals noch zweimännig besetzt wurden? Das würde das Risiko, vor der Trennung nicht abzubügeln, deutlich reduzieren. Schade, dass seinerzeit offenbar niemand fotografiert hat. Wegen der Verhältnisse war das möglicherweise auch verboten. –Falk2 (Diskussion) 16:32, 14. Sep. 2023 (CEST)

Ja, die Lokomotiven waren bei ÖBB und FS mit Beimann besetzt. Ja, es herrschte damals am Brenner striktes Fotografierverbot, dessen Einhaltung streng überwacht wurde. Manch einer fotografierte trotzdem - in sehr seltenen Fällen ;-) Beste Grüße --Stefan K-50678 (Diskussion) 16:57, 14. Sep. 2023 (CEST)

Versuch einer Zusammenfassung:

Die betriebliche Situation änderte sich am Bahnhof Brenner mehrfach. Unterteilt werden können folgende Zeitabschnitte: bis 1928 (Dampfbetrieb), 1928-1934 (italienischer Drehstrombetrieb und Dampfbetrieb Brennersee bis Brenner), 1934-1945 (Trennung von ÖBB-Wechselstrom- und FS-Drehstrombereichen), 1948-1958 (Wiederauf- und Ausbau), 1958-1965 (zunehmender Einsatz modernerer ÖBB-Lokomotiven) und ab 1965 (heutige Situation mit Gleich- und Wechselstrombetrieb).

Zunächst waren ab 1934 bis 1945 einzelne Gleisbereiche mit dem Österreichischen Stromsystem überspannt. Nach der Wiedereröffung des Bahnhofes im Jahr 1948 gab es kontinuierlich Erweiterungen, die dem zunehmenden Verkehr mit schweren Zügen Rechnung trugen. Nachdem die neuen ÖBB-Lokomotiven 1010 ab 1958 vor internationalen Schnellzügen eingesetzt wurden, erfolgte deren Abbügeln bei der Einfahrt. Gleiches galt für Güterzüge, die mit ÖBB 1020 bespannt waren. Ebenfalls konnte so eingefahren werden, wenn ältere Lokomotiven nur als zusätzliche Vorspann- oder Schublok eingesetzt waren.

1965 erfolgte schließlich der Umbau, der auch heute noch im wesentlichen Bestand hat. --Stefan K-50678 (Diskussion) 19:42, 14. Sep. 2023 (CEST)

Der abschnitt 'Stromversorgungs-Systemwechsel am Bahnhof Brenner' ist qualitativ unbefriedigend

Siehe

http://de.wikipedia.org/wiki/Brennerbahn#Stromversorgungs-Systemwechsel_am_Bahnhof_Brenner :

Nach lesen des texts ist man hinsichtlich der frage nach durchgehenden zügen (ohne lokwechsel) so schlau wie zuvor. Dabei gibt es exakte informationen hierzu auf

http://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_del_Brennero#Percorso

Und ja: Es gibt sie demnach, züge die ohne lokwechsel durchfahren. (nicht signierter Beitrag von 190.120.231.38 (Diskussion) 22:47, 2. Feb. 2013 (CET))

Zweisprachigkeit, Ehemaligkeit

Die Zweisprachigkeit der Eigennamen in Südtirol, sprich Stationsnamen, Tunnelnamen usw., ist so schon korrekt und auch korrekterweise anzuführen, allerdings ist es schlichtwegs unrichtig bzw. unnötig, auch begleitende Beschreibung zweisprachig anzuführen oder die italienische Bezeichnung zu verwenden. Eine Überleitstelle ist eine Überleitstelle, auch wenn in Italien die Bezeichnung P.C. zum Einsatz kommt, eine ehemalige Station ist nunmal eine ehemalige Station, es ist nicht notwendig und auch nicht korrekt hier z.B. ex scalo sussidiario in italienischer Sprache anzugeben.

Auch die ehem. bei den Tunnels nehme ich raus, da die Tunnels zwar nicht mehr befahren werden (was ja aus der Infografik ohnehin hervorgeht), aber sie wurden nicht abgerissen oder verfüllt, somit sind sie noch immer existent und nicht ehemalig. --Maxder2te (Diskussion) 12:25, 21. Jun. 2013 (CEST)

Die korrekte, ausführliche Bezeichnung der Eigennamen stammen von mir. Ich finde nicht, dass sie unnötig sind, da zum einem Wikipedia ein möglichst genaues Lexikon darstellen sollte und viele sicher froh darüber wären, so etwas nachlesen zu können. Desweiteren handelt es sich hierbei stets um die >>offiziellen<< Namen, entnommen aus den Plänen der FS, später RFI. Da die Bahn südlich vom Brenner als ital. Bahn geführt wird, existieren z.T. viele (außer den Stationsnamen) Namen nicht einmal auf deutsch, wie z.B. den P.C., imbocco nord, deviatoio estremo, galleria artificiale, und somit ist auf dem offiziellen Namen zurückzugreifen...

Desweiteren ist das entfernen der "ehem." bei den Tunnels nicht ganz korrekt. Das Bauwerk an sich ist noch erhalten geblieben, jedoch, da es hier um die Bahnstrecke geht, die sie früher befuhr, sind sie für dieser ehemalig, da nicht mehr verwendet ;) --Hupalupa 11:14, 30. Sep. 2013 (CEST)

Na, na, ein Topf im Küchenschrank ist auch kein »ehemaliger« Kochtopf, selbst bei zweckentfremdeter Verwendung vor der Hundehütte nicht. (Konnte ich mir nicht verkneifen :–). – Fritz Jörn (Diskussion) 15:45, 4. Nov. 2014 (CET)

Künstlicher Tunnel?

Haben wir bei der Bahn auch natürliche Tunnel - ich glaube, das sind eher Galerien gemeint, dann kann man es doch auch so schreiben ;-) --K@rl 16:08, 21. Jun. 2013 (CEST)

Diese Formulierung habe ich aktuell nicht hinterfragt, aber es ist anzunehmen dass es sich um Galerien handelt, Einhausungen wurden zu jener Zeit wohl noch nicht gebaut. Quellen wären jetzt gefragt. --Maxder2te (Diskussion) 16:53, 21. Jun. 2013 (CEST)

In den offiziellen FS-Plänen, die mir vorliegen, sind diese als "Galleria artificiale" gekennzeichnet. Wörtlich übersetzt, wäre das ein künstlicher Tunnel. Gallerien sind es keine, da es sich hierbei immer um komplett geschlossene Einhausungen aus Beton handelt. Viele sind erst im nachhinein entstanden um die Streckensicherheit zu erhöhen/Lärmminderungen durchzuführen... --Hupalupa 11:08, 30. Sep. 2013 (CEST)

>> Haben wir bei der Bahn auch natürliche Tunnel.

Wir nicht, aber die Italiener schon: ein natürlicher Tunnel (it. galleria naturale) ist ein bergmännisch erstellter Tunnel, ein künstlicher Tunnel (ital. galleria artificiale) ist ein in offener Bauweise erstellter Tunnel (siehe auch Ital. Amt für Strassenbau, Abschnitt Tipo di gallerie). Im deutschen Sprachgebrauch sollte der Begriff nicht 1:1 als künstlicher Tunnel übersetzt werden, sondern die Bezeichnungen verwendet werden, wie wir im Deutschen für die jeweiligen Bauwerke verwenden würde. Auf Google Earth kann man erkennen:

• Künstlicher Tunnel nach Klausen scheint ein Lärmschutztunnel für Klausen zu sein (Koordinaten 46.6366,11.5631)
• Künstlicher Tunnel nach Waidbruck ist eine Eindeckung oder Überdeckung, wahrscheinlich ebenfalls aus Lärmschutzgründen (sie ist noch in Bau auf den Bildern von 2002)
• die restlichen künstlichen Tunnel scheinen Steinschlagschutztunnel zu sein.

--Pechristener (Diskussion) 12:28, 14. Sep. 2014 (CEST)

Also »künstliche Tunnel« (alte österr. Schreibweise Tunells) gibt’s im Deutschen nicht. Kein Mensch führe durch den »künstlichen Gotthardtunnel« usw. Ein »künstlicher Tunnel« nennt sich »Einhausung«. Selbst wenn it. fachsprachlich das anders sein mag, so sollten die in It. liegenden Tunnels normal und gleich wie in Nordtirol bezeichnet werden. Ich seh’ schon nicht ein, was die it. Bahnhofsbezeichnungen hier zu suchen haben, einen lexikalischen Mehrwert erkenne ich nicht, und außerdem sind sie falschrum, wie unten deutlich zu sehen. Ich würde eher hinter Trento (Trient) setzen, für die Deutschen, die Trient als Trient kennen (und Mailand, Rom etc.). Gerade bei südtiroler Themen sollte Deutsch verwendet werden. — Fritz Jörn (Diskussion) 16:09, 4. Nov. 2014 (CET)

Bestätigung Verdacht

Änderung + Nachweis S. 5,normalerweise bitte selber Dr. Google befragen. --Maxder2te (Diskussion) 20:18, 18. Sep. 2013 (CEST)

Höhe Steinach

Die Höhe des Bahnhofs Steinach in Tirol passt nicht zu der von Steinach am Brenner. Aus welcher Quelle stammen die 1084m?
Wenn man die Entfernung 4,6 km von Matrei auf 995 m bei einer mittleren Steigung von 1,2 % nimmt, käme man auf 1050 m und wenn man die Entfernung 8,9 km von Gries auf 1255 m bei einem mittleren Gefälle von 2,33 % nimmt, käme man auf 1048 m. Daher steht zu vermuten, dass es sich hier um einen Zahlendreher der letzten beiden Ziffern handelt, da die Höhe dann auch zur der des Ortes und den Höhenlinien in den Karten passt.
Daher werde ich den Wert in der Box von 1084 auf 1048 ändern.
--Friedo (Diskussion) 16:38, 27. Sep. 2016 (CEST)

Man kann die Höhen auf einen Zentimeter genau hier entnehmen, womit ich mit meiner Annahme richtig lag; weitere Korrekturen wären danach ggf. noch vornehmbar.

--Friedo (Diskussion) 19:53, 27. Sep. 2016 (CEST)

Drehstrombetrieb

Der Artikel erwähnt „1928 wurde der gesamten Bahnhof Brenner mit dem italienischen »Trifase«-Drehstromsystem elektrifiziert“ (3,6 kV 16⅔ Hz). Nach meinem Verständnis bedeutet das, dass das Fahrleitungssystem auf Gleichstrom (3000 V) umgestellt wurde, was nichts über das versorgende Netz aussagt. Eine Drehstrom-Fahrleitung hätte ja eine doppelte Oberleitung erfordert; dazu hat es zwar schon etliche Versuche gegeben, aber für die Brennerbahn ist mir nichts dergleichen bekannt.

Die mehrfach erwähnten Mehrsystemzüge oder -lokomotiven werden also nie mit Drehstrom, sondern entweder mit Wechsel- oder mit Gleichstrom gespeist. Durch moderne Elektronik ist natürlich ein Betrieb mit Drehstrommotoren möglich. Früher mussten Mehrstromloks allerdings intern mit Gleichstrom arbeiten, da ein Wechselrichter zu aufwändig gewesen wäre. Im Artikel wird erwähnt, dass frühere Mehrstromloks daher intern als Gleichstromloks ausgeführt wurden.

Wenn es also – was der Satz „die Italiener verwendeten für das Teilstück Bozen–Brenner Drehstrom“ andeutet – echten Drehstrombetrieb auf der Brennerbahn gab, wäre das für mich eine Sensation, die unbedingt im Artikel beschrieben werden sollte. Wenn nicht, sollte erläutert werden, dass es nur um den Unterschied zwischen 15 kV Wechselstrom und 3 kV Gleichstrom geht – oder was auch immer. Im Moment kann ich das nicht entnehmen.

-- Renardo la vulpo (Diskussion) 02:02, 17. Apr. 2017 (CEST)

Hallo Renardo! Tatsächlich gab es früher in Italien – auch auf der Brennerbahn – echten Drehstrombetrieb mit doppelter Fahrleitung. Vergleiche hierzu den Artikel der italienischen Wikipedia und die vielen Bilder, die Google (o.ä.) zu Suchbegriffen wie „trazione trifase“ oder „locomotive trifase“ ergibt. Das System wurde später durch das aktuelle italienische System (3 kV Gleichstrom) ersetzt. Details hierzu finden sich in praktisch jeder relevanten Literaturquelle zur Brennerbahn. Ob man den Sachverhalt nun anders (oder ausführlicher) im Artikel beschreiben sollte, überlasse ich jedoch anderen. --VogelJ (Diskussion) 18:57, 17. Apr. 2017 (CEST)

Danke, sehr interessant. -- Renardo la vulpo (Diskussion) 18:19, 18. Apr. 2017 (CEST)

Zwischenzeitlich habe ich nochmals einen Blick in die Bibliothek geworfen. Nachfolgend beziehe ich mich auf diese Bücher:

• [Breubeck 2012] Breubeck, Reinhold: Eisenbahnknoten Innsbruck (Eisenbahn Fachbuch Verlag, 2012)
• [Facchinelli 1995] Facchinelli, Laura: Die Eisenbahn Verona–Brenner (Athesia, 1995)
• [Denoth 2016] Denoth, Günter: Brennerbahn und Pustertalbahn (Sutton, 2016)
• [Jursitzka 2007] Jursitzka, Angela und Pawelka, Helmut: Tirols Schienenweg in den Süden (Alba 2007)
• [Dultinger 1980] Dultinger, Josef: Die Brennerbahn (Verlag Erhard 1980)
• [Mitterer 2007] Mitterer, Wittfrida: Weichen & Wahrzeichen (Athesia 2007)
• [Mißbach 1979] Mißbach, Helmut K.: Eisenbahnen in Tirol (Motorbuch Verlag 1979)
• [Forni 2003] Forni, Mario und Corrà, Paolo: Le Ferrovie del Trentino (Edizioni U.C.T. 2003)

Damit ergibt sich der folgende zeitliche Ablauf:

• 1920, 23. Juli
  • Gesetzliche Grundsatzentscheidung zur Bahn-Elektrifizierung in Österreich mangels brauchbarer Lokomotivkohle (Verlust der Abbaugebiete nach Erstem Weltkrieg) [Dultinger 1980, S. 77] [Mißbach 1979, S. 41] (siehe auch hier und Gesetzestext)
  • Brennerbahn bleibt vorerst ausgenommen, da noch im Besitz der privaten Südbahngesellschaft [Dultinger 1980, S. 77]
• 1921
  • Entscheidung in Italien zur Elektrifizierung der Südrampe Bozen–Brenner mit Drehstrom von 3,6 kV, 16⅔ Hz (System zu dieser Zeit bereits veraltet) [Denoth 2016, S. 45]
• 1924, 1. Januar
  • Eingliederung der Strecken der Südbahngesellschaft ins Netz der Österreichischen Staatsbahn [Dultinger 1980, S. 77]
• 1925, 16. Juli
  • Entscheidung in Österreich (Gesetzesnovelle) zur Traktionsumstellung auf der Nordrampe mit Einphasen-Wechselstrom von 15 kV, 16⅔ Hz [Dultinger 1980, S. 77] [Mißbach 1979, S. 41] (siehe auch Gesetzestext
• (ohne genaueres Datum)
  • Italien „verlangt“ Elektrifizierung mit Drehstrom von 3,6 kV, 16⅔ Hz, bis Innsbruck, Österreich lehnt ab [Dultinger 1980, S. 77] [Denoth 2016, S. 45] [Mißbach 1979, S. 44]
  • Entsprechendes Angebot Österreichs, mit Einphasen-Wechselstrom bis Bozen zu elektrifizieren wird durch Italien abgelehnt. [Mißbach 1979, S. 44]
  • Italien verbietet die Errichtung einer Oberleitung nach österreichischem Standard im bereits auf italienischem Gebiet liegenden Bahnhof Brenner (offiziell aus Platzgründen) [Dultinger 1980, S. 78] [Denoth 2016, S. 45] [Jursitzka 2007, S. 102] [Mißbach 1979, S. 44]
• 1928, 6. Oktober
  • Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der Nordrampe zwischen Innsbruck und dem neu errichteten Bahnhof Brennersee (ggf. befand sich in der Nähe bereits eine Haltestelle gleichen Namens) mit Einphasen-Wechselstrom von 15 kV, 16⅔ Hz (erster Zug mit BBÖ 1080) [Dultinger 1980, S. 78] [Denoth 2016, S. 45] [Breubeck 2012, S. 72] [Mißbach 1979, S. 45]
  • Reststrecke Brennersee–Brenner (1,3 km) bedient mit Dampflokomotiven der Baureihe BBÖ 81 (Quellenlage unklar ob als Vorspann oder statt der Elektrolokomotive.) [Dultinger 1980, S. 78] [Mitterer 2007, S. 203] [Denoth 2016, S. 53] [Breubeck 2012, S. 72]
• 1929, 15. Mai
  • Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der Südrampe zwischen Bozen und Brenner mit Drehstrom von 3,6 kV, 16⅔ Hz [Dultinger 1980, S. 78] [Breubeck 2012, S. 72] [Denoth 2016, S. 45, dort jedoch 15. April]
  • Zunächst Einsatz von FS E.432, später auch FS E.554 [Mißbach 1979, S. 48]
• 1934, 17. März
  • Unterzeichnung der Römer Protokolle zur Annäherung zwischen Italien, Österreich und Ungarn [Jursitzka 2007, S. 102]
• 1934, 1. April
  • Aufnahme des elektrischen Betriebs (und damit nach 5,5 Jahren Ende des Dampf-Inselbetriebs) zwischen Brennersee und Brenner, nachdem Italien zuvor den Weiterbau der österreichischen Fahrleitung gestattet hat [Dultinger 1980, S. 78] [Mitterer 2007, S. 203] [Jursitzka 2007, S. 102]
• 1934, 28. Oktober
  • Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen Trient und Bozen (sowie zwischen Bozen und Meran) mit Drehstrom von 3,6 kV, 16⅔ Hz [Forni 2003, S. 22] [Facchinelli 1995, S. 66]
• (ohne genaueres Datum, vor dem Zweiten Weltkrieg)
  • Nicht verwirklichte erste Pläne der italienischen FS, die Südrampe auf Gleichstrom mit 3 kV umzurüsten [Dultinger 1980, S. 78]
• 1941, 15. November
  • Aufnahme des elektrischen Betriebs (ab Bologna) zwischen Verona und Trient mit Gleichstrom (!) von 3 kV [Facchinelli 1995, S. 66] [Forni 2003, S. 23]
• 1946, 5. September
  • Korridorzüge zwischen Nord- und Osttirol (Innsbruck–Lienz) über italienisches Gebiet ermöglicht durch Gruber-De-Gasperi-Abkommen [Mißbach 1979, S. 60] (Halt in Italien nur in den Grenzbahnhöfen Brenner und Innichen)
  • Dafür Dieseltraktion bis in die 1990er wegen zunächst fehlender Elektrifizierung der Pustertalbahn und der unterschiedlichen Stromsysteme [Mißbach 1979, S. 60] (s.u.)
• 1952, Mai
  • Umstellung der Strecken Trient–Bozen und Bozen–Meran von Drehstrom auf Gleichstrom mit 3 kV, dadurch „Drehstrom-Insel“ auf der Südrampe [Denoth 2016, S. 63] [Forni 2003, S. 24]
• 1965
  • Umstellung der Südrampe Bozen–Brenner von Drehstrom auf Gleichstrom mit 3 kV [Dultinger 1980, S. 78] [Denoth 2016, S. 63] [Jursitzka 2007, S. 105] [Breubeck 2012, S. 72] [Mißbach 1979, S. 47]
• 1995
  • Einsatz der ersten Mehrsystem-Loks (Baureihe ÖBB 1822, „Brennerlok“) [Denoth 2012, S. 119] (andere Quellen nennen 1996)

Die Nachteile des Drehstrombetriebs sind:

• Sechs Unterwerke (Brennerbad, Grasstein, Sterzing, Vahrn, Klausen, Atzwang) auf 89 km in Italien, dagegen nur eines (Matrei) auf 37 km in Österreich [Dultinger 1980, S. 78] [Jursitzka 2007, S. 102], da die Drehstromlokomotiven keinen Haupttransformator hatten und die Motoren spannungsempfindlich (3,6 kV ± 400 V) waren [Dultinger 1980, S. 78]. (Die Unterwerke in Gries und in Unterberg-Stefansbrücke stammen aus jüngerer Zeit.)
• Zick-Zack der Fahrleitung wegen der zwei Drähte/Abnehmer nur ±10 cm, daher kurze Mastabstände [Dultinger 1980, S. 78] [Mitterer 2007, S. 203].
• Keine automatische Gewichtsnachspannung des Fahrdrahtes, daher Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h [Dultinger 1980, S. 78] [Mitterer 2007, S. 203].
• Wenige leistungsfähige Lokomotiven vorhanden [Dultinger 1980, S. 78], daher öfter Vielfachtraktion nötig (realisiert u.a. durch größere Regelwiderstände, System „Bolzano“) [Dultinger 1980, S. 93] [Mißbach 1979, S. 48f] (siehe hierzu auch Artikel FS E.432 und insbesondere FS E.554).

Soviel nochmals – allerdings ohne Gewähr – zum Thema, sollte jemand den Artikel aus- oder umbauen wollen. --VogelJ (Diskussion) 22:05, 18. Apr. 2017 (CEST)

@VogelJ: Aber wäre das Aus- oder Umbauen nicht was für dich? :-) Ganz offensichtlich hast die richtige Literatur ja bereits parat, gelesen und bist inhaltlich kompetent. --Mai-Sachme (Diskussion) 13:07, 19. Apr. 2017 (CEST)

@Mai-Sachme: Danke für die Blumen. :) Offen gesagt: Nein, das wäre (im Unterschied zu vor vielleicht 10 Jahren) nichts (mehr) für mich. Ich habe mein Engagement in der Wikipedia aus den allgemein bekannten Gründen (Umgangsformen, Qualität, aggressive Artikel- und Themenbesitzer, Verschattung der Beiträge ernsthafter Autoren durch Unmengen sinnloser Trivialedits, fragwürdige Entscheidungsfindung, etc.) – wie viele andere – bereits vor Jahren praktisch eingestellt. In diesem Fall wurde eine ernsthafte Frage gestellt, die eine (im Rahmen meiner Möglichkeiten) möglichst fundierte Antwort verdient hat. Daher einmal wieder eine Ausnahme, aber das auch nur hier in der Diskussion. Frei nach dem Motto: „Bella gerant alii!“ ;) --VogelJ (Diskussion) 14:45, 19. Apr. 2017 (CEST)

Weitere Quelle [Mißbach 1979] und Links der Lesbarkeit halber oben hinzugefügt. --VogelJ (Diskussion) 14:45, 19. Apr. 2017 (CEST)

Noch eine Erweiterung oben zu Korridorzügen. --VogelJ (Diskussion) 15:55, 19. Apr. 2017 (CEST)

Weitere Quelle [Forni 2003] oben eingefügt. --VogelJ (Diskussion) 19:12, 19. Apr. 2017 (CEST)

Station in Ellbögen?

Google Maps zeigte mir einmalig (nun nicht mehr) eine Station

Ellbögen Hof Zach (oder so ähnlich)

an, die im Artikel nicht aufscheint.

--Helium4 (Diskussion) 11:04, 29. Okt. 2017 (CET)

Meines Wissens gab es auch historisch keinen Halt zwischen Patsch und Matrei. Die Strecke verläuft da ja weit unterhalb der Siedlungen, so dass es dafür auch keinen Bedarf gibt. --Luftschiffhafen (Diskussion) 12:16, 29. Okt. 2017 (CET)

Laut ÖBB-Fahrplanauskunft ist „Ellbögen Hof Zach“ ganz einfach eine – nach wie vor existente – Haltestelle der Bus-Linie 4141 zwischen Innsbruck Hbf (Busbahnhof) und Steinach am Brenner Bahnhst (Vorplatz). — VogelJ (Diskussion) 12:34, 29. Okt. 2017 (CET)

Oh, danke für die Sorgfalt! --Helium4 (Diskussion) 16:57, 25. Dez. 2017 (CET)

Links-, Rechtsverkehr?

Wird nicht erwähnt. Ich vermute, im Lauf der Geschichte hat sich da was getan ... --Helium4 (Diskussion) 17:00, 25. Dez. 2017 (CET)

Zitat: "... besorgten 1928–1929 eine weitgehende Elektrifizierung ..."

Ist damit die Lücke Brennersee–Brenner auf österr. Seite gemeint? Oder Nebengleise für das Abstellen von Güterwaggons in Bahnhöfen?

Vielleicht klarer formulierbar. --Helium4 (Diskussion) 17:09, 25. Dez. 2017 (CET)

@Helium4: Hallo! Zur Elektrifizierung bitte oben den Abschnitt zum Drehstombetrieb beachten. Zu Links-/Rechtsverkehr: Auf der Brennernordrampe gibt es seit 1974 Gleiswechselbetrieb (zunächst nur Abschnitt Steinach–Gries). Seit 1999 gilt das für die gesamte Nordrampe. Das Regelgleis war dabei bis 30. Mai 1999 das linke, seither das rechte. Auf der Südrampe ist seit Juli 2007 Gleiswechselbetrieb durchgehend möglich, es herrscht dort standardmäßig jedoch Linksverkehr, wie in Italien üblich. Schon 1994 war der Schlerntunnel, 1999 der Pflerscher Tunnel und 1999/2000 der Abschnitt Franzensfeste–Gossensaß für Gleiswechselbetrieb eingerichtet. Quelle hierzu: Helmut Petrovitsch: Schienentransit Brenner. Betrieb und Technik Kufstein–Brenner. alba, Düsseldorf 2008, ISBN 978-3-87094-253-3, S. 53.  Viele Grüße und frohe Weihnachten! — VogelJ (Diskussion) 17:48, 25. Dez. 2017 (CET)

Nachtrag: Laut oben angegebener Quelle sind in Italien (mit Stand August 2008) die betrieblichen Voraussetzungen für Gleiswechselbetrieb zwar gegeben, doch werden diese nur für zeitweilig eingleisigen Betrieb genutzt, wenn eines der Streckengleise für Wartungsarbeiten gesperrt wird. Parallelfahrten etc. waren – zumindest seinerzeit – noch nicht durch die italienische Fahrordnung rechtlich abgedeckt. Mir ist leider nicht bekannt, inwieweit sich das bis heute geändert hat. — VogelJ (Diskussion) 18:12, 25. Dez. 2017 (CET)

Weiterer Nachtrag: Laut RFI ist im italienischen Abschnitt „echter“ Gleiswechselbetrieb im Abschnitt Bozen–Trient seit 11. November 2012, sonst seit 20. August 2015 eingeführt. (Laut „Circolare Territoriale“ 18/2012 und 11/2015 der „Direzione Territoriale Produzione“ Verona. Siehe: https://normativaesercizio.rfi.it) @Hupalupa: Danke für den Hinweis! — VogelJ (Diskussion) 18:40, 25. Dez. 2017 (CET)

Stillgelegt?

Auch hier - bahn.de weist Busverbinduzngen zum Brenner und keinerlei durchgehende Züge nach Italien darüber aus. Selbst Verbindungen nach Bozen werden über die Schweiz geleitet. Ist die Strecke geschlossen? Wefa (Diskussion) 22:25, 29. Jul. 2018 (CEST)

Zur Zeit ist die Strecke bei Innsbruck Süd gesperrt, im Regionalverkehr besteht SEV zwischen Innsbruck Hbf und Steinach, Fernverkehrszüge werden ohne Halt in Innsbruck Hbf durch den Inntaltunnel umgeleitet: https://www.oebb.at/de/news/baustellenzeit-innsbruck-sued --Luftschiffhafen (Diskussion) 00:50, 30. Jul. 2018 (CEST)

Link auf trifase geht nicht mehr

Aber hier gibt es eine Reihe Bilder ... allerdings sind die Rechte wohl ganz unklar. --Haraldmmueller (Diskussion) 23:13, 2. Feb. 2019 (CET)